Súper jefe

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Súper jefe
El Super Chief en marzo de 1971 en Los Ángeles
Descripción general
Tipo de servicio	Ferrocarril interurbano
Estado	Interrumpido
Lugar	Medio Oeste y Suroeste de Estados Unidos
Primer servicio	18 de mayo de 1937
Último servicio	19 de mayo de 1974
Sucesor	Jefe del suroeste
Antiguo(s) operador(es)	Amtrak de Santa Fe (1971-1974)
Ruta
Terminos	Chicago Los Ángeles
Tiempo medio de viaje	39 horas 30 minutos
Frecuencia de servicio	Diario (después de 1948)
Número(s) de tren	17 y 18
Línea(s) utilizada(s)	Transcontinental del Sur
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Mapa de ruta en a mi Leyenda 1937–1971 Chicago Joliet Estreador Chilicothe Galesburgo Illinois Iowa Fuerte Madison Tienda de ton Iowa Misuri Ciudad de Kansas Ciudad Jardín Misuri Kansas Newton Hutchinson Ciudad Dodge Kansas Colorado Lamar La Junta Trinidad Colorado Nuevo Méjico Ratón Las Vegas Lamido Albuquerque Gallup Nuevo Méjico Arizona Winslow Asta de bandera Cruce Williams después C.  1960 Seligman Hombre rey Arizona California Agujas Barstow San Bernardino Pomona Pasadena Los Ángeles

El Super Chief fue uno de los trenes de pasajeros que recibió ese nombre y el buque insignia del Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe . El entonces moderno tren aerodinámico fue promocionado en su apogeo como "El tren de las estrellas" porque a menudo transportaba celebridades entre Chicago, Illinois , y Los Ángeles, California .

El Super Chief (números 17 y 18) fue el primer tren de pasajeros de larga distancia propulsado por diésel y electricidad en Estados Unidos. ^[1] El tren eclipsó al Chief como abanderado de Santa Fe. El Super Chief, con tarifa adicional (10 dólares), partió de la estación Dearborn en Chicago para su primer viaje el 12 de mayo de 1936. Antes de iniciar el servicio programado en mayo de 1937, la versión ligera del Super Chief recorrió 3584 kilómetros desde Los Ángeles por vías recientemente mejoradas en 36 horas y 49 minutos, con un promedio de 97 km/h en total y alcanzando los 160 km/h.

Con un solo equipo, el tren operaba inicialmente una vez por semana desde Chicago y Los Ángeles. Después de que se entregaran más vagones de pasajeros en 1938, el Super Chief funcionó dos veces por semana ese año y más tarde (a partir de 1948) los viajes se incrementaron nuevamente para ofrecer un servicio diario. El misterio del tren se sumaba a sus comidas gourmet y a su clientela de Hollywood .

Los competidores del Super Chief fueron los trenes de la ciudad de Los Ángeles en el Chicago and North Western Railway y el Union Pacific Railroad , y (en menor medida) el Golden State en las líneas Rock Island y Southern Pacific . El Santa Fe Super Chief fue uno de los últimos trenes de pasajeros en los Estados Unidos en llevar una composición totalmente de Pullman; solo el Broadway Limited del Pennsylvania Railroad y el Panama Limited del Illinois Central lo superaron. El Super Chief mantuvo su alto nivel de servicio hasta que Santa Fe cesó todas las operaciones de pasajeros el 1 de mayo de 1971.

Cuando Amtrak se hizo cargo de la operación del servicio ferroviario de pasajeros del país el 1 de mayo de 1971, mantuvo el Super Chief. En 1974, debido a una disminución percibida públicamente en la calidad del servicio de pasajeros, Santa Fe Railway retiró el permiso para usar el nombre comercial "Chief" , por lo que Amtrak rebautizó el tren como The Southwest Limited . En 1984, después de que el nuevo equipo Superliner reemplazara el viejo material rodante original, Santa Fe permitió a Amtrak cambiar el nombre de su tren a Southwest Chief . ^[1]

La ventaja de marketing de Santa Fe para el Super Chief residía en la geografía de la ruta, así como en su propiedad. El Santa Fe comenzó como una línea ferroviaria a lo largo de los antiguos senderos de Santa Fe y Spanish , desde la confluencia de los ríos Misuri y Kansas (en Atchison y Topeka, Kansas ) hasta el río Pecos y el río Grande en Nuevo México. Esta ruta inicial se extendió finalmente hasta Los Ángeles. ^{[2] : 173}

La comodidad de viajar "Santa Fe All The Way" era superior a todo lo que los ferrocarriles de operación conjunta que competían entre sí podían ofrecer en sus rutas hacia la costa oeste. Un solo departamento de tráfico y operaciones administraba todas las divisiones y distritos de la ruta de Santa Fe desde Chicago hasta Los Ángeles. Los vagones comedor, las cadenas de suministro de la tienda, las tripulaciones de servicio a bordo y su administración; todos trabajaban juntos desde Chicago hasta Los Ángeles.

