Ferrocarril de San Francisco y San José
Ferrocarril pionero de corta distancia de San Francisco a San José (1860-1870)

Ferrocarril de San Francisco y San José
Locomotora #11 del SF&SJ.
Descripción general
SedeSan Francisco, California
LugarPenínsula de San Francisco
Valle de Santa Clara
Fechas de operación1863 –1870 ( 1863 ) ( 1870 )
SucesorPacífico Sur ; Caltrain
Técnico
Ancho de vía4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

El ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ) era un ferrocarril que unía las comunidades de San Francisco y San José, California , y recorría toda la península de San Francisco . La empresa se constituyó en 1860 y fue uno de los primeros ferrocarriles en emplear trabajadores chinos en su construcción. [1] Abrió la primera parte de su ruta en 1863, completando toda la ruta de 49,5 millas (80 km) en 1864. La empresa se fusionó con el ferrocarril Southern Pacific en 1870. Hoy, Caltrain y el ferrocarril Union Pacific continúan operando trenes en parte de la ruta original de la empresa.

Historia

La Pacific and Atlantic Railroad Company (P&A) fue fundada el 6 de septiembre de 1851 con el objetivo de construir un ferrocarril entre San Francisco y San José. [2] La ruta fue inspeccionada y publicada a fines de 1851, pero la P&A no pudo recaudar fondos localmente; cuando la P&A recurrió a bancos de Nueva York e Inglaterra, se les dijo que no se podían desembolsar fondos sin obtener primero capital local. [2] La compañía se reorganizó el 29 de octubre de 1853, justo antes de que expirara el permiso de construcción, y se dispusieron a la venta 2 000 000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 73 250 000 dólares en 2023) de acciones, pero una recesión inoportuna en la economía hizo que no hubiera inversores disponibles. [2]

El sentimiento público volvió a la idea de construir un ferrocarril en 1857-58 [2] y una nueva San Francisco and San Jose Railroad Company se constituyó a finales de 1859 con la idea de recaudar fondos públicos mediante la presentación de un referéndum a los votantes de los tres condados atendidos ( San Francisco , San Mateo y Santa Clara ) pidiéndoles que compraran un total de 900.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 30.520.000 dólares en 2023) en acciones de la nueva empresa. [2] Esto fue retratado en las noticias como "un intento de fraude a los contribuyentes de los condados" y la empresa se disolvió en junio de 1860. [2] Una nueva SF&SJ se constituyó el 18 de agosto de 1860 [3] con el industrial de San Francisco Peter Donahue interviniendo como tesorero, eligiendo a sus amigos el juez Timothy Dame como presidente y a Henry Newhall , un exitoso subastador de San Francisco, como vicepresidente, y colocando la sede de la empresa en San Francisco. Por lo tanto, a Donahue, Dame y Newhall se les atribuye el mérito de ser los tres cofundadores de la línea.

Financiación y construcción

Los contratistas de construcción (Houston & McLaughlin) aceptaron recibir 2 millones de dólares, que consistían en 500.000 dólares en efectivo, 500.000 dólares en bonos emitidos por el condado, 500.000 dólares en bonos hipotecarios y 500.000 dólares en acciones de la compañía, a cambio de completar la línea entre San Francisco y San José antes del 1 de octubre de 1863. [2] La SF&SJ emitió 2.000.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 67.820.000 dólares en 2023) en acciones en 1861 para financiar la construcción, propiedad de los siguientes accionistas principales: [2] [4]

  • US$300.000 (equivalente a $10.170.000 en 2023), Ciudad de San Francisco
  • US$100.000 (equivalente a $3.390.000 en 2023), Condado de San Mateo
  • US$200.000 (equivalentes a $6.780.000 en 2023), Condado de Santa Clara
  • US$500.000 (equivalentes a $16.960.000 en 2023), contratistas de construcción (AH Houston y C. McLaughlin)
  • US$285.300 (equivalentes a $9.670.000 en 2023), otros accionistas individuales
  • US$500.000 (equivalentes a $16.960.000 en 2023) (aproximadamente), retenidos por SF&SJ

