Placa restrictora

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Una placa restrictora o limitador de aire es un dispositivo que se instala en la entrada de un motor para limitar su potencia. Este tipo de sistema se utiliza ocasionalmente en vehículos de carretera (por ejemplo, motocicletas) con fines de seguro, pero principalmente en las carreras de automóviles , para limitar la velocidad máxima y proporcionar un nivel de competencia igualitario y reducir los costos; los fines de seguro también se han tenido en cuenta en los deportes de motor.

En algunas categorías de élite, como la Fórmula 1, solo se limitan la cilindrada y las dimensiones de la boca de admisión de aire. Sin embargo, en 2006, la Scuderia Toro Rosso utilizó limitadores de aire (así como limitadores de revoluciones) para facilitar la transición a una nueva fórmula de motor.

Muchas otras series de carreras utilizan limitadores de aire adicionales.

• Fórmula 3 , 2000 cc, 215 CV
• Fórmula SAE , 710 cc, restrictor de 20 mm. ^[1]
• Deutsche Tourenwagen Masters , 4000cc, 470 CV
• Campeonato FIA GT (ahora Campeonato Mundial FIA GT1 ) y otras series que utilizan las regulaciones FIA GT
• Los prototipos Le Mans utilizados en la American Le Mans Series y la Le Mans Series tienen restrictores basados ​​en tablas precalculadas según el tipo y tamaño del motor y el combustible.
  • La ALMS en la temporada 2010 combina LMP1 y LMP2 en una sola clase LMP en todas las carreras excepto las 12 Horas de Sebring y Petit Le Mans ; los autos categorizados como LMP1 usan un restrictor de aire un 5% más pequeño en comparación con los autos categorizados como LMP2 para equilibrar el rendimiento en las carreras ^[2]

Después de que los coches del Grupo B fueran prohibidos en los rallies por ser demasiado potentes (se rumoreaba que alcanzaban los 600 CV), demasiado rápidos y demasiado peligrosos, la FISA decidió que los coches de rally no debían tener más de 300 CV (220 kW). Durante un tiempo no se necesitaron restricciones especiales para eso (por ejemplo, el Lancia Delta HF 4WD del Grupo A tenía unos 250 CV en 1987). Pero con el desarrollo en la década de 1990, se rumoreaba que los coches del Grupo A habían alcanzado los 405 CV o más. Así que la FIA impuso restricciones para los motores sobrealimentados y turboalimentados en todas las categorías ( World Rally Car , Grupo A y Grupo N ).

Esto significa que la versión de rally de un coche como el Mitsubishi Lancer Evolution puede tener menos potencia que la versión de calle (se creía que el Evo VII de "280" hp tenía más de 300 hp, y en algunos mercados se vendieron las versiones FQ-320, FQ-340, FQ-360, FQ-400, representando el número la potencia total).

Esto también significa que las curvas de par y potencia del motor son inusuales. El motor produce el par máximo y casi la potencia máxima a un régimen de revoluciones relativamente bajo, y desde allí hasta el limitador de revoluciones el par cae y la potencia no aumenta mucho.

En 1995, el equipo Toyota de Europa utilizó un dispositivo ilegal para eludir el limitador (lo que permitió obtener unos 50 CV adicionales). Debido a esto, el equipo perdió sus resultados en la temporada de 1995 y se le prohibió participar en rallyes hasta finales de 1996.

La NASCAR Cup Series y la Xfinity Series han exigido el uso de placas restrictoras en el Daytona International Speedway y el Talladega Superspeedway desde 1988, y hasta la Daytona 500 de 2019 solo para la Cup Series. Las placas se pusieron en uso en 1988 como resultado de un accidente en la Winston 500 de 1987 en Talladega, en el que el coche de Bobby Allison se estrelló contra la valla de contención de la recta principal a una velocidad lo suficientemente alta como para destruir casi 100 pies de la valla y poner la carrera en condición de bandera roja durante dos horas. La siguiente carrera en Talladega ese año se correría con un carburador más pequeño, sin embargo, la NASCAR exigió el uso de la placa restrictora al final de la temporada.

