Ferrocarril eléctrico de San Diego

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Ferrocarril eléctrico de San Diego

Red de ferrocarriles eléctricos de San Diego
Un tranvía de clase 1 de San Diego en la calle 5 y Broadway, alrededor de  1915
Descripción general
Sede	San Diego, California
Marca de informe	SDER
Lugar	California
Fechas de operación	1892–1949
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Calibre anterior	3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) (hasta aproximadamente 1898)
Electrificación	Línea aérea , 600 V CC

El Ferrocarril Eléctrico de San Diego ( SDERy ) fue un sistema de transporte público en el condado de San Diego, California , Estados Unidos. El sistema utilizaba tranvías de corriente continua de 600 voltios ^[1] y (en años posteriores) autobuses .

La SDERy fue fundada por el heredero de la industria azucarera y promotor inmobiliario John D. Spreckels en 1892. La red original del ferrocarril constaba de cinco rutas: las líneas de la calle Quinta y Logan Heights, las líneas de las calles Primera y "D", la línea Depot, la línea Ferry y la línea de lanzadera de la calle "K". La empresa establecería divisiones operativas adicionales a medida que las demandas de tráfico condujeran a la formación de nuevas líneas. La empresa también se dedicó al manejo limitado de mercancías, principalmente como intercambio con el ferrocarril de San Diego y Arizona (SD&A) de Spreckels desde 1923 hasta 1929.

En su apogeo, las rutas de la SDERy operarían en toda el área metropolitana de San Diego a lo largo de unas 165 millas (266 km) de vías. La disminución del número de pasajeros, debido en gran parte al creciente uso del automóvil, finalmente llevó a la empresa a interrumpir todo el servicio de tranvía a favor de las rutas de autobús en 1949. Algunos ven esto como algo relacionado con la controversia de la conspiración del tranvía de General Motors de National City Lines , ya que el presidente de la SDERy había estado en NCL anteriormente.

Las pocas piezas sobrevivientes del material rodante se exhiben en el Museo del Ferrocarril del Pacífico Suroeste en Campo, la Asociación del Ferrocarril Eléctrico de San Diego en National City y el Museo del Ferrocarril Orange Empire en Perris, California .

El  3 de julio de 1886, el primer tranvía al aire libre tirado por caballos de la San Diego Street Car Company (SDSCC) (fundada por HL Story y ES Babcock ) hizo su recorrido por la calle 5. ^[2] La tarifa era de cinco centavos (1,7 dólares en 2023 ajustado por inflación).

El 9 de noviembre del año siguiente, el primer tranvía eléctrico hizo una prueba en las nuevas vías por Broadway hasta Kettner Boulevard y hasta "Old Town". El servicio regular de tranvía eléctrico se inauguró el  19 de noviembre en el San Diego and Old Town Street Railway, ^[3] convirtiéndose en el primer ferrocarril eléctrico en la Costa Oeste ^[4] y el segundo en el país en utilizar el "retorno a tierra" para la corriente eléctrica. ^{[ cita requerida ]} El  31 de diciembre de 1887, la Electric Rapid Transit Company (ERTC) puso en funcionamiento regular un tranvía eléctrico en Fourth Street hasta el Florence Hotel en Fir Street. ^[5] Cuando ERTC falló, el San Diego Cable Railway (SDCR) se constituyó en julio de 1889 para reemplazarlo. ^[4] El día de apertura del SDCR fue  el 7 de junio de 1890, ^[6] y pronto abrió "Mission Cliffs Gardens", un pequeño parque recreativo (una de las primeras áreas de recreación pública de San Diego) con vista a Mission Valley, como una atracción de final de línea para los usuarios del teleférico.

