Clase 101 de DB

Este artículo incluye una lista de referencias , lecturas relacionadas o enlaces externos , pero sus fuentes no están claras porque carece de citas en línea . Ayúdenos a mejorar este artículo introduciendo citas más precisas. ( Diciembre de 2014 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Clase 101 de DB
Tipo y origen Tipo de potencia Eléctrico Constructor Adtranz Modelo 101 Fecha de construcción 1996–99 Total producido 145
Presupuesto Configuración: ​  •  AAR CAMA Y DESAYUNO  •  UIC Bo′Bo′ Indicador 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg. Longitud 19.100 mm (62 pies 8 pulgadas) Peso locomotor 83 t (82 toneladas largas; 91 toneladas cortas) Sistema/s eléctrico/s Catenaria CA de 15 kV y 16,7 Hz Recogida(s) actual(es) Pantógrafo Motores de tracción 4FIA 7067 Frenos de tren KE-GPR, frenos eléctricos Sistemas de seguridad Sifa , PZB , LZB , ETCS
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 220 km/h (136,7 mph) Potencia de salida 6.400 kW (8.583 CV) Esfuerzo de tracción 300 kN (67.443 lb- pie )

La DB Clase 101 es una clase de locomotoras eléctricas trifásicas construidas por Adtranz y operadas por DB Fernverkehr en Alemania. Se construyeron 145 locomotoras entre 1996 y 1999 para reemplazar a la antigua Clase 103, de 30 años de antigüedad , como buque insignia de la Deutsche Bahn , principalmente para servicios interurbanos . A partir de 2024, esta serie se retirará y se desguazará.

En Estados Unidos, el Bombardier ALP-46 deriva del DB Clase 101. El Bombardier Traxx comparte una herencia común.

En 1990, se hizo evidente que las locomotoras eléctricas que servían los servicios interurbanos pesados ​​y rápidos (velocidades superiores a 160 km/h o 99 mph), la clase 103 , se estaban desgastando. Su kilometraje anual de hasta 350.000 km (217.000 mi) y los trenes más rápidos y pesados, para los que estas unidades no habían sido diseñadas, significaban cada vez más daños por desgaste en las unidades de control, los motores de tracción y los bastidores de bogies. Además, como parte del Programa DB 90, y para reducir los costos, se aplicó la teoría de "Conducción hasta el deterioro" ( Fahren auf Verschleiß ), lo que aumentó aún más la tensión.

Otra clase en servicio similar, las 60 unidades de la locomotora trifásica Serie 120 , también habían llegado a una fase en la que tanto su antigüedad como su diseño suponían cada vez más problemas técnicos. Finalmente, había 89 locomotoras de la antigua Clase 112 de Alemania del Este, capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km/h (99 mph), pero estas unidades ya no estaban actualizadas y iban a requerir gastos en términos de costes de mantenimiento similares a los de las otras clases existentes en este servicio. Además, esta clase era algo así como una hijastra política, y la DB deseaba un diseño verdaderamente nuevo en la línea de las locomotoras trifásicas Serie 120.

A principios de 1991, la DB lanzó su primer concurso de diseño de locomotoras polivalentes de alto rendimiento, bajo el nombre de programa Class 121. Se ofrecieron diseños de locomotoras polivalentes trifásicas con una potencia de más de 6 megavatios (8.000 caballos de fuerza) y una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph), que resultaron demasiado caras para la DB. Además, debido a la separación de los servicios en diferentes áreas de operación, de repente ya no era necesaria una locomotora polivalente.

En diciembre de 1991 se inició un segundo proceso de licitación a nivel europeo, lo que permitió a las empresas ofertantes dar más margen a sus propias ideas. Se ofrecieron más de 30 diseños, desde menos de 5 MW (6.700 CV) hasta más de 6 MW (8.000 CV) de potencia, incluidos los grupos electrógenos ( Triebkopf ) y los grupos con una sola cabina de conducción (similares al E464 , en servicio hoy en Italia ). DB no siguió adelante con esta última idea porque resultó demasiado inflexible en las pruebas de servicio y la diferencia de precio resultó ser mínima.