Las restricciones son en beneficio de la seguridad de los conductores y los aficionados, ya que las velocidades superiores a las 190 mph utilizadas en Daytona y Talladega suponen el riesgo de que los coches vuelquen debido únicamente a las fuerzas aerodinámicas. La gravedad de los accidentes a velocidades superiores también es mucho mayor, como demuestran las lecturas de telemetría de accidentes como el de Elliott Sadler en Pocono Raceway y el de Michael McDowell en Texas Motor Speedway, que fueron mucho más altas que las registradas en pistas con placas restrictoras. Pilotos como Rusty Wallace han citado datos que muestran que las aletas del techo utilizadas en los coches no pueden mantenerlos en el suelo por encima de las 204 mph. ^{[ cita requerida ]}

El inconveniente del uso de las placas restrictoras ha sido el aumento del tamaño de los grupos de coches causado por la disminución de la potencia junto con la resistencia que los vehículos producen naturalmente. En Daytona y Talladega, la mayoría de las carreras se ven empañadas por al menos un accidente, normalmente conocido como "el grande" , ya que los coches rara vez se separan. Talladega ha sido considerada la pista con más probabilidades de que ocurran estos casos, ya que la pista es increíblemente ancha, lo suficiente como para tener tres o cuatro líneas distintas de coches corriendo lado a lado. Con el nuevo pavimento en Daytona, las carreras de tres en uno se volvieron mucho más fáciles y los accidentes de varios coches se volvieron más comunes. La Daytona 500 de 2011 vio un número récord de precauciones, incluyendo un choque de 17 coches al principio. Estos accidentes tienden a ser objeto de críticas a pesar de los choques de varios coches en otras pistas y la gravedad generalmente mayor del impacto en pistas sin restricciones. Además, los grupos eran mucho más pequeños entre 1988 y 1990, hasta que más equipos dominaron los matices de este tipo de carreras y mejoraron sus coches (y pilotos) en consecuencia.

La temporada 2011 de la Sprint Cup fue la última temporada completa de la Copa con motores carburados; al final de la temporada 2011, NASCAR anunció que cambiaría a un sistema de inyección electrónica de combustible para la temporada de carreras 2012. ^[3] El sistema de inyección utilizado por NASCAR es un sistema diferente al utilizado en IndyCar Racing y otras series de deportes de motor; el sistema EFI que NASCAR puso en uso era compatible con las antiguas placas restrictoras, lo que le permitió a NASCAR continuar usándolas para mantener las velocidades más bajas en los superspeedways y ahorrar costos para los equipos de carreras. Las placas restrictoras estaban atornilladas debajo de un cuerpo del acelerador que se encuentra en el mismo lugar que los antiguos carburadores. ^[4]

La última carrera con las placas restrictoras originales fue la Daytona 500 de 2019 ; después de esa carrera, los autos pasaron a un espaciador cónico de tamaño variable que ya se usaba en todas las demás pistas, con la excepción de que el espaciador tendría orificios más pequeños que los que se usan en las pistas más pequeñas, para garantizar que las velocidades se mantengan por debajo de las 200 mph. La forma del espaciador ayuda a que un automóvil canalice más aire suavemente hacia el colector, lo que aumenta el rendimiento del combustible y, al mismo tiempo, garantiza que el flujo de aire aún esté restringido. Con ese cambio, NASCAR también ordenó el uso de alerones traseros más grandes, divisores delanteros más grandes y conductos aerodinámicos delanteros especialmente ubicados. La combinación de esas características aumentó la resistencia de los autos, contrarrestando el aumento de potencia, manteniendo los autos cerca de las velocidades que corrían antes del cambio al espaciador cónico. Si bien la calidad de la carrera mejoró notablemente y los adelantamientos se hicieron más fáciles con mayor potencia y carreras más largas, las velocidades también aumentaron notablemente más allá de las 200 mph, e incluso en rangos de 205 mph. ^[5]

A partir de 2022, se utilizaron reglas de placa restrictora para Atlanta Motor Speedway debido a preocupaciones sobre la velocidad después de que el circuito fuera repavimentado y reconfigurado a una inclinación de 28 grados.

NASCAR utilizó placas restrictoras por primera vez en 1970 como parte de una transición gradual de la era de los siete litros (427 pulgadas cúbicas) a la era de los seis litros (358 pulgadas cúbicas) que estaría en vigor al final de la temporada de 1973. Después de las pruebas y los aportes de pilotos como David Pearson , Bobby Isaac y Bobby Allison , NASCAR ordenó el uso de una placa restrictora para los motores de siete litros de bloque grande. Los motores de bloque pequeño, en el rango de 358 pulgadas cúbicas (que todavía se usa hoy en día en NASCAR), estaban exentos de las placas; el primer auto en competir con un motor de bloque pequeño fue Dick Brooks en la Daytona 500 de 1971 , donde corrió un Dodge Daytona 1969 con un motor de cinco litros (para ser exactos, 305 CID). El período de transición duró hasta 1974, cuando se impuso el límite actual de 358 pulgadas cúbicas (5870 cc). Como el uso de placas restrictoras a principios de la década de 1970 se consideró un proceso de transición, y como no todos los autos usaban placas restrictoras, esto no es lo que la mayoría de los fanáticos llaman "carreras con placas restrictoras". ^{[ cita requerida ]} Esto es similar a la temporada 2006 de Fórmula Uno , donde los equipos que usaban motores V10 corrieron con restrictores de aire y limitadores de revoluciones, mientras que los equipos que usaban motores V8 no.

