Puente San Mateo-Hayward
Puente de carretera sobre la bahía de San Francisco en California, Estados Unidos

Puente San Mateo-Hayward
Vista aérea del puente San Mateo-Hayward, con Foster City en primer plano
Coordenadas37°36′07″N 122°12′17″O / 37.6019, -122.2047
Lleva6 carriles de la SR 92
CrucesBahía de San Francisco
LugarFoster City y Hayward, California , Estados Unidos
Otro(s) nombre(s)Puente de San Mateo
DueñoEstado de California
Mantenido porCaltrans y BATA
Número de identificación35 0054
Sitio webwww.bayareafastrak.org
Características
Diseño
Longitud total
  • 36.960 pies (11.270 m)
  • 7,0 millas (11,3 km)
AnchoAproximación a la carretera de 41 m (135 pies)
Lapso más largo757,2 pies (230,8 m)
Número de tramos
  • 37 (rascacielos)
  • 871 (calzada)
Liquidación a continuación134,5 pies (41,0 m)
Historia
DiseñadorDivisión de cruces de peaje de la bahía de Caltrans [1]
Construido por
  • Superestructura: Murphy Pacific Bridge Builders, Emeryville
  • Subestructura: Pomeroy-Gerwick-Steers, San Francisco
[1]
Fabricación porCorporación Murphy Pacific, Emeryville [1]
Costo de construcción$70.000.000 (equivalentes a $488 millones en 2023 [2] )
Abierto
  • 31 de octubre de 1967 [3]
  • 4 de noviembre de 2002 (nueva calzada en dirección oeste) [4]
Estadística
Tráfico diario93.000
Peaje
  • Sólo en dirección oeste
  • FasTrak o pago por matrícula , no se acepta efectivo
  • Vigente desde el 1 de enero de 2022 hasta el 31 de diciembre de 2024 : ( 01-01-2022  – 31-12-2024 )
  • $7.00
  • $3.50 (horas pico de viajes compartidos, solo FasTrak)
Ubicación
Mapa

El puente San Mateo-Hayward (comúnmente llamado puente de San Mateo ) es un puente que cruza la bahía de San Francisco en el estado estadounidense de California , uniendo la península de San Francisco con la bahía este . El extremo occidental del puente está en Foster City , un suburbio en el extremo oriental de San Mateo . El extremo oriental del puente está en Hayward . Es el puente de enlace fijo más largo de California y el vigésimo quinto más largo del mundo por longitud . El puente es propiedad del estado de California y es mantenido por el Departamento de Transporte de California (Caltrans), la agencia estatal de carreteras. La Autoridad de Peajes del Área de la Bahía (BATA) proporciona una supervisión adicional .

El puente forma parte de la Ruta Estatal 92 (SR 92), cuyo término occidental se encuentra en la ciudad de Half Moon Bay , en la costa del Pacífico. Une la Interestatal 880 (I-880) en la Bahía Este con la Ruta 101 de los EE. UU. (US 101) en la península. Es aproximadamente paralelo y se encuentra entre el Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland y el Puente Dumbarton .

Historia y descripción

Puente original de 1929

Tramo levadizo del puente original

La San Francisco Bay Toll-Bridge Company emitió 4,5 millones de dólares (equivalentes a 63,5 millones de dólares en 2023 [2] ) en bonos [5] para recaudar una parte del presupuesto estimado de 7,5 millones de dólares (equivalentes a 106 millones de dólares en 2023 [2] ) necesario para construir el primer puente. Se esperaba que los ingresos operativos del primer año fueran de 868.469 dólares (equivalentes a 12,3 millones de dólares en 2023 [2] ), pero el puente original perdió dinero en su primer año de funcionamiento. [6]

El puente original, conocido como el Puente de Peaje de la Bahía de San Francisco , se inauguró el 2 de marzo de 1929 [7] [8] [9] después de aproximadamente un año de construcción. Era una empresa privada y en ese entonces era el puente más largo del mundo. [3] La mayor parte del puente original era una calzada de caballete de 27 pies de ancho, con cinco tramos de celosía de 300 pies (91 m) en el centro [10] que incorporaban un elevador vertical sobre el canal de navegación principal. El espacio libre cuando el elevador estaba abajo para permitir el tráfico por carretera sobre el puente era de 35 pies (11 m), y el espacio libre con el elevador arriba para permitir que el tráfico marítimo pasara por el puente era de 135 pies (41 m). [11]