El Super Chief pasó por Kansas City, Missouri ; Newton, Kansas ; Dodge City, Kansas ; La Junta, Colorado ; Raton, Nuevo México ; Las Vegas, Nuevo México ; Albuquerque, Nuevo México ; Gallup, Nuevo México ; Winslow, Arizona ; Seligman, Arizona ; Needles, California ; Barstow, California ; San Bernardino, California ; y Pasadena, California . ^[3] Durante los años anteriores a la guerra, el Super Chief no permitía a los pasajeros subir o bajar en ningún punto entre Kansas City y Barstow; las paradas intermedias eran paradas operativas únicamente, para cambiar tripulaciones o para dar servicio al tren. [4 ^] Durante la guerra, las reglas se relajaron para transportar pasajeros hacia y desde Albuquerque y La Junta, pero solo cuando había espacio no vendido disponible en el momento del tren. ^[5] No fue hasta la era de la posguerra que los pasajeros pudieron viajar a estaciones intermedias en el Super Chief .

La Santa Fe pretendía que el Super Chief fuera el último de una larga línea de trenes de lujo Chicago-Los Ángeles combinados con lo último en tecnología ferroviaria. En la década de 1930, estos incluían aire acondicionado , construcción ligera totalmente metálica y locomoción diésel . ^[6] En agosto de 1935, General Motors Electro-Motive Corporation (EMC) entregó dos unidades diésel-eléctricas de morro romo, los números 1 y 1A , destinados a tirar del Super Chief . Aparte de un conmutador ALCO HH600 en la estación Dearborn en Chicago , fueron los primeros diésel-eléctricos de Santa Fe y los primeros trenes de este tipo destinados al servicio de pasajeros. ^{[7] : 114–115} Las locomotoras hicieron su primera prueba con un conjunto de vagones Pullman y un vagón dinamométrico en septiembre de 1935. ^[1] El primer Super Chief operó el 12 de mayo de 1936, con los diésel tirando de vagones Pullman pesados ​​con aire acondicionado. ^[8] Entraron en servicio regular el 18 de mayo de 1937. ^[1]

En 1937, Santa Fe compró varias de las nuevas locomotoras diésel-eléctricas de la serie “Streamliner” de Electro-Motive y las puso en servicio en la línea Super Chief . Estas locomotoras fueron las primeras en lucir el esquema de colores rojo, amarillo y plateado “War Bonnet” de Santa Fe. Las elegantes y eficientes locomotoras aerodinámicas de EMC se convirtieron en el estándar en los ferrocarriles norteamericanos. ^[1] Las celebridades de Hollywood viajaban con frecuencia en el elegante Super Chief , lo que lo hizo conocido como “El tren de las estrellas”. ^{[1] [9]}

En enero de 1954, el Super Chief había heredado del Chief de Santa Fe el servicio de funcionamiento continuo de los vagones cama de Los Ángeles a Nueva York desde Chicago en la línea 20th Century Limited del New York Central Railroad y en la línea Broadway Limited del Pennsylvania Railroad . ^[9] El Baltimore and Ohio Railroad ofrecía un servicio similar con los vagones cama de Los Ángeles a Washington, DC, en la línea Shenandoah en dirección oeste y la línea Capitol Limited en dirección este de esa compañía. ^{[10] [11]} Sin embargo, en octubre de 1957 el PRR abandonó su conexión de vagones cama de Broadway Limited . Tras los horarios de abril de 1958, los ferrocarriles cooperantes pusieron fin a sus operaciones de vagones cama transcontinentales. La disminución de pasajeros y el retraso en el cambio de vagones cama entre las terminales de Chicago fueron factores que contribuyeron a la finalización de la conexión de vagones cama. ^{[11] [12]}