Las empresas no alemanas Škoda , Ansaldo y GEC-Alsthom fueron eliminadas del concurso en una fase temprana, ya que los métodos de construcción locales y los logros de las unidades existentes no fueron del agrado de DB. Por otro lado, las empresas alemanas Siemens , AEG y Adtranz pudieron destacarse con sus diseños de locomotoras modulares que se podían personalizar según los requisitos de diferentes clientes y compartían muchos elementos comunes entre cada módulo.

Siemens y Krauss-Maffei ya tenían en servicio un prototipo de la EuroSprinter , serie 127, y AEG Schienenfahrzeugtechnik pudo presentar muy rápidamente un prototipo de demostración funcional de su concepto 12X , el futuro 128001. ABB Henschel no tenía prototipos modernos, sino solo un concepto llamado Eco2000 y una demostración tecnológica basada en dos locomotoras reconstruidas de la serie 120 de ya 15 años de antigüedad .

Para desarrollar los componentes de la Eco2001, ABB Henschel utilizó dos locomotoras prototipo de la Clase 120, la 120 004 y la 005, que habían sido convertidas por ABB en 1992, con el fin de probar nuevas tecnologías en servicio. La 120 005 recibió nuevos convertidores de potencia eléctrica basados ​​en tiristores GTO , así como nueva electrónica de a bordo. La 120 004 recibió además bogies de flotación flexible adaptados de unidades ICE con barras de accionamiento en lugar de pasadores de pivote, frenos de disco y la utilización de un nuevo agente refrigerante de polioléster biodegradable para su transformador principal. Ambas locomotoras reconfiguradas cubrieron grandes distancias en servicio IC regular sin interrupciones.

Para sorpresa de muchos observadores, en diciembre de 1994 DB firmó una carta de intenciones con ABB Henschel que dio como resultado el pedido de 145 locomotoras el 28 de julio de 1995. La primera locomotora de la clase 101 se presentó ceremonialmente el 1 de julio de 1996. Esta unidad, como fue el caso de las tres primeras locomotoras de esta clase, llevaba el esquema de color rojo oriente. ABB Henschel se había fusionado en ese momento con AEG para convertirse en Adtranz, y algunas de las carrocerías se estaban construyendo en la fábrica de Hennigsdorf , mientras que otras se construían en Kassel . Las carrocerías que se fabricaban en Hennigsdorf se transportaban en camiones de plataforma a través de la autopista hasta Kassel, donde se acoplaban a los bogies construidos en Wrocław en Polonia, y se finalizaba el montaje. El 19 de febrero de 1997, la primera locomotora de la clase 101 se puso oficialmente en servicio.

Las locomotoras de la serie 101 se caracterizan por una inclinación inusualmente grande en la parte delantera y trasera. La carrocería tenía que ser lo más aerodinámica posible y, al mismo tiempo, lo más económica posible. Por estos motivos, los diseñadores descartaron un frontal con múltiples zonas curvas. También se descartó un mayor estrechamiento del frontal, ya que esto habría significado aumentar la distancia entre la locomotora y los vagones, en los casos en que ambos estuvieran separados. Esto habría anulado la ventaja de un frontal más puntiagudo, debido a la turbulencia de aire creada en el espacio entre los vehículos.

Para construir las estructuras de soporte del tren de aterrizaje, se soldaron entre sí en Hennigsdorf y en la planta de Adtranz en Wrocław enormes perfiles en C con chapa de acero de distinta resistencia. Los topes a ambos lados de la parte delantera están diseñados para soportar fuerzas de hasta 1.000 kN (220.000 lb _f ), mientras que la parte delantera debajo de las ventanas superiores puede soportar fuerzas de hasta 7.000 kN (1.600.000 lb _f ).

La parte delantera de las cabinas de conducción está hecha de chapa de acero de 4 mm de espesor. Los cristales delanteros se pueden utilizar en ambos lados de la locomotora y se pegan simplemente a la carrocería sin marco de ventana. El techo de la cabina de conducción forma parte de la carrocería, no del techo. Las cuatro puertas laterales conducen directamente a las cabinas de conducción y están hechas de aleación ligera.

Las ventanas laterales de la cabina del conductor de la serie 101 estaban equipadas con ventanas abatibles para evitar el hueco de la ventana, que a menudo resultaba propenso a la corrosión (las ventanas de las series 145 y 152 seguían siendo avellanadas). Todas las ventanas y puertas están completamente presurizadas mediante una sección de sellado especial.