El  30 de noviembre de 1891, John D. Spreckels constituyó la San Diego Electric Railway Company (SDERy). El  30 de enero, la SDERy compró la SDSCC y la mayoría de sus activos por 115.000 dólares (3,9 millones de dólares en 2023 ajustados a la inflación); en los años siguientes, la empresa también adquiriría la Park Belt Line y la Ocean Beach Railroad, dos líneas que competían entre sí. Se hicieron planes para convertir todas las líneas existentes en líneas de tracción y, posteriormente, se compraron diez vagones de madera de plataforma abierta de un solo vagón y un solo carrito a la JG Brill Company . El vagón de dos pisos n.º  1, el primer vagón de este tipo con funcionamiento eléctrico en los Estados Unidos, realizó su recorrido inaugural el  21 de septiembre de 1892, con muchos de los personajes notables de la ciudad a bordo. Unas semanas más tarde, la SDCR completó su último recorrido, ^[7] ya que la empresa se había declarado en quiebra a principios de año. A finales de 1892, la línea había crecido hasta alcanzar 26,88 kilómetros (16,70 millas) de vías combinadas (12,21 millas o 19,65 kilómetros de vía única electrificada y 4,49 millas o 7,23 kilómetros para carros tirados por caballos). Durante los años siguientes se construyeron muchas líneas electrificadas nuevas.

En agosto de 1895, se formó la Citizens Traction Company (CTC) y compró los restos de la SDCR por $17,600, adaptando la línea al funcionamiento eléctrico para competir con la SDERy. El  28 de julio de 1896, ^[8] el primer tranvía convertido recorrió toda la longitud de la línea CTC de 4,49 millas (7,23 km) de longitud. Sin embargo, en febrero de 1897, las dificultades financieras obligaron a la CTC a declararse en quiebra. Elisa Babcock, como agente de la SDERy, compró las propiedades y franquicias de la CTC en marzo de 1898 por $19,000 más "honorarios y costos". Posteriormente, el ancho de vía se amplió de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho estrecho a 4 pies  8 pulgadas ( 1,2 m).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm).

En 1905, Spreckels hizo construir una nueva planta generadora de energía para dar cabida a las cargas adicionales impuestas por la red de tranvías en expansión. Anunció el año siguiente la formación de San Diego and Arizona Railway (SD&A) y los planes para una línea de 148 millas (238 km) entre San Diego y El Centro . Comenzó a funcionar la línea de tranvía de la Tercera Avenida. ^{[ ¿Cuándo? ]} La SDERy registró 798.152 millas de coche (1.284.501 km). ^{[ ¿Cuándo? ]} En 1907, la línea de tranvía de la Tercera Avenida se extendió a la futura comunidad de Mission Hills y se renombró brevemente como la línea Mission Hills. Spreckels forzó una iniciativa de votación en 1910 para modificar su carta con la ciudad de San Diego para darle más de 25 años en sus arrendamientos para operar el servicio de tranvía. Con esta mayor seguridad, pudo adquirir préstamos importantes para la expansión del servicio y la infraestructura. Al año siguiente, se estableció la división operativa de Imperial Avenue en el centro. Spreckels hizo construir una segunda planta generadora de energía en Kettner Boulevard y "E" Street, ya que la planta de 1905 ya no podía proporcionar capacidad suficiente.

Por encargo de Spreckels, con la orientación de William Clayton y el diseño de Homer MacNutt y Abel A. Butterworth, se entregaron a San Diego 24 tranvías de estilo Arts and Crafts (que se conocerían como tranvías de "Clase 1" ) en 1912. Al año siguiente, se completó la construcción de un nuevo depósito de ladrillos para tranvías ubicado en Adams Avenue y Florida Street. A fines de 1914, la SDERy poseía 38,9 millas (62,6 km) de vía única y 22,4 millas (36,0 km) de vía doble, para un total de 83,7 millas (134,7 km) de "vía única equivalente".

La Exposición Panamá-California de 1915 en el Parque Balboa impulsó la siguiente fase del crecimiento del transporte. Se construyó una nueva línea de autos eléctricos por la calle 12 hasta la entrada del parque con 101 autos nuevos de la St. Louis Car Company , y se estableció la división operativa de Adams Avenue en Normal Heights . La estación de trenes original de estilo victoriano de San Diego fue demolida y reemplazada por una nueva estación de Santa Fe de estilo Mission Revival . El SDERy registró 3.521.571 millas de autos (5.667.419 km). La "Gran Inundación" de 1916 causó daños significativos, arrasando varias líneas ferroviarias. La Primera Guerra Mundial aumentó el costo de los materiales de construcción de ferrocarriles entre un 50 y un 150 por ciento. Hubo un aumento significativo en la propiedad privada de automóviles, y el SDERy comenzó a perder ingresos a manos de los "Jitney Buses" privados. El 15 de noviembre de 1919, se colocó la "clavija de oro" y se completó ceremonialmente la construcción del SD&A con un costo de 18 millones de dólares (tres veces el presupuesto original). Spreckels anunció planes en 1920 para interrumpir el servicio en varias líneas ferroviarias para compensar los gastos, lo que llevó a la aprobación de "tarifas por zona". La SDERy compró nuevos tranvías que requerían solo un conductor/conductor en lugar de dos; ^[2] los vagones más antiguos se modernizaron para reducir los costos laborales. Spreckels vendió sus plantas generadoras de energía a la Consolidated Gas and Electric Company.