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• 10 de mayo de 1937: El último de los cuatro recorridos de "previsualización" del Super Chief-2 , con un conjunto mejorado de locomotoras diésel de dos unidades y 3600 hp (2,7 MW) y aerodinámicas construidas por Electro Motive Corporation (EMC), concluye cuando el tren llega a Los Ángeles. Todos los vagones pesados ​​utilizados en el Super Chief se reemplazan por vagones livianos de acero inoxidable. Se invita al público a recorrer el nuevo tren en la estación La Grande de Santa Fe el 11 y 12 de mayo.
• 15 de mayo de 1937: El Super Chief sale de Los Ángeles a las 7:30 p. m. (hora del Pacífico). El tren llega a Chicago en 36 horas y 49 minutos, lo que supone un récord. Las dos unidades E1 nuevas sufrieron daños mecánicos durante el viaje y fueron retiradas de servicio para su reparación.
• 18 de mayo de 1937: El Super Chief, un tren ligero , inicia su primer recorrido regular, encabezado por la Unidad 1A y la unidad de demostración EMC 512 (también conocida como Unidad 1C de AT&SF) desde la estación Dearborn de Chicago . La lista de pasajeros incluye al ventrílocuo Edgar Bergen y a su "compañero" Charlie McCarthy . (El primer par de E1 se entregó en junio).
• 15 de junio de 1937: La Super Chief hace su primer recorrido regular con las EMC E1 2A y 2B, las primeras locomotoras en lucir el famoso esquema rojo, amarillo y plateado "Warbonnet". ^[13]
• Enero de 1938: Las unidades E1 3 y 3A se ponen en servicio en el Super Chief .
• 26 de febrero de 1938: Debido a retrasos en la producción, un tren Chief de seis vagones "prestado" comienza a funcionar como Super Chief para permitir viajes dos veces por semana.
• 2 de julio de 1938: Los vagones ligeros fabricados por Pullman-Standard sustituyen a los vagones Chief. Hasta 1946, cada tren realiza un viaje de ida y vuelta semanal entre Chicago y Los Ángeles, con un promedio de 636 millas (1024 km) por día.
• 1941: Santa Fe recibe sus únicas locomotoras ALCO modelo DL-107 / 108 de 2.000 hp (1,5 MW) , unidades 50 y 50A.
• 7 de julio de 1942: El Super Chief cumple un programa de guerra de 41 horas y 45 minutos. La dotación se amplía a 12 vagones.
• 2 de junio de 1946: El tren vuelve a su horario de antes de la guerra de 39 horas y 45 minutos.
• 29 de septiembre de 1946: el Super Chief comienza a funcionar cada dos días, saliendo de Los Ángeles y Chicago los días pares. Con el El Capitan saliendo los días impares (excepto el 31), los dos trenes forman lo que el Santa Fe anuncia como "el primer y único servicio diario de trenes".+3/4" Servicio de una hora entre Chicago y California". ^[14]
• 29 de febrero de 1948: AT&SF recibe su primer pedido de posguerra de Pullman-Standard y los pone en servicio en el Super Chief . El ferrocarril ahora tiene cinco trenes Super Chief , suficientes para operar diariamente.
• 29 de diciembre de 1949: El tren n.° 17, encabezado por el grupo de locomotoras n.° 37L/A/B/C, choca contra un camión cisterna en Azusa, California . Las cuatro locomotoras, el vagón de equipajes n.° 3409 y la oficina de correos n.° 88 resultan dañados por el fuego.
• 1950-1951: El Super Chief se reequipa con nuevos vagones cama aerodinámicos fabricados por Budd Company y American Car and Foundry Company (ACF), y vagones comedor de Pullman-Standard. Santa Fe también añade el vagón salón " Pleasure Dome " construido por Pullman (uno de los más lujosos jamás fabricados para un tren) a su domo de trenes , y lo promociona como el "...único vagón domo entre Chicago y Los Ángeles". Un velocímetro en la parte delantera del vagón mostraba la velocidad del tren.
• Junio ​​de 1952: El Súper Jefe aparece en la película de Warner Bros. Tres para el dormitorio "C", protagonizada por Gloria Swanson .
• 1954: La General Tire and Rubber Company utiliza el Super Chief como pieza central de un anuncio impreso para su nuevo neumático "Nygen Cord", en el que el tren es remolcado por un conmutador AT&SF que utiliza uno de los neumáticos como enlace de conexión.
• 10 de enero de 1954: La tarifa adicional de $15.00 se reduce a $7.50; se discontinúan la peluquería y la ducha. El Super Chief comienza a operar en los Pullman de costa a costa (que pasan por la ciudad de Nueva York en la ruta Broadway Limited de Pennsylvania Railroad o la 20th Century Limited de New York Central ; al este de Washington, circula por la línea Shenandoah ; en dirección oeste a Washington, circula por la ruta Capitol Limited ); anteriormente, los vagones cama transcontinentales los transportaba el Chief .
• 1956: Los vagones de observación con parte trasera redonda se retiran del Super Chief , se convierten en vagones con parte trasera roma en los talleres de Pullman en Calumet, Illinois y se devuelven a los trenes n.º 17 y 18. A principios de 1958, se retiran permanentemente del servicio.
• Octubre de 1957: El ferrocarril de Pensilvania interrumpe su conexión con vagones cama.
• 12 de enero de 1958: El Super Chief y El Capitan se combinan durante la temporada baja en un horario de 39 1 ⁄ 2 horas.
• Abril de 1958: Se dan por finalizados los vagones cama continuos entre Los Ángeles y la costa este en cooperación con New York Central y Baltimore y Ohio.
• 1958: Los cinco trenes Super Chief se remodelan y redecoran.