El segundo uso se produjo tras el accidente de Bobby Allison en la Winston 500 de 1987 en el Talladega Superspeedway . El Buick LeSabre de Allison reventó un neumático al entrar en el trióvalo a 200 mph (320 km/h), giró y voló por el aire, volando de cola contra la valla de contención. ^[6] Aunque el coche no entró en las tribunas, derribó casi 100 pies de valla y los escombros que volaron hirieron a varios espectadores. Después de un verano en el que las dos carreras posteriores en superspeedway se corrieron con carburadores más pequeños (390 pies cúbicos por minuto (cfm) en lugar de 830 cfm) que demostraron ser inadecuados para reducir la velocidad de los coches lo suficiente, NASCAR impuso placas restrictivas de nuevo, esta vez en los dos circuitos más rápidos, ambos superspeedways : Daytona para todas las carreras sancionadas por NASCAR y Talladega para las carreras de la Copa. El Automobile Racing Club of America también hizo cumplir las placas restrictivas en sus eventos en las dos pistas. En 1992, cuando la serie Busch Grand National comenzó a competir en Talladega, se implementaron las placas, en consonancia con su uso en Daytona. ^{[ cita requerida ]}

Las preocupaciones de NASCAR con respecto a las velocidades debido a la relación potencia-peso dan como resultado placas restrictivas en otras pistas. La Goody's Dash Series (conocida ahora como la serie ISCARS con su nuevo propietario) utilizó placas restrictivas en Bristol durante al menos los últimos años de existencia de la serie, cuando los autos usaban motores de seis cilindros (en comparación con los motores tradicionales de cuatro cilindros), además de sus carreras de Daytona. ^{[ cita requerida ]}

Sin embargo, las placas restrictoras no se utilizaron inicialmente para los camiones de la Camping World Truck Series . En su lugar, se implementó una reducción de la entrada de aire aerodinámica mediante el uso de un carburador de 390 cfm y, finalmente, un espaciador de carburador cónico para esas carreras. Combinado con la desventaja aerodinámica de los camiones, esto le permitió a NASCAR evitar el uso de dicho equipo para los camiones hasta 2008. ^{[ cita requerida ]} En 2008, la Nationwide Series (ahora conocida como Xfinity Series) y la Truck Series comenzaron a implementar espaciadores cónicos en los motores para restringir la potencia en comparación con los autos de la Sprint Cup en las 35 (NNS) y 25 (NCTS) carreras. Ambas series de NASCAR ahora usan una placa restrictora y un espaciador cónico en las dos pistas.

El tercer uso se produjo en 2000. Después de los accidentes fatales de Adam Petty y Kenny Irwin Jr. en el New Hampshire International Speedway durante las carreras de la Busch Series de mayo y la Winston Cup Series de julio , respectivamente, NASCAR adoptó una placa restrictora de una pulgada (2,54 cm) para reducir la velocidad de los autos que se dirigían hacia las curvas cerradas como parte de una serie de reformas para aliviar los problemas de acelerador atascado que supuestamente causaron ambos accidentes fatales. Para la carrera de la Winston Cup, se usó solo una vez en la Dura Lube 300 de 2000. Jeff Burton lideró las 300 vueltas en la carrera siguiente, a pesar de una batalla de 23 autos de dos en dos en las primeras diez vueltas, una carga dramática pasando a 22 autos en 100 vueltas por John Andretti (que terminó séptimo), y dos cargas de Bobby Labonte en las últimas 50 vueltas donde tomó la delantera, pero Burton lo superó de nuevo en la línea de meta. El uso de placas restrictoras, pensadas como una medida de emergencia a la espera de un reemplazo más permanente en cualquier caso, se suspendió en New Hampshire para la siguiente carrera solo para la Copa. Sin embargo, los Modificados aún usan una placa restrictora porque las velocidades son demasiado altas para esa clase de auto de carreras sin ellas. Desde entonces, la pista se ha cambiado con barreras SAFER para mejorar la seguridad en las carreras. ^{[ cita requerida ]} Las placas restrictoras siguen siendo un elemento permanente en los Modificados y las carreras a menudo han superado los 20 cambios oficiales de líder durante 100 a 125 vueltas de competencia.