En 1921 entró en servicio el primer autobús motorizado que operaba entre National City y Chula Vista . El "Número Uno" tenía neumáticos de goma dura, frenos mecánicos en dos ruedas, un motor de cuatro cilindros y una carrocería de madera contrachapada. El  17 de marzo de 1923, el SDERy comenzó su última gran expansión de la línea ferroviaria a Mission Beach ("Belmont Park"), Pacific Beach y La Jolla . Se gastaron 2,5 millones de dólares en rieles, terminales y subestaciones de estilo Mission Revival y estaciones de estilo Egyptian Revival , y se gastaron 800.000 dólares en la adquisición de 50 vagones nuevos. ^[9] La construcción se completó en 1925. El vagón n.º  400, un modelo totalmente de acero con una carrocería cerrada y el primero en el SDERy en presentar un colector de corriente tipo pantógrafo , se entregó en diciembre de 1923. Los 50 vagones equipados con pantógrafo eventualmente tendrían postes de trolebús instalados en cada extremo debido al bajo rendimiento de los pantógrafos. ^[2]

En 1930, los autobuses comenzaron a reemplazar a los tranvías desde Ocean Beach hasta La Jolla, y se agregaron 222 autobuses nuevos a la flota. El número de pasajeros y los ingresos disminuyeron, pero SDERy pudo capear la crisis económica. La Exposición Internacional California Pacific de 1935 se inauguró en Balboa Park sin la necesidad de ampliar el servicio de tránsito. En 1936, SDERy ordenó 25 vagones del Comité de Conferencia de Presidentes (PCC) de un solo extremo a la St. Louis Car Company , y fue uno de los primeros sistemas de tranvía en los Estados Unidos en utilizar unidades aerodinámicas . ^[10] Los vagones fueron designados como Clase 6. Se realizó un pedido de tres unidades adicionales al año siguiente. ^[11]

La Segunda Guerra Mundial convirtió a San Diego en una "ciudad en auge" nuevamente. La población de la ciudad aumentó debido a la afluencia de personal militar e industrias relacionadas con la defensa, y el número de pasajeros en el transporte público aumentó un 600 por ciento durante los años de guerra. Se compraron vehículos de transporte usados ​​de todo el país y se construyeron más subestaciones eléctricas (una en el sótano del edificio del Teatro Spreckels en Broadway). La línea ferroviaria de $ 2.5 millones construida en la década de 1920 hasta las playas fue derribada, junto con las elaboradas estaciones y terminales, y reemplazada por una línea de autobús. Para 1942, las líneas combinadas de tranvía y autobús transportaron a 94 millones de personas. Se trajeron tranvías adicionales en préstamo de la ciudad de Nueva York , Salt Lake City y Wilkes-Barre, Pensilvania, para ayudar a satisfacer la demanda. ^[12] El número combinado de pasajeros en 1944 llevó a más de 146 millones de viajes. En 1946, SDERy comenzó a eliminar gradualmente las líneas de tranvía y reemplazarlas con rutas de autobús . Al año siguiente sólo quedarían en funcionamiento tres líneas de tranvía.

El 26 de julio de 1948, la Western Transit Company (WTC), propiedad de Jesse Haugh, compró SDERy por 5,5 millones de dólares. ^{[2] [13]} Haugh también fue presidente de Key System y ejecutivo de Pacific Electric Railway . El mes siguiente se pusieron en servicio 13 nuevos autobuses de 45 pasajeros. En septiembre de 1948, la WTC anunció que el SDERy se conocería en adelante como San Diego Transit System (SDTS). Se adoptó un nuevo emblema (que constaba de un par de alas con un escudo en el centro) y un eslogan, "Seguridad, cortesía, servicio". En enero de 1949, la SDTS pidió prestados 720.000 dólares para la compra de nuevos autobuses adicionales y presentó una solicitud a la Comisión de Servicios Públicos del Estado (PUC) para interrumpir el servicio de tranvía, que la PUC concedió en marzo. Patrocinada por la Pacific Railroad Society de Los Ángeles, se celebró una excursión de "despedida a los tranvías", que se realizó sobre las vías restantes.