Los paneles laterales de la carrocería tienen un espesor de 3 mm y están soportados por secciones en forma de columna, entre las cuales se colocan partes de los canales de cableado. Los paneles laterales abarcan el área desde el extremo posterior de las cabinas de conducción hasta el comienzo de la sección inclinada del techo, que forma parte de las secciones de techo desmontables. Terminan hacia arriba en una sección hueca, que luego recibe las secciones del techo. Los paneles laterales están conectados entre sí por dos portillos/cinturones soldados hechos de chapa de acero.

El techo está fabricado en aluminio y consta de tres secciones independientes. Las rejillas de ventilación y la zona de inclinación del techo pertenecen a las secciones del techo y se pueden desmontar como parte del techo, lo que permite disponer de todo el ancho de la carrocería para trabajar en la maquinaria del interior. Las secciones del techo se apoyan sobre los paneles laterales, sus correas de conexión y los techos fijos de las cabinas de conducción, y se integra una junta flotante en las secciones. Las secciones del techo son completamente planas por razones aerodinámicas, con la excepción de los pantógrafos , las bocinas de señales y la antena para la comunicación por radio.

Como todo lo que hay en el techo está montado justo debajo del borde superior del techo de la cabina del conductor, casi nada atrapa el viento; incluso un pantógrafo bajado es difícil de detectar. En comparación con otras locomotoras alemanas, los pantógrafos están montados "al revés", es decir, las bisagras apuntan hacia dentro. Esto también se debe a razones aerodinámicas: dado que el balancín del pantógrafo debe ubicarse por encima del centro de los bogies, los pantógrafos habrían sobresalido hacia el techo elevado de la cabina del conductor.

Una característica especial de las unidades de la clase 101 son las cubiertas del bastidor lateral del bogie . Se montan a lo largo del bastidor y cubren la zona hasta los cojinetes de las ruedas.

Adtranz y Henschel querían desarrollar bogies para la serie 101 que permitieran la máxima libertad de movimiento posible para futuras evoluciones. Por ello, los bogies fueron diseñados para velocidades máximas de 250 km/h (160 mph) y derivan directamente del diseño de ICE, a pesar de que las locomotoras de la serie 101 solo podían alcanzar velocidades máximas de 220 kilómetros por hora (140 millas por hora). Además, los bogies fueron diseñados para poder soportar el juego de ruedas de otros anchos de vía. También es posible instalar un eje ajustable radialmente, como el que se encuentra en servicio en la serie 460 de los Ferrocarriles Federales Suizos , pero la DB decidió prescindir de esta opción.

A pesar de que los bogies de la clase 101 son nuevos modelos de los de los trenes ICE, existen diferencias significativas en su funcionamiento. Los bogies de las unidades de la clase 101 dan una impresión compacta, mientras que los de los trenes ICE no parecen tan comprimidos. La razón de esto es que los bogies de las locomotoras de la clase 101 debían diseñarse tanto para la estabilidad a alta velocidad como para un buen rendimiento en curvas cerradas. Esto requirió el uso de una distancia entre ejes más corta y ruedas grandes. Los bogies de los trenes ICE no necesitaban tener en cuenta algunas de las curvas cerradas que los trenes de la clase 101 necesitan superar. En concreto, la distancia entre ejes se redujo de 3.000 mm (118,1 pulgadas) para los ICE a 2.650 mm (104,3 pulgadas) para las unidades de la clase 101.

El uso de estos bogies compactos permitió reducir significativamente el movimiento relativo entre la carrocería y los bogies y permitió pasar los cables de conexión al motor por fuera de los conductos de ventilación, lo que simplificó la construcción y dio como resultado un ciclo de vida más largo.

Los bogies están formados por dos vigas principales laterales y dos vigas transversales en cada extremo; no hay ninguna viga transversal soldada en el medio. La transmisión de la fuerza de tracción y de frenado del bogie a la locomotora se realiza a través de dos barras, que conectan la locomotora a través de un pasador pivotante al bogie. Los pasadores pivotantes están montados con una ligera inclinación para permitir la formación de un ángulo recto con las barras también ligeramente inclinadas. Las barras están montadas mediante resortes a unos 40 mm (1,57 in) del pasador pivotante, de modo que el movimiento del bogie pueda equilibrarse.