El puente levadizo original jugó un papel menor en la historia del Stanford Axe . Cuando los estudiantes de Stanford le robaron el Axe a Cal en abril de 1930, se supuso que el vehículo de huida viajaba por la ruta más corta, que sería por el puente, y los estudiantes de Cal que lo perseguían lo persiguieron. El operador de turno, que era un estudiante de posgrado en Stanford, se enteró de que los estudiantes de Cal estaban causando el aumento del tráfico en la persecución del Axe, por lo que levantó el puente y detuvo el tráfico. De hecho, el vehículo de huida viajaba de regreso a Palo Alto vía San José. [12]

Aunque la prensa inicial fue favorable, el tráfico diario disminuyó desde los primeros meses [13] y nunca superó los 2000 automóviles por día hasta 1947. [6] El estado de California compró el puente el 12 de septiembre de 1951 por $6,000,000 (equivalente a $56.5 millones en 2023 [2] ). Para 1955, el tráfico superó los 9000 automóviles por día, [6] y en 1957, el tráfico se detuvo una media de seis veces al día para permitir que el tráfico de barcos pasara por el puente. [3] El puente originalmente tenía postes de luz a lo largo de todo el tramo, que luego se abandonaron excepto sobre el tramo de elevación vertical. El tráfico en el puente aumentó de 3.000 automóviles por día en 1929 [13] a 56.000 automóviles por día en 1968. [9] Antes de que se completara el nuevo puente, California puso a la venta los tramos de armadura originales en 1965, y el comprador estuvo obligado a retirar los cinco tramos de armadura después de completar el puente de 1967. [10]

Puente ortotrópico de 1967

Ante el aumento del tráfico por carretera y marítimo, en 1961 el senador estatal Richard J. Dolwig presentó un proyecto de ley para financiar un nuevo puente fijo de alto nivel que sustituyera al puente levadizo de 1929. [14] El tramo moderno, cuya construcción comenzó el 17 de julio de 1961, [6] se abrió al tráfico en 1967 con un coste de 70.000.000 de dólares (equivalente a 488 millones de dólares en 2023 [2] ). [3] La mejora diseñada originalmente conservaría el tramo de elevación existente (junto con los retrasos asociados debido al tráfico de barcos que pasan), agregando una segunda plataforma a los tramos de armadura y ampliando los caballetes existentes a cuatro carriles, [15] pero la Autoridad de Puentes de Peaje de California agregó $30,000,000 (equivalentes a $234 millones en 2023 [2] ) al presupuesto del proyecto en septiembre de 1961 para reemplazar el tramo de elevación existente con un tramo fijo de dos pisos de alto nivel, [15] que habría sido similar en apariencia al cercano Puente Richmond-San Rafael de 1956. [16]

En ese momento, ya se habían adjudicado las fases anteriores del proyecto para trasladar la plaza de peaje de San Mateo a Hayward sobre un nuevo relleno [17] y se sacaron ofertas para el nuevo puente de caballete oriental, [18] y la construcción del puente de caballete se adjudicó a Peter Kiewit Sons . [19] El diseño terminado de un solo piso no se finalizó hasta enero de 1962, y se estimó inicialmente que el trabajo se completaría en 1965. [20]

El nuevo tramo ganó dos premios en 1968: un premio ASCE por logros sobresalientes en ingeniería civil [21] y un premio al puente de gran longitud del Instituto Americano de Construcción de Acero . [1]