El mes siguiente, 45 nuevos autobuses GM (cada uno con un costo de $20,000) ^{[ cita requerida ]} desfilaron por Broadway para marcar el retiro de los tranvías; ^[14] se ofrecieron viajes gratis durante la procesión. El servicio ferroviario en el SDERy llegó a su fin el 24 de abril cuando el vagón No. 446 entró en el depósito de vagones de Adams Avenue, ^[14] convirtiendo a San Diego en la primera ciudad importante del suroeste en eliminar los tranvías y convertirse en un sistema de tránsito completamente de autobuses. En mayo de 1949, los equipos de trabajo comenzaron a quitar las líneas aéreas del tranvía y las vías en el circuito en Santa Fe Depot. En 1950, 17 de los vagones modelo PCC se vendieron a El Paso City Lines (EPCL) para el servicio en el circuito internacional entre El Paso, Texas , ^[2] y la ciudad fronteriza mexicana de Ciudad Juárez, Chihuahua . Unos años más tarde, se vendieron tres PCC más a EPCL. Todos los vagones restantes de la Clase 5 y los tres vagones "de servicio" fueron adquiridos por la Allied Salvage Company para su desguace. Los ocho PCC restantes fueron adquiridos en agosto de 1957 por la San Diego Mill Supply Company. El vagón n.º  508 fue adquirido por la Orange Empire Traction Company para exhibirlo en su museo en Perris, California , y el vagón n.º  528 fue adquirido por la San Diego Railway Historical Society para su conservación y exhibición.

Después de años de planificación y desarrollo, el " San Diego Trolley " (un nuevo sistema de transporte público interurbano de trenes ligeros ) hizo su recorrido inaugural el 19 de julio de 1981, en la "Línea Sur" de 25,6 km (15,9 millas) de longitud entre el centro de la ciudad y la frontera mexicana. ^[15] La semana siguiente, el San Diego Trolley comenzó a funcionar; San Diego se haría conocida en los círculos de transporte como "La ciudad que inició la 'locura del tren ligero' en los Estados Unidos". ^{[ cita requerida ]}

En agosto de 1996, se salvaron tres tranvías de "Clase 1" para San Diego. Estos vagones, numerados 126, 128 y 138, habían sido pedidos por John Spreckels en previsión de la Exposición Panamá-California de 1915. El logotipo de la SDERy todavía es visible. La Junta de Sitios Históricos de San Diego reconoció a los tres tranvías nativos de "Clase 1" con la designación oficial de Monumento Histórico de San Diego #339. En febrero de 2005, la Asociación de Ferrocarriles Eléctricos de San Diego rescató la carrocería del vagón n.º 357 (anteriormente del sistema de tranvías de Bellingham, Washington ) de un restaurante del centro de la ciudad donde se había utilizado como comedor desde 1972.

En diciembre de 2005, la San Diego Vintage Trolley Co. compró tres antiguos vagones PCC del San Francisco Municipal Railway (uno numerado 529). ^[16] El vagón n.º 529 fue restaurado por completo para el servicio ferroviario público. Posteriormente se compraron otros tres vagones PCC, dos de SEPTA y uno de Nueva Jersey (531-533). ^[16] En marzo de 2014, MTS tomó posesión de un segundo tranvía PCC de 1946, destinado a incorporarse al servicio público como vagón n.º 530. ^[17] Se estimó que el trabajo de restauración, en su mayoría cosmético, necesario para poner en servicio el vagón n.º 530 llevaría de seis a ocho meses. ^[17] Se planeó que los vagones PCC circularan en una ruta circular alrededor del centro de la ciudad utilizando las vías existentes del tranvía de San Diego. En agosto de 2011 , el Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego , en asociación con la Sociedad de Tranvías Históricos de San Diego, comenzó a prestar un servicio selecto de mediodía en días laborables, fines de semana y feriados en este nuevo tranvía patrimonial Silver Line , que circula por el centro de San Diego utilizando el tranvía PCC renovado n.° 529. En marzo de 2011, el MTS comenzó a trabajar en un estudio para evaluar la viabilidad de reconectar el Parque Balboa , el Zoológico de San Diego y el centro de San Diego a través de una línea de tranvía electrificada con carril fijo ^[18] que podría funcionar como una extensión de la Silver Line y podría funcionar con otros tranvías patrimoniales restaurados.