Los votantes de los condados de San Francisco , San Mateo y Santa Clara aprobaron las propuestas para comprar las acciones en mayo de 1861. [2] El costo por milla era de aproximadamente US$40.000 (equivalente a $1.360.000 en 2023), basado en un costo total de $2 millones para 49,3 millas (79,3 km) de ferrocarril, comparable al costo promedio por milla de ferrocarril basado en los ferrocarriles construidos en todo el país hasta 1861. [2] Sin embargo, el efectivo real disponible estaba limitado a la cantidad aportada por los tres condados y aproximadamente $100.000 de suscriptores individuales. [2] Con la Guerra Civil consumiendo hombres y material, los proveedores de hierro solo estaban dispuestos a tratar con efectivo, no con crédito, y varios miembros de la junta directiva de SF&SJ, incluidos Peter Donahue , Henry Newhall y Charles B. Polhemus, utilizaron su influencia y esfuerzo personal para asegurar material para el ferrocarril. [2]

La escala salarial de la construcción en los ferrocarriles, de 27 dólares al mes con alojamiento, era sustancialmente inferior a la de los trabajadores comunes en las minas o en las ciudades en esa época. En parte debido a la escala salarial baja, el ferrocarril SF&SJ fue uno de los primeros ferrocarriles en experimentar con la contratación de trabajadores ferroviarios chinos para mantener bajos los costos. [1] [5] La contratación de chinos a principios y mediados de la década de 1860 no fue controvertida y generó pocas críticas, ya que fue un período corto de tiempo de sentimientos antichinos menos hostiles. [6]

La nivelación y construcción de la línea comenzó en el condado de Santa Clara [7] el 15 de julio de 1861. [3] La parte más difícil de la construcción fue el corte en Bernal Hill en San Francisco, que se estaba cortando en ambos extremos en la primavera de 1862 en serio con "ataques pesados ​​y continuos de pólvora". [8] Después de diez meses de trabajo, el Corte Bernal , de aproximadamente 2700 pies de largo y 43 pies de profundidad en la parte más profunda, se completó en marzo de 1863. [9] Tres meses después, la colocación de vías comenzó en Seventeen Mile House en junio de 1863. [10]

Cuatro meses después, el ferrocarril se inauguró para el servicio de excursión entre San Francisco y Menlo Park el 17 de octubre de 1863. El primer tren partió de Mission Station aproximadamente a las 10:30 a. m.; constaba de seis vagones de pasajeros, dos vagones de equipaje y un vagón de carga tirado por dos locomotoras y transportaba aproximadamente a 400 pasajeros. [4] El tren llegó hasta el final de la línea en Mayfield (en el condado de Santa Clara , hoy Palo Alto , a dos millas al sur de Menlo Park ) antes de dar la vuelta y regresar a Menlo Park , donde los pasajeros desembarcaron para un picnic patrocinado por SF&SJ. Entre los pasajeros que disfrutaron de la excursión de ese día se encontraban dos gobernadores: Leland Stanford de California y AC Gibbs de Oregón. [4] Esto ocurrió nueve días antes de que se colocara el primer riel del gran ferrocarril del Pacífico en Sacramento . [11]

El agudo silbido del motor y el traqueteo de los carros, que hace poco se oyeron por primera vez en vuestro hermoso valle, serán sonidos familiares para vuestros hijos y los hijos de vuestros hijos, hasta que el ángel, con un pie sobre el mar y el otro sobre la tierra firme, declare que el tiempo ya no existirá. De ahora en adelante, los ciudadanos de San José y los de San Francisco serán vecinos, mientras que el pequeño condado de San Mateo extiende una mano sobre la vía férrea hacia su orgullosa hermana de la ciudad de San Francisco y la otra hacia su encantadora hermana rural de Santa Clara, y las envuelve en un abrazo que nunca podrá romperse.

—  Timothy Guy Phelps , Discurso en la inauguración del servicio, 16 de enero de 1864 [2]
Horarios y tarifas de los trenes SF&SJ, enero de 1864
Anuncio de tren de carga regular en SF&SJ RR, vigente a partir del 2 de junio de 1864

Unos meses más tarde, la línea a San José se completó el 16 de enero de 1864. [2] El primer tren a San José partió a las 9:55 a. m. y llegó a Santa Clara casi tres horas después después de "períodos de parada liberales" en San Mateo y Redwood City. El segundo tren partió a las 11:15 a. m. después de agregar varios vagones de ganado para acomodar a los aproximadamente 700 a 800 pasajeros; ese segundo tren se detuvo brevemente en San Mateo para cargar combustible y agua, y pasó por los pasajeros que esperaban en Redwood City y Mountain View, llegando a Santa Clara a las 12:45 p. m. [2] Los dos trenes procedieron juntos a San José poco después de la 1:00 p. m. y fueron recibidos con un saludo de trece cañonazos a su llegada. Después de varios discursos de los líderes de SF&SJ y dignatarios locales, se realizó una gran barbacoa, y el primer tren de regreso partió alrededor de las 4:00 p. m., tirado por tres locomotoras, y el segundo tren de regreso partió alrededor de las 9:00 p. m. [2]