William Stephen Allen fue contratado como consultor arquitectónico, [20] aunque el puente fue diseñado por la División de Cruces de Peaje de la Bahía (bajo el Ingeniero Jefe Norman C. Raab) del Departamento de Obras Públicas de California . Chuck Seim, uno de los ingenieros de diseño que trabajaban para Bay Toll Crossings, más tarde atribuiría las críticas de Allan Temko al económico diseño de cerchas de Raab para el cruce Richmond-San Rafael por generar suficiente presión pública para impulsar el diseño de un solo piso. [16] El artículo de Temko citó a Tung-Yen Lin como en contra de una repetición del diseño de Richmond-San Rafael, pero Lin finalmente le dio a Temko el crédito por el diseño. [22] Raab se jubiló y su sucesor, ER "Mike" Foley, estaba dispuesto a incorporar consideraciones estéticas, lo que resultó en el diseño final. [16] El tramo alto occidental presenta una superestructura completamente de acero, con un tablero ortotrópico sobre dos vigas cajón paralelas, luego de la construcción de varios puentes de prueba más pequeños que utilizan la misma tecnología de tablero ortotrópico. [23] Fue el primer uso a gran escala de un tablero ortotrópico, que reduce el peso y, por lo tanto, la carga sísmica, aunque se espera que el puente sufra daños moderados a importantes después de un terremoto. [24]

Murphy Pacific Marine construyó la barcaza-grúa flotante Marine Boss en 1966 con una capacidad de 500 toneladas cortas (454 t) para realizar las elevaciones de vigas de cajón y secciones de cubierta pesadas. [25] La capacidad de elevación pesada de Marine Boss permitió a Murphy Pacific levantar vigas prefabricadas mucho más largas de lo que habrían permitido las grúas de barcaza existentes. Las vigas de cajón y las secciones de cubierta se fabricaron en el patio Richmond de Murphy Pacific y fueron transportadas por Marine Boss al sitio de construcción del puente. [26] Marine Boss se vendió como chatarra en 1988 a Weeks Marine en Nueva Jersey, [27] que lo rebautizó como Weeks 533 y lo reacondicionó. Weeks 533 desde entonces se ha utilizado para varias elevaciones pesadas notables , incluido el traslado del Concorde y el Enterprise al Intrepid Sea, Air & Space Museum y el levantamiento del casco derribado del vuelo 1549 de US Airways desde el río Hudson . [28] [29]

Rascacielos de San Mateo-Hayward
La sección alta del puente San Mateo-Hayward (tramo de 1967).

La longitud total del puente es de 11,3 km (7 millas), que se compone de una sección de gran altura de 3,1 km (1,9 millas) en el oeste y una sección de caballetes en el este de 8,2 km (5,1 millas) . Aproximadamente 325 000 m3 (425 000 yardas cúbicas ) de relleno se utilizaron en el extremo de Hayward para recuperar tierra para colocar la plaza de peaje y los edificios administrativos. [19] El tramo de caballetes del este se construyó sobre 4840 pilotes de hormigón huecos pretensados, cada uno de 18 a 27 m (60 a 90 pies) de largo. [19] El contratista construyó un patio de fundición en Richmond para producir los pilotes de hormigón de forma continua. El nuevo tramo de caballetes del este se completó en 1963 [30] y el tráfico sobre el puente existente de 1929 se trasladó a él. [31]

Las obras del tramo alto occidental se licitaron en octubre de 1964 [32] y comenzaron en 1965. Cruza un canal de navegación, con un tramo principal ortotrópico de 750 pies (229 m) de largo (en ese momento, el tramo de vigas más largo de los Estados Unidos) [16] [31] [32] y tiene una altura libre de 135 pies (41 m). [3] El tramo principal está flanqueado por dos tramos traseros ortotrópicos de 375 pies (114 m) de largo cada uno, y hay siete tramos laterales ortotrópicos en el acceso a cada tramo trasero. Cada uno de estos tramos laterales tiene 292 pies (89 m) de largo. [23] Aunque estos tramos parecen estar formados por vigas de cajón continuas, constan de tramos de anclaje y tramos suspendidos alternados. Los tramos de anclaje descansan sobre dos pilares adyacentes y un voladizo sobre cada lado ligeramente, y los tramos suspendidos se cuelgan entre los extremos de dos tramos de anclaje adyacentes. [26] Hay nueve tramos de acero adicionales de 208 pies (63 m) que sostienen una plataforma de hormigón en el lado de San Mateo del rascacielos, y diez tramos de acero que sostienen una plataforma de hormigón en el lado de Hayward, que van desde 186 a 208 pies (57 a 63 m). [31] El puente transporta alrededor de 93.000 automóviles y otros vehículos en un día típico, casi el doble de su capacidad de diseño proyectada original de 50.000 vehículos por día. [32]