Rusty Wallace probó un coche en el Talladega Superspeedway sin placa restrictora en 2004, alcanzando una velocidad máxima de 228 mph (367 km/h) en la recta final y un promedio de una vuelta de 221 mph (356 km/h). ^[7] Si bien admitió su entusiasmo por el logro, Wallace también admitió: "No hay forma de que pudiéramos estar allí corriendo a esas velocidades... sería una locura pensar que podríamos tener un grupo de coches allí haciendo eso". ^[7]

En 2016, tras una serie de carreras no competitivas en el Indianapolis Motor Speedway , NASCAR comenzó una serie de pruebas para la Xfinity Series utilizando una placa restrictora más pequeña que la utilizada en Daytona y Talladega y ayudas aerodinámicas. Después de que las pruebas resultaron exitosas, el paquete de reglas se impuso para la carrera de 2017 en Indianápolis. Para 2018, el paquete se está utilizando en Indianápolis, Michigan y Pocono para la Xfinity Series y en la All-Star Race de la Cup Series.

Una crítica frecuente a las placas restrictivas es el enorme tamaño de los grupos en las carreras, con accidentes de "Grandes", como se mencionó anteriormente, que se destacan para condenar a pesar de la mayor violencia de los choques "más pequeños" en pistas sin restricciones. En las carreras con placas restrictivas, los grupos han provocado un aumento a menudo enorme en los adelantamientos por posición; en Talladega Superspeedway, los autos de la Copa Sprint han superado los 40 cambios oficiales de líder dieciséis veces desde 1988 en adelante, incluidas las dos carreras de la Copa Sprint de 2010 en Talladega, que tuvieron 87 cambios oficiales de líder en las 188 vueltas reglamentarias. (La Aaron's 499 de 2010 tuvo 88 cambios de líder, pero el 88.º -el adelantamiento ganador de la carrera por parte de Kevin Harvick- fue en la última vuelta del tercer intento de llegar a un final con bandera a cuadros verde y blanca ). En general, el Daytona International Speedway ha sido menos competitivo debido a que la edad del asfalto (la pista fue repavimentada en 1978 y nuevamente en 2010) ha reducido el agarre de los autos y, por lo tanto, el manejo ha impedido la capacidad de adelantamiento en gran medida. La carrera de New Hampshire de 2000 fue condenada porque Jeff Burton lideró de principio a fin; las placas fueron señaladas como un obstáculo para la capacidad de adelantamiento, una crítica contradicha por el uso de placas restrictoras en una carrera de apoyo de Busch North el día anterior, donde el liderazgo cambió siete veces en 100 vueltas y por la naturaleza altamente competitiva de las carreras Modificadas con placas restrictoras; como se señaló anteriormente, la 300 también vio una batalla de 23 autos por el tercer lugar en las primeras diez vueltas y una ráfaga de 22 autos de John Andretti.

Las críticas se deben a la reducción de la respuesta del acelerador que provoca la restricción. Sin embargo, nunca se ha demostrado que la reducción de la respuesta del acelerador haya impedido la capacidad de adelantamiento; las críticas fueron desestimadas en la primera carrera de placas "moderna", la Daytona 500 de 1988 , cuando el líder cambió oficialmente 25 veces y se produjeron varias ráfagas en las que el líder cambió varias veces por vuelta y también varias ráfagas de carrera sostenida lado a lado, en particular en las últimas 50 vueltas entre Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett y Buddy Baker .

Antes de la carrera, Waltrip dijo: "Siento que, como piloto, ahora puedo hacer más de lo que podía antes (de las placas). Ahora, en lugar de que un auto me pase a toda velocidad y con muchos caballos de fuerza, él tiene que pensar a su manera, tiene que conducir a su manera para pasarme".

En los años de transición (1971-76), en los que los motores de siete litros (430 pulgadas cúbicas) tenían placas restrictivas, Daytona y Talladega rompieron los 40 cambios de liderazgo oficiales seis veces, mientras que Michigan International Speedway rompió los 35 cambios de liderazgo oficiales en sus dos carreras de 1971.