El ferrocarril redujo lo que anteriormente había sido un viaje de ocho horas en "barco de vapor y diligencia" a tres horas y media. [12] En febrero de 1864, la SF&SJ anunció un servicio regular de pasajeros en cuatro trenes por día, con un viaje programado de dos horas y veinte minutos en cada sentido. [13]

Más importante aún, el ferrocarril abrió un nuevo medio económico para transportar mercancías al mercado. En junio de 1864 se añadió un tren de carga regular. En octubre de 1864, el tren de carga (con vagón de pasajeros adjunto) salía de San José a las 5 a. m. y llegaba a San Francisco a las 8:50 a. m.; el tren de regreso salía de San Francisco a las 4:15 p. m. y llegaba a San José a las 8:15 p. m. [14] Con el declive de la minería de placer, la finalización del ferrocarril permitió el ascenso de la agricultura como una nueva industria importante en California. [6]

Pacífico Sur y años posteriores

El Southern Pacific Railroad (SP) adquirió la compañía en marzo de 1868, [3] y el Southern Pacific y el Central Pacific se consolidaron como el Southern Pacific el 12 de octubre de 1870, [3] casi siete años después del día en que los primeros trenes circularon entre San Francisco y Menlo Park. [15] : 214  SP mejoró la línea a principios del siglo XX colocando una segunda vía y construyendo varias rutas alternativas y atajos, incluido el Dumbarton Cutoff , que creó el primer puente sobre la bahía de San Francisco; y el Bayshore Cutoff , que desvió la línea entre San Francisco y San Bruno al este de San Bruno Mountain , a lo largo de la costa de la bahía de San Francisco . La ruta original entre San Francisco y San Bruno se convirtió en Ocean View Branch , que se abandonó en etapas a partir de 1942. Partes de la Interestatal 280 y Bay Area Rapid Transit luego reutilizaron esa alineación.

En 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos de California que suspendiera el servicio Peninsula Commute, y el estado de California asumió la responsabilidad financiera en julio de 1980. SP finalmente vendió todo el derecho de paso de Peninsula Commute a la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Peninsular en 1991, que actualmente opera el servicio ferroviario de cercanías conocido como Caltrain en la ruta. El ferrocarril Union Pacific mantiene los derechos de vía sobre la línea para el tráfico de mercancías. [16]

Ruta

Estaciones de ferrocarril de San Francisco y San José [4] [13] [17]
Distancia [a]EstaciónElevación [b]
—San Francisco [c]n / A
2+1 ⁄ 4  mi
3,6 km		Misiónn / A
4 millas
6,4 km		De Brannann / A
4+1 ⁄ 4  mi
6,8 km		Bernaln / A
6+1 ⁄ 4  mi
10,1 km		San Migueln/a [d]
9 millas
14 km		Casa de la escuelan / A
11+1 ⁄ 2  milla
18,5 km		Granja de doce millas12 pies
3,7 m
14+1 ⁄ 4  millas
22,9 km		San Brunon / A
16+3 ⁄ 4  millas
27,0 km		Casa de diecisiete millas6 pies
1,8 m
20+3 ⁄ 4  millas
33,4 km		San Mateo22 pies
6,7 m
25 millas
40 kilómetros		Belmont32 pies
9,8 m
28+1 ⁄ 4  mi
45,5 km		Ciudad Redwood17 pies
5,2 m
28+3 ⁄ 4  millas
46,3 km		Ciudad Redwood del Esten / A
32+1 ⁄ 2  milla
52,3 km		Parque Menlon / A
34+1 ⁄ 2  milla
55,5 km		Campo de Mayfield27 pies
8,2 m
37+3 ⁄ 4  millas
60,8 km		de Castro [e]n / A
40 millas
64 km		Vista a la montaña [e]96 pies
29 m
43+3 ⁄ 4  millas
70,4 km		De Laurence [e]n / A
46+1 ⁄ 2  milla
74,8 km		Santa Clara [e]73 pies
22 m
49+3 ⁄ 4  millas
80,1 km		San José [e]87 pies
27 m