Los ejes huecos, fabricados en aleación de cromo-molibdeno, soportan las ruedas macizas y los cojinetes de los ejes en cada extremo. Las ruedas tienen el tamaño típico alemán, 1.250 mm (49,21 in), con un mínimo de 1.170 mm (46,06 in) después del desgaste. Los ejes están montados a través de ejes huecos en la carcasa de la caja de cambios, que, junto con el motor de tracción, se denomina " transmisión común integrada " o IGA. Tanto el fabricante como el DB esperaban con ello una reducción considerable de los costes de mantenimiento, con una excelente estanqueidad al aceite (y probada en el documento 120 004), lo que también beneficia a una mayor protección del medio ambiente.

La transmisión de potencia al eje y al palier se realiza mediante una junta universal (también llamada junta de Hooke o junta cardán) con elementos de goma. Las dos ruedas de cada bogie están unidas mediante seis tornillos de gran tamaño, visibles desde la plataforma.

En los ejes huecos se encuentran dos frenos de disco ventilados, para los que hay espacio suficiente debido a la falta de la viga transversal y del pasador de pivote, como se mencionó anteriormente. Los frenos de disco están separados y están ventilados desde el interior. Se pueden reparar o reemplazar desde abajo, sin necesidad de desmontar todo el eje. Durante el frenado regular, se utiliza principalmente el freno regenerativo y el motor de tracción actúa como generador. La cooperación entre los frenos de disco y los frenos regenerativos está controlada por un ordenador de control de frenos específico.

Cada rueda tiene su propio cilindro de freno, y cada juego de ruedas también cuenta con un cilindro de freno adicional para el freno de resorte, que funciona como freno de mano/freno de estacionamiento y puede asegurar la locomotora en una pendiente de hasta un 4 por ciento.

Los motores de tracción, que están diseñados sin carcasa, pueden alcanzar velocidades máximas de 220 km/h (140 mph) a un máximo de 3.810 revoluciones por minuto; la relación de transmisión de 3,95 evita revoluciones superiores a 4.000/min. La potencia máxima es de 1.683 kW (2.257 CV); el par se mueve a 4.220 newton-metros (3.110 ft⋅lbf). Los ventiladores del motor de tracción están controlados por sensores integrados y son alimentados por un inversor auxiliar eléctrico. El aire de refrigeración se transporta en un conducto de aire cerrado, que mantiene limpia la sala de máquinas. Este aire de refrigeración fluye hacia el motor de tracción a través de fuelles flexibles, se mueve a través del " tren de transmisión común integrado " y se expulsa a través de aberturas en la caja de cambios. Cada ventilador transporta un máximo de 2,1 m3 ^{/ s (74 pies cúbicos/s) de aire, de los cuales 0,5 m3} (18 pies cúbicos) se transportan a la sala de máquinas. Cada motor de tracción pesa 2.186 kg (4.819 lb) y el bogie completo pesa aproximadamente 17 t (17 toneladas largas; 19 toneladas cortas).

Todo el sistema de tracción está montado sobre una viga de apoyo en el centro del bogie y se fija a los lados exteriores mediante dos péndulos. Es posible montarlo en el centro, ya que los bogies no tienen pasadores de pivote; el bogie está apuntalado sobre el bastidor mediante ocho muelles flexicoil. La libertad de movimiento resultante en todas las direcciones está limitada por amortiguadores hidráulicos y elementos de goma. Al utilizar esta suspensión flexicoil , se eliminaron muchos componentes que se desgastaban o que debían ser objeto de un costoso mantenimiento.

El sistema de aire comprimido de la clase 101 es similar al que se encuentra en otras locomotoras. A través de la entrada de aire en la sala de máquinas, el aire se aspira a través de un filtro y se comprime mediante un compresor de tornillo a un máximo de 10 bares (1.000 kPa; 150 psi). El compresor está controlado por un dispositivo de control de presión y se enciende automáticamente a 8,5 bares (850 kPa; 123 psi), y luego se apaga a 10 bares (1.000 kPa; 150 psi). El aire comprimido se conduce a través de una unidad de aire acondicionado y se almacena en dos depósitos de aire principales de 400 litros (88 gal imp; 110 gal EE.UU.). Todo el sistema está protegido contra el exceso de presión mediante dos válvulas de seguridad, que se activan a 10,5 y 12 bares (1,05 y 1,20 MPa; 152 y 174 psi) de presión. El compresor también se monitorea individualmente y se apaga cuando la temperatura del aceite supera los 110 °C (230 °F).