El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la operación del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en los Estados Unidos. Amtrak mantuvo los nombres Super Chief / El Capitan con el permiso de Santa Fe. ^{[15] : 123} Del 11 de junio al 10 de septiembre de 1972, Amtrak operó el Chief , un segundo tren Chicago-Los Ángeles a lo largo de la misma ruta. Esta fue la única ocasión en la que Amtrak operó un segundo tren para duplicar un servicio de larga distancia a lo largo de toda su ruta fuera del corredor Nueva York-Florida. ^{[15] : 123–124} Amtrak abandonó la designación El Capitan el 19 de abril de 1973. ^{[15] : 125} El 7 de marzo de 1974, Santa Fe ordenó a Amtrak que dejara de usar los nombres Super Chief y Texas Chief debido a una reducción percibida en la calidad del servicio. Los trenes fueron renombrados Southwest Limited y Lone Star el 19 de mayo. ^{[15] : 126} El 30 de noviembre de 1980, Amtrak reemplazó los antiguos vagones Super Chief "Pleasure Dome" y " Hi-Level " en el Southwest Limited con nuevos Superliners . ^{[15] : 128}

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El primer conjunto de propulsión del Super Chief-1 consistió en un par de unidades diésel-eléctricas de punta roma ( EMC 1800 hp BB ) designadas como números 1 y 1A. Los empleados de Santa Fe les pusieron los apodos "One-Spot Twins" y " Amos 'n' Andy " (del popular programa de radio de la época) a las unidades, que siempre estaban emparejadas y funcionaban una tras otra. En poco más de un año, el EMC E1 , un nuevo conjunto diésel-eléctrico aerodinámico de 3600 hp (2,7 MW) (una unidad de capó de 1800 hp y la otra una unidad de refuerzo sin cables, también de 1800 hp) tiraría del Super Chief .

Una variedad de locomotoras (incluidas las ALCO PA , EMD E6 , FT , F3 , F7 y FP45 , junto con las únicas ALCO DL-107 / 108 de Santa Fe y las unidades FM construidas por Erie ) harían su aparición a lo largo de los años. Todas lucían el esquema de pintura Warbonnet ideado por Leland Knickerbocker de la "Sección de Arte y Color" de GM que debutó en la Super Chief-2 . Las locomotoras de vapor, incluidas las n.° 3751 y 2926, no eran infrecuentes para la energía de relevo en caso de que las diésel experimentaran problemas o no estuvieran disponibles. ^[16]

1938 ^[17]

• Chicago, Illinois ( estación Dearborn )
• Ciudad de Kansas, Misuri
• Newton, Kansas (solo servicio)
• Dodge City, Kansas (solo servicio)
• La Junta, Colorado (solo servicio)
• Raton, Nuevo México (solo servicio)
• Las Vegas, Nuevo México (solo servicio)
• Albuquerque, Nuevo México (solo servicio)
• Gallup, Nuevo México (solo servicio)
• Winslow, Arizona (solo servicio)
• Seligman, Arizona (solo servicio)
• Needles, California (solo servicio)
• Barstow, California
• San Bernardino, California
• Pasadena, California
• Los Ángeles, California