Diseño

El Daily Alta California (octubre de 1863) llamó a este segmento SF&SJ la parte más occidental del Ferrocarril transcontinental del Pacífico , con otra sección planificada por la Western Pacific Railroad Company para conectar San José con Sacramento, donde se uniría con la línea ferroviaria del Central Pacific que se estaba construyendo entonces al este hasta Truckee. [4] Para preservar la compatibilidad planificada con el tráfico ferroviario transcontinental, la línea se colocó en lo que ahora es el ancho de vía estándar utilizando traviesas de secuoya y rieles de 50 libras por yarda (25 kg/m). [4] [15] : 214 

La línea se completó como una sola vía sin túneles y solo unos pocos puentes, el más largo de los cuales era un caballete de 240 pies (73 m) sobre Islais Creek . [4] El corte más extenso requerido fue el gran corte en Bernal Hill, de más de 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) de largo y 43 pies (13 m) de profundidad en su parte más profunda. [9] En octubre de 1863, la línea solo se había completado parcialmente entre las estaciones Mission y Mayfield; el Daily Alta señaló que SF&SJ había estado negociando con Market Street Railway y especuló que SF&SJ podría usar el acceso de Market Street Railway a Fourth Street en San Francisco. [4]

Mapa del extremo norte del ferrocarril SF&SJ (1862).

Material rodante

El SF&SJ inició el servicio de excursiones en octubre de 1863 con tres locomotoras, seis vagones de pasajeros y aproximadamente veinte vagones de carga. [4] Cada motor costaba 15 000 dólares estadounidenses (equivalentes a 370 000 dólares en 2023) y podía transportar seis vagones de pasajeros; los vagones de pasajeros costaban 3500 dólares estadounidenses (equivalentes a 90 000 dólares en 2023) cada uno y tenían una capacidad para sesenta pasajeros; los vagones de carga costaban aproximadamente 1200 dólares estadounidenses (equivalentes a 30 000 dólares en 2023). [4] Las locomotoras se llamaban San Francisco , San José y T. Dame (en honor al presidente del SF&SJ). [4]

Con la excepción de la locomotora de maniobras 0-4-0 , la número 8, todas las locomotoras SF&SJ eran del tipo 4-4-0 estadounidense típico de esa época. Las locomotoras San Francisco y San José de 17 toneladas fueron construidas en 1862 por Norris Locomotive Works de Filadelfia . La tercera locomotora fue construida en Massachusetts por Mason Machine Works y pesaba 30 toneladas. Las locomotoras numeradas 4 y 5, con un peso de 23 toneladas cada una, fueron construidas por Cooke Locomotive and Machine Works de Nueva Jersey en 1863. [18]

La primera locomotora de vapor de tamaño real producida en el estado de California fue construida para SF&SJ por Union Iron Works en San Francisco. Se llamó apropiadamente California . Su carrera inaugural fue el 30 de agosto de 1865, durante la cual estableció un récord de velocidad de 67 millas por hora (108 km/h). [19] Union Iron Works también construyó una locomotora similar de 28 toneladas número 7 y la locomotora de maniobras de 18 toneladas número 8 en 1865. Norris construyó dos locomotoras SF&SJ más con un peso de 26 toneladas y 28 toneladas en 1867, mientras que McKay y Aldus de Boston construyeron dos locomotoras de 30 toneladas. Rhode Island Locomotive Works construyó una locomotora de 30 toneladas para SF&SJ en 1868, al igual que Cooke; y Schenectady Locomotive Works construyó dos más. En 1870 se trajo otra locomotora de 30 toneladas de Mason y dos locomotoras de 33 toneladas de Cooke. [18]

Charles B. Polhemus

En 1854, Charles B. Polhemus compró el terreno que luego se convertiría en Central Park (San Mateo) [20] y construyó una mansión en el terreno. [21] [22] [23] [24] [25]

En 1862, el comodoro Robert F. Stockton vendió el Rancho Potrero de Santa Clara a Charles B. Polhemus y Henry Newhall , quienes planeaban construir vías de ferrocarril a través del valle de Santa Clara .

En 1868, Alfred Robinson , Abel Stearns , Samuel Brannan , EF Northam, Charles B. Polhemus y Edward Martin formaron el Robinson Trust .

En 1869, Polhemus compró Rancho San Miguelito de Trinidad y lo vendió en 1872 a su socio comercial, Henry Mayo Newhall . Polhemus compró Rancho El Piojo en una venta de ejecución hipotecaria y lo vendió en 1871 a su socio comercial, Henry Mayo Newhall . Rancho El Piojo y Rancho San Miguelito de Trinidad pasaron a formar parte de Newhall Land and Farming Company . [26]

Véase también

Notas

  1. ^ Distancia a lo largo de la línea desde la estación de San Francisco en Brannan entre la Tercera y la Cuarta
  2. ^ Altura sobre el nivel del mar
  3. ^ Ubicado en la esquina de 4th y Brannan
  4. ^ La elevación de la vía alcanza un pico de 295 pies (90 m) en Abbey Summit mientras la línea atraviesa San Bruno Mountain.
  5. ^ abcde Aunque figura como estación, el servicio no se extendió hacia el sur más allá de Mayfield hasta enero de 1864.