Las rutas en 1925 –aproximadamente la mayor extensión del sistema– eran las siguientes: ^[19]

• 1 – 5th Ave. hasta Hillcrest , luego por University – Park Blvd. - Adams hasta 30th St. (justo al oeste de Normal Heights)
• 2 – al este por Broadway South Park – por la calle 30 hasta North Park
• 3 – por Washington y Fort Stockton Ave. hasta Mission Hills
• 4 – Avenida Imperial hasta la calle 33 y Commercial, Stockton
• 5 – al norte del centro por 1st Ave.; al este del centro por Market, al sur por 25th St., al este por Ocean View Blvd. hasta 39th St. en Mountain View
• 7 – por Park Blvd. a través de Balboa Park hasta Hillcrest , luego al este por University Ave. a través de North Park hasta City Heights , entonces conocida como East San Diego
• 9 – puerto deportivo al final de Market St.
• 11 – por la 5ta Avenida hasta Hillcrest , luego por la Universidad y por la 30 hasta Adams Ave.; a lo largo de Adams hasta Normal Heights y Kensington
• 12 – Logan Heights , de National City a Chula Vista
• 13 – De Kettner/Hancock a Rosecrans hasta La Playa, Point Loma
• 14 – Playa del Océano ^[20]
• 15 – reservado para uso vacacional en el parque de atracciones Mission Beach ^[20]
• 16 – Playa Ocean – Playa Mission – La Jolla ^[20]

• Copeland, P. Allen (2002). California Trolleys In Color, Volumen 1: San Diego y Los Ángeles . Scotch Plains, NJ : Morning Sun Books, Inc. ISBN 1-58248-076-1.
• Mengers, Douglas W. (2017). Carritos de San Diego. Arcadia Publishing Inc. ISBN 978-1-4396-6234-2.OCLC 1002581853  .

• Dodge, Richard V. (1960). Rieles de la Puerta de Plata . San Marino, CA : Golden West Books . ISBN 0-87095-019-3.
• Thompson, Gregory Lee (1993). El tren de pasajeros en la era del motor: las industrias ferroviaria y de autobuses de California, 1910-1941 . Columbus, Ohio : Ohio State University Press . ISBN 0-8142-0609-3.

• El hogar de los históricos tranvías de clase 1 de San Diego
• "Viabilidad del tranvía histórico" (PDF) . North Park Main Street Association . Archivado desde el original (PDF) el 2 de noviembre de 2004 . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .—El informe documenta los esfuerzos de la Asociación de la Calle Principal de North Park para reintroducir el servicio de tranvía "Clase 1" a lo largo de una línea histórica de 3,5 millas en la comunidad de North Park en San Diego .
• "La destrucción de los sistemas de tránsito de California por parte de General Motors". Modern Transit Society, Inc. Recuperado el 29 de noviembre de 2005 .— documentación de empresas fachada de GM y adquisiciones hostiles de empresas de tránsito del "Sistema Clave" en California.
• "Los primeros tranvías de San Diego". Sociedad Histórica de San Diego . Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2005. Consultado el 29 de noviembre de 2005 .— fotos y texto de un artículo de la edición de enero de 1956 de The Journal of San Diego History .
• "Metropolitan Transit Development Board". Archivado desde el original el 21 de febrero de 2011. Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Orange Empire Railway Museum" . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Pacific Railroad Society" . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Museo del Ferrocarril del Suroeste del Pacífico" . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Asociación de Ferrocarriles Eléctricos de San Diego" . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Sociedad Histórica de San Diego" . Consultado el 29 de noviembre de 2005 .
• "Fotografías de tranvías de San Diego de los años 1940". 7 de abril de 2015. Consultado el 22 de febrero de 2019 .