La cubierta de acero del puente, de aproximadamente 418.000 pies cuadrados (38.800 m2 ) , fue pavimentada con una superficie de rodadura de hormigón asfáltico epoxi en dos capas. [33] El puente de San Mateo fue el primer despliegue de una superficie de rodadura de hormigón asfáltico epoxi. [34] En 2005 [actualizar], la superficie de rodadura original todavía estaba en uso, [35] pero posteriormente fue reemplazada en 2015. [36]

La sección de gran altura se construyó inicialmente con seis carriles y la calzada oriental con cuatro carriles (dos en cada dirección). La sección de la calzada fue un cuello de botella de tráfico perenne hasta que se amplió a seis carriles en 2002, [4] junto con mejoras muy necesarias en sus conexiones con la Interestatal 880 en Hayward.

AC Transit inició el servicio de autobús de la ruta M sobre el puente en mayo de 2003. [37] El servicio se suspendió en 2020 debido a la pérdida de pasajeros tras la pandemia de COVID-19 en el Área de la Bahía de San Francisco . [38] [39]

Puente San Mateo-Hayward
Puente San Mateo-Hayward (1967), que muestra algunas de las torres de transmisión eléctrica paralelas a la ruta del puente y el muelle Werder (a la izquierda)
La vista de East Bay vista por el tráfico en dirección este al descender del rascacielos

Las líneas eléctricas de alto voltaje construidas por PG&E en la década de 1950 corren paralelas al puente a lo largo de toda la bahía. [40] Proporcionan energía a la península y a San Francisco .

Actualizaciones y reparaciones

Mejoras sísmicas (1997-2000)

El puente fue cerrado a raíz del terremoto de Loma Prieta de 1989 como medida de precaución, pero fue reabierto el 18 de octubre de 1989. [41] Fue sometido a una amplia modernización sísmica entre 1997 y 2000 para protegerlo contra daños por terremotos. [42]

Segundo período (2002-2003)

El puente era considerado el peor puente de la tarde en el Área de la Bahía; [43] esto terminó con la finalización de un nuevo caballete oriental que transportaba el tráfico del puente en dirección oeste en 2002. [4] El tráfico del puente en dirección este se apoderó por completo del antiguo caballete, aunque el tráfico en dirección este no se amplió a tres carriles hasta febrero de 2003. [44] Financiado como parte del programa regional Medida (RM) 1 de BATA, que aumentó los peajes del puente, [43] la nueva parte de caballete de baja altura del puente agregó arcenes de 10 pies (3,0 m) en ambos lados en ambas direcciones y amplió efectivamente el tráfico de cuatro a seis carriles, coincidiendo con la configuración de la parte alta del puente. [45] [46] Con la finalización del nuevo caballete en dirección oeste, el límite de velocidad en el puente se elevó a 65 millas por hora (105 km/h). [47]

Vigas sísmicas (2010-2015)

Una viga, que se había añadido como parte del proyecto de modernización sísmica, se encontró agrietada durante una inspección de rutina en octubre de 2010. [48] La viga, que estaba en el acceso hacia el oeste (al este) de la sección de gran altura, se parchó con una placa de acero como reparación de emergencia, y las reparaciones permanentes, que requirieron un cierre de fin de semana, se completaron dos años después. [49]

Repavimentación (2015)

Después de casi cuarenta años de servicio de la superficie de desgaste del tablero ortotrópico original, Myers and Sons Construction, una asociación entre CC Myers y Sterling Construction Company, fue el postor seleccionado para quitar y reemplazar la superficie de desgaste en la parte alta en 2015. [36] El trabajo requirió dos cierres de fin de semana completos del 8 al 11 de mayo de 2015 y del 22 al 25 de mayo de 2015. [50] Se anticipa que la nueva superficie de desgaste de concreto de poliéster, desarrollada por Caltrans y utilizada con gran éxito en otros puentes del Área de la Bahía, [51] será al menos tan duradera como el concreto asfáltico epoxi original, según pruebas de laboratorio realizadas en la Universidad de Missouri-Columbia. [52] [53]