Referencias

  1. ^ ab Chinn, Thomas W. (1969). "Una historia de los chinos en California: un programa de estudios. Los ferrocarriles". cprr.com . Sociedad Histórica China de América . Consultado el 11 de noviembre de 2019 . Uno de los primeros empleos de chinos para la construcción de ferrocarriles fue en la construcción del Ferrocarril Central de California. [1858, Sacramento Union ] ... Henry George [1869, New York Tribune ] afirmó que también se utilizaron trabajadores chinos en la construcción del Ferrocarril de San José en 1860.
  2. ^ abcdefghijklmnop «Gran celebración de la inauguración del ferrocarril de San José». Daily Alta California . Vol. 16, núm. 5070. 17 de enero de 1864. Consultado el 19 de abril de 2017 .
  3. ^ abcd Dunscomb, Guy L. (1963). Un siglo de locomotoras de vapor del Pacífico Sur, 1862-1962. Modesto, California: Modesto Printing Company. págs. 405-406. LCCN  63-14308 . Consultado el 12 de julio de 2016. FERROCARRIL DE SAN FRANCISCO Y SAN JOSÉ Incorporada el 18 de agosto de 1860. Esta carretera, de 49,50 millas desde San Francisco hasta San José, California, se construyó entre el 15 de julio de 1861 y el 6 de junio de 1864. La línea original iba desde las calles 16 y Valencia en San Francisco a través de Bernal Cut hasta San Bruno (San Miguel Rancho) y de allí a través de la ubicación actual hasta San José.
  4. ^ abcdefghijk «El ferrocarril de San José». Daily Alta California . Vol. 15, núm. 4981. 18 de octubre de 1863. Consultado el 19 de abril de 2017 .
  5. ^ Coulter, Annie Deborah (1902). El aspecto económico del problema laboral chino. Berkeley: Universidad de California . Consultado el 17 de diciembre de 2019. Los trabajadores blancos de la época eran en su mayoría mineros y la disciplina del trabajo ferroviario les resultaba molesta. La emoción de la minería los dominaba y eran poco fiables y pendencieros.
  6. ^ ab Chiu, Ping (1963). Chinese labor in California, 1850-1880: An economic study . Madison, Wisconsin: State Historical Society of Wisconsin. pp. 41–43. Aunque era poco conocida, la construcción del Ferrocarril de San José fue un acontecimiento trascendental en la historia económica de California. Fue una de las pocas empresas importantes que no se diseñó principalmente para satisfacer las necesidades de los mineros. Por lo tanto, la principal preocupación de los promotores e inversores habían sido los costes en lugar de la fecha de finalización. De este modo, se había sentado un precedente para la baja escala salarial de los trabajadores de la construcción.
  7. ^ "El ferrocarril de San José. — Se han iniciado las obras en el condado de Santa Clara". cdnc.ucr.edu . Sonoma Democrat, Volumen IV, Número 40, 18 de julio de 1861 . Consultado el 22 de julio de 2022 .
  8. ^ "EL FERROCARRIL DE SAN JOSÉ". cdnc.ucr.edu . Marysville Daily Appeal, Volumen V, Número 139, 11 de junio de 1862 . Consultado el 2 de agosto de 2022 . en SF Call.
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  10. ^ "COLOCANDO RIEL". cdnc.ucr.edu . Sacramento Daily Union, Volumen 25, Número 3826, 26 de junio de 1863 . Consultado el 2 de agosto de 2022 .
  11. ^ "EL PRIMER FERROCARRIL COLOCADO: Sacramento Daily Union, martes 27 de octubre de 1863". cprr.org . Consultado el 20 de julio de 2020 . Ayer por la mañana, el contratista encargado de construir un tramo de dieciocho millas colocó el primer riel en el extremo occidental del Ferrocarril del Pacífico, como se describe en el proyecto de ley aprobado por el Congreso.
  12. ^ McGovern, Janet (2012). Caltrain y el servicio de traslado de la península. Arcadia Publishing . ISBN 9780738576220.
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Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril de San Francisco y San José .
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