1956 ^[18]

• Chicago, Illinois ( estación Dearborn )
• Joliet, Illinois
• Streator, Illinois
• Chillicothe, Illinois
• Galesburg, Illinois
• Fuerte Madison, Iowa
• Shopton, Iowa
• Ciudad de Kansas, Misuri
• Newton, Kansas
• Hutchinson, Kansas
• Ciudad Dodge, Kansas
• La Junta, Colorado
• Ratón, Nuevo México
• Las Vegas, Nuevo México
• Lamy, Nuevo México
• Albuquerque, Nuevo México
• Gallup, Nuevo México
• Winslow, Arizona
• Flagstaff, Arizona
• Seligman, Arizona
• Agujas, California
• Barstow, California
• San Bernardino, California
• Pomona, California
• Pasadena, California
• Los Ángeles, California

El Super Chief fue un éxito casi instantáneo entre los viajeros que apreciaron sus modernos vagones con aire acondicionado , habitaciones privadas, altos niveles de comodidades y un viaje suave. ^[19] El tren estaba dotado de tripulaciones de primera línea arraigadas a las mejores tradiciones del ferrocarril, y atraía pasajeros no solo de otros ferrocarriles sino también de otros trenes de Santa Fe, como el Chief .

El Super Chief se convirtió rápidamente en "el" tren para viajar entre Chicago y Los Ángeles, de la misma manera que el 20th Century Limited de New York Central era la opción de viaje preferida en la época para quienes viajaban hacia la Costa Este. Para familiarizar a los pasajeros con los distintos puntos de interés ubicados a lo largo de la ruta, Santa Fe construyó siete señales que marcaban características tan notables como la Divisoria Continental y el Paso Raton . ^{[ cita requerida ]}

A mediados de la década de 1940, el presidente de la compañía, Fred G. Gurley, hizo todo lo posible para conseguir negocios con la industria cinematográfica de California. Un agente de pasajeros se instaló en Hollywood específicamente con el propósito de mantener un contacto cercano con los estudios cinematográficos. El tren se detuvo en Pasadena para permitir que las celebridades abordaran lejos del "ajetreo y bullicio" de la Terminal de Pasajeros de la Unión de Los Ángeles ( LAUPT ). Cuando se notificó al Santa Fe que una celebridad en particular viajaría en el Super Chief , se emitió un comunicado de prensa para permitir que los medios de comunicación entrevistaran y fotografiaran a la estrella. ^{[ cita requerida ]}

El legendario pianista de jazz Fats Waller murió de neumonía a la edad de 39 años a bordo del Santa Fe Super Chief el 15 de diciembre de 1943.

Con el tiempo, la lista de pasajeros incluiría a muchas estrellas de Hollywood, como Richard Burton y Elizabeth Taylor , Humphrey Bogart y Lauren Bacall , Dean Martin y Jerry Lewis , Desi Arnaz y Lucille Ball , James Cagney , Judy Garland y Bing Crosby . El atractivo del tren no se limitaba a los miembros de la industria del entretenimiento, ya que también acogió a los expresidentes Harry S. Truman y Dwight D. Eisenhower , y a sus esposas. ^{[ cita requerida ]}

Varios episodios de radio y televisión de The Jack Benny Show tuvieron tramas que involucraban al elenco viajando en el Super Chief. En uno de ellos, un revendedor de la Union Station de Los Ángeles intentó convencer a Jack de que tomara el El Capitan en su lugar.

En junio de 1952, Warner Bros. Pictures estrenó Three for Bedroom "C" , una comedia romántica protagonizada por Gloria Swanson , James Warren , Fred Clark , Hans Conried y Steve Brodie . En la película, una estrella de cine de edad avanzada (Swanson) se esconde en un compartimento durante un viaje de ida y vuelta desde Nueva York a Los Ángeles a bordo del Super Chief .