En los casos en que no hay suficiente aire disponible al arrancar la locomotora, aunque el sistema dispone de una válvula de cierre de accionamiento automático al apagar la locomotora, es posible suministrar aire a los pantógrafos y al interruptor principal con un compresor auxiliar alimentado por batería, hasta una presión de 7 bar (700 kPa; 100 psi).

El sistema de aire comprimido alimenta los siguientes componentes:

• frenos
• distribuidor de arena
• Engrasadores de brida
• sistema lavaparabrisas
• silbatos de tren

Sistema de distribución de arena

Para aumentar la transferencia de potencia del tren y de los frenos desde las ruedas a los raíles, la locomotora puede esparcir arena sobre los raíles. La arena se almacena en ocho contenedores, uno por rueda, en el tren de aterrizaje. Cuando el conductor lo activa, se envía aire comprimido a través del sistema de dosificación de arena y la arena se expulsa a través de bajantes hacia la parte delantera de las ruedas delanteras en la dirección de la marcha. A temperaturas inferiores a 5 °C (41 °F), este sistema se calienta y la arena se mezcla regularmente dentro de los contenedores.

Engrasadores de brida

Para conservar la brida de la rueda, se rocía automáticamente una grasa/aceite biodegradable mediante aire comprimido en el canal entre la brida de la rueda y la superficie de la rueda delantera, en función de la velocidad actual.

Silbatos de tren

En el techo de la cabina de cada conductor hay dos silbatos que producen sonidos de advertencia de 370 y 660 Hz. Estos silbatos se activan a través de una válvula de presión ubicada en el piso de la cabina cerca de los pies del conductor, o mediante pulsadores neumáticos ubicados alrededor de la cabina del conductor.

Los dos pantógrafos del tipo DSA 350 SEK (reconocibles como medios pantógrafos, a diferencia de los pantógrafos completos con forma de diamante) fueron desarrollados originalmente por Dornier y construidos en Berlín-Hennigsdorf. Hoy en día, la empresa Stemman-Technik GmbH en Schüttdorf fabrica y distribuye estas unidades. Pesan 270  kg (600  lb ).

Los pantógrafos están atornillados al techo en tres puntos. El pantógrafo 1 está conectado directamente a través del techo al interruptor principal de control en la sala de máquinas; el pantógrafo 2 está conectado a través de un empalme de cable que corre a lo largo de la pared lateral de la sala de máquinas al interruptor principal. Las zapatas de contacto están equipadas con un sistema de control en caso de rotura de la zapata de contacto. En el interior de la zapata de contacto, que está hecha de grafito, discurre un canal de aire, que está sobrepresurizado. En caso de rotura, el aire escapa, haciendo que el pantógrafo se retraiga automáticamente, evitando posibles daños al cable de contacto aéreo.

Los pantógrafos se elevan mediante aire comprimido, que se suministra a 5 bar (500 kPa o 73 psi) al cilindro de elevación. La elevación del pantógrafo tarda 5 segundos, mientras que la retracción tarda 4 segundos. La zapata de contacto empuja contra el cable de contacto con una presión ajustable de entre 70 y 120 N (16 y 27 lb _f ). El conductor controla el pantógrafo mediante un pulsador en el pupitre del conductor (arriba, abajo y abajo + lijado para casos de emergencia son los ajustes). La elección de qué pantógrafo utilizar puede dejarse en manos del conductor de la locomotora, que utilizaría automáticamente el pantógrafo trasero en la dirección de la marcha o, en doble sentido, donde se acoplan dos locomotoras, sería el pantógrafo delantero en la locomotora delantera y el pantógrafo trasero en la locomotora trasera. De lo contrario, el conductor, utilizando un interruptor ubicado en la mesa de control de la batería en la cabina del conductor 1, puede elevar uno u otro, o ambos juntos. Esto es una ventaja principalmente durante las maniobras de maniobra, ya que, de lo contrario, el cambio de una cabina de conducción a otra significaría el cambio automático de un pantógrafo a otro. En los casos en que se está realizando una maniobra de maniobra del pantógrafo, se levanta primero la unidad que estaba en la posición inferior y, una vez que se empuja con éxito contra el cable de contacto, se baja el pantógrafo que estaba en servicio.