El puente estuvo cerrado al tráfico, por primera vez desde su apertura, a partir de las 10 p. m. del viernes 8 de mayo de 2015, para repavimentar y realizar tareas de mantenimiento. El puente volvió a abrir antes de las 4 a. m. del lunes 11 de mayo de 2015. [54] Se cerró nuevamente para la fase final durante el fin de semana del Día de los Caídos, del 22 al 25 de mayo de 2015, y volvió a abrir por completo a las 4:55 a. m. del 25 de mayo. [55]

Muelle del Werder

Muelle del Werder
Muelle Werder, el resto del puente de caballete occidental original de 1929

Después de que se construyó el nuevo puente, el viejo puente fue demolido, pero el acceso occidental (el tramo de caballete hasta los tramos de armadura originales) fue comprado por el condado de San Mateo en 1968 por la suma nominal de $10 (equivalente a $67 en 2023 [2] ) [9] y retenido como el Muelle de Pesca Werder de 4055 pies (1236 m), [3] que era conocido como uno de los mejores lugares para pescar tiburones en la Bahía de San Francisco. [56] El condado de San Mateo operaba el Muelle Werder bajo un contrato de arrendamiento con Caltrans, que establecía que Caltrans podía revocar temporalmente el arrendamiento para usar el muelle como área de preparación para reparaciones al tramo de 1967, y que el condado de San Mateo debía mantener el muelle y mantenerlo abierto para uso público durante 25 años. [9]

El muelle Werder se cerró al público en 1996, cuando Caltrans lo utilizó como área de preparación de equipos para la modernización sísmica del tramo de 1967. [57] Además, existían preocupaciones de responsabilidad ya que la estructura del muelle se había degradado debido a la exposición a los elementos marinos. [9] Se preparó un informe para el condado en 2004; el costo de rehabilitar el muelle y proporcionar algunas mejoras se estimó en hasta $ 7,200,000 (equivalente a $ 11.1 millones en 2023 [2] ), [9] dependiendo de una evaluación más detallada de la condición del muelle, ya que la investigación para el informe reveló numerosas grietas, desconchados y acero de refuerzo expuesto. Sin embargo, el informe también declaró que el muelle no requería ninguna modernización sísmica.

A partir de 2013, [actualizar]la propiedad del estacionamiento y el acceso terrestre al muelle se transfirió a Foster City. [57] Los conceptos iniciales para el espacio recientemente adquirido incluían una posible pista de hielo [58] y una terminal de ferry, pero se consideró que el terreno era demasiado sensible desde el punto de vista ambiental para soportar un uso de alta intensidad. [59] El parque tenía el nombre provisional de Werder Park, [60] y se dedicó como Bridgeview Park para una gran inauguración el 27 de junio de 2015. [61]

Peajes

Los peajes solo se cobran al tráfico en dirección oeste en la plaza de peaje del lado este del puente. El peaje totalmente electrónico está en vigor desde 2020 y los conductores pueden pagar utilizando el dispositivo de cobro electrónico de peaje FasTrak , utilizando el programa de peaje de matrículas o mediante un pago único en línea. A partir del 1 de enero de 2022 y hasta el 31 de diciembre de 2024 , la tarifa de peaje para automóviles de pasajeros es de $7. Durante las horas pico de tráfico, los vehículos compartidos que transportan a tres o más personas, los vehículos de aire limpio o las motocicletas pueden pagar un peaje con descuento de $3.50 si tienen FasTrak y utilizan el carril designado para vehículos compartidos. Los conductores deben pagar dentro de las 48 horas posteriores a cruzar el puente o se les enviará una factura por infracción de peaje. No se agregarán tarifas adicionales a la infracción de peaje si se paga dentro de los 21 días. [62] ( 01-01-2022  – 31-12-2024 )

Tarifas de peaje históricas

Antes de 1969, los peajes en el puente San Mateo-Hayward se cobraban en ambas direcciones. Cuando se inauguró, el tramo original de 1929 tenía un peaje de $0,45 (equivalente a $7,98 en 2023 [63] ) por automóvil más $0,05 (equivalente a $0,89 en 2023 [63] ) por pasajero. En 1959, los peajes se fijaron en $0,35 (equivalente a $3,66 en 2023 [63] ) por automóvil, y se mantuvieron en esa cantidad cuando se completó el tramo de 1967. Se aumentó a $0,70 (equivalente a $5,82 en 2023 [63] ) en 1969, luego a $0,75 (equivalente a $4,02 en 2023 [63] ) en 1976. [64]