La primera película en color de Swanson fue una de las pocas que se filmó íntegramente a bordo de un tren real. Santa Fe transportó vagones desde el Super Chief hasta el estudio de la productora para filmar. La película recibió críticas tibias y no fue un éxito financiero, pero mostró las características del Super Chief . ^{[ cita requerida ]}

La mayoría de los ferrocarriles comenzaron a ofrecer algún tipo de servicio de comidas en sus trenes como una alternativa a la comida pobre que se encontraba típicamente en los establecimientos al lado de las vías incluso antes de la finalización del primer ferrocarril transcontinental . A mediados de la década de 1880, los vagones comedor exclusivos eran una parte normal de todos los trenes de larga distancia que partían de Chicago hacia puntos al oeste ^{[ cita requerida ]} , excepto los de Santa Fe, que dependían de la primera red interestatal de restaurantes de Estados Unidos para alimentar a sus pasajeros en ruta. Las " Harvey Houses ", ubicadas estratégicamente a lo largo de la línea, servían comidas de primera calidad a los clientes del ferrocarril durante las paradas de agua y otras escalas planificadas y eran las preferidas por sobre las instalaciones en tránsito para todos los trenes que operaban al oeste de Kansas City . ^{[ cita requerida ]}

El Super Chief incluía vagones comedor, atendidos por personal de Fred Harvey Company, como parte de su composición estándar desde el principio. En general, el Super Chief operaba vagones comedor de 36 asientos, aunque la mayoría de ellos eran convertibles a vagones comedor de 48 asientos con una mesa abatible (o intercambiable) y la adición de sillas. Los vagones comedor casi siempre operaban con un vagón salón acoplado a ellos para el servicio de bar-salón y una zona de espera cuando el vagón comedor estaba lleno. A diferencia de los trenes "City" de Union Pacific, el Super Chief y otros trenes de Santa Fe no utilizaban los vagones comedor de "unidad doble". Santa Fe, en general, operaba trenes algo más cortos que podían ser atendidos con un solo vagón comedor (aunque los trenes pesados ​​con frecuencia operaban en varias secciones , los trenes aerodinámicos generalmente no lo hacían). El auge de las salas de estar y comedor del Super Chief llegó en 1951 con los nuevos vagones comedor de la serie 600, enmarcados por los vagones de placer de la serie 500 en la parte delantera y una unidad de bar, salón y dormitorio en la parte trasera (trasladada desde la parte delantera de los trenes). El tren todavía funcionaba con los vagones de observación de la serie Vista con 4 salas de estar y 1 dormitorio doble en la parte trasera, aunque sin servicio de bar o bufé.

Los vagones bar-salón junto al comedor siempre incluían espacio para dormir para la tripulación del tren (un equipo de 3 o 4 cocineros y 6 o 7 camareros) necesaria para el viaje de dos noches y un día. Los ocho Pullman del tren tenían una capacidad de 150 a 200 pasajeros cuando estaban llenos, pero a menudo funcionaban con habitaciones individuales, lo que hacía que la carga de pasajeros fuera menor.

Cuando Santa Fe puso en marcha sus nuevos vagones comedor " Pleasure Dome " en 1951, el ferrocarril introdujo el Turquoise Room, promocionado como "el único comedor privado del mundo sobre raíles". El salón tenía capacidad para 12 invitados y se podía reservar en cualquier momento para cenas privadas o cócteles. ^[20] El salón era utilizado a menudo por celebridades y dignatarios. Como era el caso en otros ferrocarriles, el servicio de vagón comedor era una propuesta perdedora desde el punto de vista financiero. Santa Fe, más que cualquiera de sus competidores, llevó el concepto de utilizar el servicio de comidas a bordo como un reclamo de pérdidas al más alto nivel para atraer y retener clientes. El nombre Super Chief se convirtió en sinónimo de la mejor comida disponible sobre ruedas.

La cocina continental que se ofrecía a bordo del Super Chief iba más allá de la comida americana que se ofrecía en otros trenes y a menudo rivalizaba con la que se servía en muchos restaurantes de cinco estrellas. Cada mañana, si se solicitaba, se llevaba una taza de café al dormitorio privado, un servicio exclusivo del Super Chief . El desayuno y el almuerzo se servían a la carta , mientras que la cena se podía pedir a la carta o en mesa del día . ^{[ cita requerida ]}

Las elaboradas ofertas para la cena generalmente incluían caviar y otras delicias, ensaladas frías, pescado a la parrilla y salteado, filetes de solomillo y filet mignon, chuletas de cordero y similares. Para los paladares más exigentes, las elegantes cenas con champán eran una opción. Uno de los platos estrella más populares del Super Chief era la versión AT&SF del pain perdu , llamada simplemente y apropiadamente "Tostada Francesa de Santa Fe". ^[21]