El aire comprimido para elevar y bajar el pantógrafo, así como para el sistema de control de la zapata de contacto, se suministra a través de dos mangueras revestidas de teflón en el techo, que deben soportar los 15.000 voltios de tensión del hilo de contacto.

A diferencia de las locomotoras de otras clases, el transformador de la clase 101 está colgado debajo del piso de la sala de máquinas, sobre el bastidor, lo que permitió una configuración muy limpia y despejada de la sala de máquinas. Esto también provocó que el diseño del transformador fuera bastante diferente al de las locomotoras anteriores. El tanque está construido de acero liviano, pero necesitaba ser lo suficientemente resistente para soportar un descarrilamiento menor u otro accidente; por lo tanto, algunas áreas se reforzaron con secciones soldadas más fuertes.

El transformador tiene siete bobinas eléctricas ^{[ se necesita más explicación ]} :

• 4 bobinas para la alimentación de los convertidores de potencia con 1.514 voltios y 1,6 MVA
• 2 bobinas para la alimentación de las líneas ferroviarias (que suministran energía a todos los vagones para calefacción, refrigeración y otras necesidades energéticas) y filtros de corriente de perturbación con 1.000 voltios y 600 kVA
• 1 bobina para la alimentación de los tres inversores auxiliares de 315 voltios y 180 kVA
• 1 bobina para alimentación del cargador de baterías, calefacción y aire acondicionado de la cabina del conductor y protección de presión, con 203 voltios y 20 kVA

El transformador se enfría mediante un agente refrigerante compuesto por una mezcla de poliol y éster, que se recircula mediante dos bombas independientes con motor encapsulado; estas bombas hacen que la aparición de fugas sea casi imposible. Cada bomba se puede sellar por separado, por lo que se puede sustituir fácilmente. En caso de que falle una bomba, el agente refrigerante permanece en el tanque del transformador; el transformador es capaz de proporcionar energía al 65% de su capacidad total con una sola bomba en funcionamiento.

Las unidades de la serie 101 cuentan con el sistema de control automático de la marcha y el frenado (AFB, o Automatische Fahr- und Bremssteuerung), que asiste al conductor y permite la mejor aceleración y frenado posibles en todas las condiciones posibles. El AFB también puede mantener la locomotora a una velocidad constante.

La serie 101 también estaba equipada con el Superschlupfregelung ("super control de deslizamiento"), que controla el número máximo de revoluciones de las ruedas por minuto y puede limitar automáticamente las revoluciones para evitar daños en la superficie de las ruedas o activar la arena. Esto permite maximizar la adherencia funcional entre la rueda y el carril. Este sistema requiere información muy precisa sobre la velocidad actual, lo que llevó a la instalación de un sistema de radar en el piso de la locomotora, que envía los datos de velocidad necesarios al sistema informático. Resultó que el radar era innecesario y que este sistema de control funciona bien sin los datos proporcionados por el radar.

Las locomotoras también cuentan con el sistema de control computarizado de 16 bits MICAS S desarrollado por ABB . El control, monitoreo y diagnóstico del vehículo se realiza mediante un sistema de bus. Este tipo de sistema significó una gran reducción en la cantidad de cableado, especialmente en comparación con la clase 120 ; gran parte del cableado se aloja en las paredes laterales de la carrocería.

La unidad de control central (ZSG), que constituye el núcleo del sistema, está presente dos veces para garantizar la redundancia. Todos los datos que recopilan los distintos sistemas de a bordo se envían a la ZSG para su procesamiento, y todos los comandos que afectan al vehículo se originan desde la ZSG.

El ZSG consta de 4 procesadores que controlan los controles del tren y los sistemas de seguridad, incluido el sistema de hombre muerto. El sistema de seguridad también incluye el PZB 90, que controla el cumplimiento de las señales y otras normas (por ejemplo, aproximación a una señal de parada a alta velocidad, infracciones de la velocidad prescrita) y puede detener el tren mediante un frenado de emergencia en caso necesario. Otro sistema de seguridad es el LZB 80, que mantiene el tren en contacto constante con un punto de control central, desde donde se controla la posición y la velocidad de todos los trenes en una línea. En las locomotoras 101, 140 a 144 se está probando el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS), que cumple funciones similares a las descritas anteriormente, pero está destinado a hacerlo a nivel europeo.