El peaje básico (para automóviles) en los siete puentes de propiedad estatal, incluido el puente San Mateo-Hayward, se elevó a $1 por la Medida Regional 1, aprobada por los votantes del Área de la Bahía en 1988. [65] En 1998, la legislatura estatal agregó un recargo de $1 por reacondicionamiento sísmico, originalmente por ocho años, pero desde entonces se extendió hasta diciembre de 2037 (AB1171, octubre de 2001). [66] El 2 de marzo de 2004, los votantes aprobaron la Medida Regional 2, aumentando el peaje en otro dólar hasta un total de $3. Se agregó un dólar adicional al peaje a partir del 1 de enero de 2007, para cubrir los sobrecostos relacionados con el reemplazo del tramo oriental.

La Comisión Metropolitana de Transporte , una agencia regional de transporte, en su calidad de Autoridad de Peaje del Área de la Bahía , administra los fondos RM1 y RM2, una parte significativa de los cuales se asigna a mejoras de capital del transporte público y subsidios operativos en los corredores de transporte atendidos por los puentes. Caltrans administra el recargo sísmico de "segundo dólar" y recibe algunos de los fondos administrados por la MTC para realizar otros trabajos de mantenimiento en los puentes. La Autoridad de Peaje del Área de la Bahía está compuesta por funcionarios designados por varios gobiernos de ciudades y condados, y no está sujeta a la supervisión directa de los votantes. [67]

Debido a la falta de fondos para proyectos de reacondicionamiento sísmico, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía volvió a aumentar los peajes en los siete puentes estatales en julio de 2010. La tarifa de peaje para automóviles en el puente San Mateo-Hayward se incrementó a 5 dólares. [68]

En junio de 2018, los votantes del Área de la Bahía aprobaron la Medida Regional 3 para aumentar aún más los peajes en los siete puentes de propiedad estatal para financiar mejoras de transporte por valor de $4.5 mil millones en el área. [69] [70] Según la medida aprobada, la tarifa de peaje para automóviles en el Puente San Mateo-Hayward se aumentará a $6 el 1 de enero de 2019; a $7 el 1 de enero de 2022; y luego a $8 el 1 de enero de 2025. [71]

En septiembre de 2019, la MTC aprobó un plan de $4 millones para eliminar los peajes y convertir los siete puentes de propiedad estatal en peajes totalmente electrónicos , citando que el 80 por ciento de los conductores ahora usan Fastrak y que el cambio mejoraría el flujo de tráfico. [72] El 20 de marzo de 2020, acelerado por la pandemia de COVID-19 , se puso en vigencia el peaje totalmente electrónico para los siete puentes de peaje de propiedad estatal. [73] Luego, la MTC instaló nuevos sistemas en los siete puentes para que no tuvieran efectivo de forma permanente a principios de 2021. [74] En abril de 2022, la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía anunció planes para eliminar todas las cabinas de peaje sin usar restantes y crear un sistema de peaje en carretera abierta que funcione a velocidades de autopista. [75]

Véase también

Referencias

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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente San Mateo – Hayward .
  • Bay Area FasTrak: incluye información sobre peajes en esta y otras instalaciones de peaje del Área de la Bahía
  • Datos sobre el puente de Bay Area Peajes Authority
  • Puente en el sitio web del Departamento de Transporte de California (la página describe varias mejoras "planificadas" que ya se han implementado)
  • Enlaces oficiales del proyecto en el sitio web del DOT
  • Peajes en el sitio web de información de transporte 511.org
  • Foley, ER (19 de octubre de 1967). "Un puente para afectar profundamente el futuro—Foley". The Times . San Mateo. El Times of San Mateo publicó una edición conmemorativa especial el 19 de octubre de 1967, detallando la construcción del tramo ortotrópico de 1967.
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  • "El nuevo puente será el más largo del mundo". San Jose News . 13 de febrero de 1929 . Consultado el 15 de enero de 2015 .Proporciona un relato contemporáneo de la construcción del puente original (1929).
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