La decoración, la ropa de cama y otros accesorios del vagón restaurante reflejaban el mismo estilo del suroeste que prevalecía en todo el tren. Mary Colter , arquitecta , experta en arte indio y veterana de 35 años de la Fred Harvey Company, diseñó la porcelana y la cubertería utilizadas en el Super Chief . Colter, que también diseñó los interiores de los opulentos hoteles La Fonda , La Posada y El Tovar de Fred Harvey , basó el motivo de su vajilla en las pictografías de animales y patrones geométricos de los nativos americanos que dejaron en las ollas de barro los antiguos habitantes del valle del río Mimbres en el suroeste de Nuevo México alrededor del año 1100 d. C. Colter se inspiró específicamente en los 700 dibujos a pluma y tinta de cerámica de Mimbres registrados por la arqueóloga Harriet Cosgrove entre 1924 y 1927 mientras excavaba la ruina de Swarts en Nuevo México con su esposo Cornelius Cosgrove . La publicación del disco Swarts Ruin causó sensación en 1932. ^{[ cita requerida ]}

El modelo "Mimbreño" fue producido entre 1936 y 1970 por la Onondaga Pottery Co. de Syracuse, Nueva York , bajo su nombre comercial más conocido, Syracuse China. Las bases llevaban la inscripción "Hecho expresamente para el servicio de vagón comedor de Santa Fe". Estas piezas distintivas hicieron su debut en el vagón comedor Cochiti en 1937. Utilizadas en el Super Chief y otros trenes con nombre hasta el final del servicio de pasajeros de Santa Fe en 1971, algunas vajillas Mimbreño originales todavía se pueden encontrar hoy en día en servicio en los vagones comerciales de BNSF Railway . ^[22]

Mimbreño ha sido apodada "la porcelana ferroviaria más antigua de todas", ya que su concepto de diseño se remonta a casi diez siglos. La demanda de piezas originales supervivientes ha creado un mercado de coleccionistas y ha llevado a la emisión de reproducciones autorizadas en los últimos años. ^[22]

• Servicio de trenes de pasajeros en el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe

• Brasher, Larry E. (2005). "La creación del ligero Super Chief" (PDF) . Edición especial de trenes clásicos . Nº 3, Streamliner Pioneers . págs. 20-28. ISSN  1541-809X.
• Brown, James A. et al. (2004). "El Santa Fe en guerra". The Warbonnet 10 (4) 5-23.
• Duke, Donald (1997). Santa Fe... La puerta de entrada ferroviaria al Oeste americano, volumen 2. Golden West Books , San Marino, CA. ISBN 0-87095-110-6.
• Foster, George H. y Weiglin, Peter C. (1992). The Harvey House Cookbook: Memories of Dining Along the Santa Fe Railroad [El libro de cocina de Harvey House: recuerdos de comidas a lo largo del ferrocarril de Santa Fe ]. Longstreet Press, Atlanta, GA. ISBN 1-56352-357-4.
• Frailey, Fred W. (1974). Un cuarto de siglo de Santa Fe consta de . RPC Publications, Godfrey, IL.
• Luckin, Richard W. (1994). De mimbres a mimbreño: un estudio del famoso patrón de porcelana de Santa Fe . RK Publishing, Golden, CO. ISBN 0-9626362-1-5.
• Luckin, Richard W., dir. (DVD) (2003). Super Chief: Speed-Style-Service . RK Publishing, Golden, CO.{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• Porterfield, James D. (1993). Cenar en tren: la historia y las recetas de la época dorada de la cocina ferroviaria en Estados Unidos . St. Martin's Press, Nueva York, NY. ISBN 0-312-18711-4.
• Repp, Stan (1980). Super Chief: Train of the Stars . Golden West Books, San Marino, CA. ISBN 0-87095-081-9.
• Strein, Robert; et al. (2001). Santa Fe: The Chief Way . Revista de Nuevo México. ISBN 0-937206-71-7.
• Wayner, Robert J., ed. (1972). Nombres, números y números de vehículos . Nueva York: Wayner Publications. OCLC  8848690.
• Zimmermann, Karl R. (1987). Santa Fe Streamliners: The Chiefs and their Tribesmen [Los jefes y sus tribus] . Nueva York: Quadrant Press. ISBN 0915276410.OCLC 19005401  .

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Super Chief .

• "¿Quién mató al superjefe?" | de Garl Latham (1999)
• Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe N.° 1344: fotografías y breve historia de un vagón dormitorio-salón Super Chief construido en 1950.