Además, el sistema de control incluye el horario electrónico EBuLa, que ayuda a controlar los horarios, velocidades, limitaciones temporales de velocidad y otras irregularidades en la línea y que está instalado en cada tren del DB AG.

El sistema de diagnóstico DAVID también es un desarrollo adicional de la versión ICE de la clase 101. Este sistema permite la monitorización y el diagnóstico de averías y ofrece posibles soluciones en tiempo real al conductor y al taller de mantenimiento. Además, se acortan los tiempos de mantenimiento, ya que el área de mantenimiento puede prepararse para los problemas ya detectados consultando el sistema en cualquier momento, a diferencia de lo que ocurre con la versión ICE de este sistema, que solo se realiza en determinados puntos de la red.

El plan original preveía que la clase 101 tuviera su base en uno de los principales nudos de tráfico interurbano de Alemania, concretamente en Frankfurt . Los cambios de locomotoras que allí se hicieron necesarios debido a su estación terminal permitirían una alineación ideal de los horarios de circulación y los trabajos de mantenimiento de estas locomotoras.

En consecuencia, el plan se replanteó debido al aumento de la cantidad de trenes ICE con vagones de control que llegaban a Frankfurt, a la decisión de DB de utilizar únicamente trenes de tipo push-pull en la estación de Frankfurt y a la elevada inversión necesaria para crear un nuevo depósito de trenes de alta tecnología en la estación. Al mismo tiempo, se creó capacidad de reserva en el prestigioso depósito ICE de Hamburgo -Eidelstedt, ya que el depósito estaba construido para albergar 14 trenes ICE con vagones centrales y solo se utilizaban 12 vagones centrales. Esta capacidad de reserva se utilizaría ahora para el mantenimiento de las unidades de la serie 101.

Durante los primeros años, el fabricante Adtranz alojó en este almacén a un equipo de 15 empleados en Hamburgo-Eidelstedt para cumplir con sus obligaciones de garantía. En 2002, todavía había dos representantes de Adtranz.

A los DB les parecía que instalar las locomotoras de la serie 101 en Hamburgo era más rentable que construir un nuevo depósito en otro lugar, aunque eso implicara contratar a nuevos maquinistas en Hamburgo para los trabajos de maniobras y cambio de vía, a veces complicados pero necesarios. Además, la instalación en un puesto relativamente avanzado en el extremo norte de Alemania planteaba problemas con la programación de los servicios de las unidades.

Cada 100.000 km, las locomotoras de la serie 101 se envían a Hamburgo para su revisión periódica de mantenimiento ( Frist ), donde se solucionan pequeños problemas técnicos. En este depósito también hay un torno bajo el suelo para el reperfilado de los neumáticos. Durante los primeros años, las locomotoras se enviaban al taller principal de ferrocarriles ( Ausbesserungswerk , o AW) en Núremberg para su mantenimiento importante; debido a problemas de capacidad en este AW, a veces se enviaban al fabricante en Kassel . En la actualidad, el AW en Dessau es responsable de los trabajos de mantenimiento importante de las unidades de la serie 101.

A fecha de septiembre de 2024, ya se han desguazado 34 locomotoras. ^[1] Las primeras en ser retiradas fueron la 101 144 y la 101 112 en diciembre de 2020. Las primeras en ser desguazadas fueron la 101 112 y la 101 119 en Opladen en septiembre de 2021, tras haber sido despojadas de sus piezas de repuesto reutilizables.

La entrega de más unidades nuevas de ICE ha provocado un excedente de locomotoras. Como Deutsche Bahn también tiene previsto sustituir las IC1 en los próximos años, las locomotoras de la serie 101 se retirarán a partir de 2023; se podría encontrar un uso en DB Cargo, pero por el momento no se necesitan locomotoras.

• Bombardier ALP-46 , una locomotora estadounidense basada en la Clase 101
• Clavijero

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con DBAG Clase 101 .

• Página principal sobre Baureihe 101, Technik Fotos Werbeloks
• Página de inicio sobre la Baureihe 101
• fernbahn.de Descripción y fotos de la construcción 101
• Galería de imágenes de ferrocarriles europeos