Recolección de corriente por conducto

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La captación de corriente por conductos es un sistema obsoleto que utilizaban algunos tranvías eléctricos para hacer pasar la corriente a los tranvías a través de un "conducto", un pequeño túnel bajo la calzada. Los sistemas modernos se engloban en el término de suministro de energía a nivel del suelo .

Los raíles eléctricos están contenidos en un conducto a medio camino entre y debajo de los dos raíles de superficie sobre los que funcionan los vagones, de forma muy similar al cable de los teleféricos . El conducto contiene dos raíles eléctricos de acero de sección en "T" de polaridad opuesta uno frente al otro, separados unos 30 cm y unos 46 cm por debajo de la superficie de la calle. La energía llegaba al vagón por medio de un accesorio, llamado arado (EE. UU., plow), que se desplazaba por el conducto debajo del vagón. El arado tenía dos zapatas de metal unidas a resortes que empujaban lateralmente contra los raíles eléctricos. El arado normalmente estaba conectado a una plataforma que podía deslizarse lateralmente para adaptarse a las variaciones en la colocación del conducto. Por ejemplo, algunas vías tenían un conducto para teleféricos al lado del de los coches eléctricos.

La corriente se transportaba mediante un cable flexible desde el arado a través de la plataforma hasta el controlador y los motores del vagón . Los rieles de rodadura no forman parte del circuito eléctrico. En los Estados Unidos, los vagones a veces se denominaban popularmente trolebuses , pero normalmente no obtenían energía a través de un poste de trolebuses desde un cable aéreo .

La recolección de corriente mediante conductos fue una de las primeras formas de suministrar energía a los tranvías, pero resultó ser mucho más costosa, complicada y propensa a problemas que los cables aéreos. Cuando los tranvías eléctricos se hicieron omnipresentes, solo se utilizaron en aquellas ciudades que no permitían cables aéreos, entre ellas Londres, París, Berlín, Marsella, Viena, Budapest y Praga en Europa, y el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en los Estados Unidos. ^[3]

La recolección de corriente por conductos se inició en 1885 en Denver, Colorado , el segundo sistema de tranvía eléctrico del mundo . El sistema Balky fue reemplazado tres años después. ^{[ cita requerida ] [ aclaración necesaria ]}

También en 1885, se utilizó un sistema de conductos en el primer tranvía eléctrico de Gran Bretaña en el balneario de Blackpool . El conducto fue reemplazado por electrificación aérea, ya que la arena y el agua salada entraron en él y causaron averías, y hubo un problema con la caída de voltaje. Sin embargo, la línea sobrevive hasta el día de hoy como parte del tranvía de Blackpool , y algunas secciones de la vía aún tenían la ranura del conducto visible hasta la renovación en 2012. El vagón 4 de la línea de conductos original también sobrevive y se conserva en el Museo Nacional del Tranvía en Crich , Derbyshire . ^[4]

La ciudad de Nueva York tenía la mayor instalación de vagones de conductos, debido a la prohibición de cables aéreos en la isla de Manhattan , aunque algunas líneas de tranvía con base en el Bronx ingresaban a las zonas del norte de Manhattan utilizando cables aéreos. Las líneas de tranvía de Brooklyn y Queens también ingresaban a Manhattan utilizando cables, pero no usaban las calles de la ciudad. La razón principal para la adopción inicial de sistemas de conductos fue por razones estéticas como una alternativa al cableado aéreo que a menudo se criticaba por ser antiestético.

El gasto de crear líneas de conductos en Nueva York se redujo cuando fue posible convertir las bóvedas de cables de las líneas de tranvías que ya no se usaban. El enorme costo de construir nuevos conductos le dio a Nueva York la distinción de tener una de las últimas líneas de tranvías a tracción animal del país : la Bleecker Street Line , que funcionó hasta 1917.

En algunas fotografías antiguas, se pueden ver dos "ranuras" entre los raíles. En la ciudad de Nueva York, a veces se utilizaba una ranura para una línea de cable y la otra para coches eléctricos. Ocasionalmente, dos líneas en competencia compartían una vía común y tenían ranuras independientes para los arados de los respectivos vagones. En Londres , a veces se utilizaban dos ranuras en un tramo de vía única en una carretera estrecha para que los coches en cada dirección utilizaran conductos separados. Conocidas como vías de doble conducto, se encontraron ejemplos en York Road, Wandsworth y London Street, Greenwich. ^[5]

En la ciudad de Nueva York, el puente Queensboro entre Manhattan y Queens tenía vías instaladas en los carriles exteriores con conductos para los vagones de Manhattan, además de cables aéreos. El conducto les permitió llegar hasta la terminal de Queens Plaza sin necesidad de quitar la máquina quitanieves ni levantar los postes. En años posteriores, se quitó el conducto y solo quedó el cable del tranvía.

En Londres, el London County Council Tramways experimentó con un conducto lateral , en el que el conducto se encontraba en uno de los raíles laterales. Esto se probó a lo largo de Kingsland Road entre Bentley Road y Basing Place, Hoxton , pero las tensiones y deformaciones del peso de los vagones debilitaron el conducto, por lo que no se probó en ningún otro lugar. ^[5]

En el centro de Bruselas se dotaron algunas líneas de tranvía con conductos, siendo las últimas reconvertidas a circulación aérea durante la Segunda Guerra Mundial .

Washington, DC , tenía una gran red de líneas de conductos para evitar cables, como lo exigía una ley de 1889. Algunas líneas usaban cables aéreos cuando se acercaban a áreas rurales o suburbanas . La última de esas líneas iba hasta Cabin John, Maryland . El "arado" colector de corriente estaba montado debajo del vagón en un accesorio justo delante del bogie trasero en los tranvías PCC . Tenía dos cables con conectores hembra en cables para conectarlos a los cables correspondientes del sistema eléctrico del vagón. Se asignaba un "arador" en cada punto de cambio del cable aéreo del trolebús al conducto para quitar los accesorios del cable al vagón y guardar el arado, que no permanecía con el vagón y se volvía a conectar en un vagón entrante que funcionaba con cable aéreo. La sección inferior del "tablero" del arado era arrastrada por el vagón en movimiento dentro de la cavidad del conducto. Debido a este uso, muchos de los tranvías de Washington llevaban postes de trolebús , que se bajaban mientras operaban en la parte central de la ciudad; Cuando los vagones llegaban a un punto en el que cambiaban a funcionamiento en altura, se detenían sobre un foso de arado donde se desprendían los arados de los conductos y se elevaban los postes de los carros, y la operación inversa se realizaba en los tramos de entrada. El "pozo" tiene aquí un significado análogo al de los boxes de los circuitos de carreras, en lugar de una depresión en la carretera.

En el Reino Unido, Londres tenía una red híbrida de tranvías de dos pisos: se utilizaba una recogida elevada en las secciones exteriores y un conducto en el centro. En el cambio de conducto a cable aéreo, en un foso de cambio, el proceso era en gran parte automático. El conductor colocaba el poste del tranvía sobre el cable y, a medida que el tranvía avanzaba, el canal del conducto giraba lateralmente hacia el exterior de la vía de circulación, expulsando automáticamente el arado; se decía que el tranvía estaba "disparando al arado". En el cambio de cable aéreo a conducto, el proceso era un poco más complicado. El tranvía se detenía junto a un labrador, que colocaba una horquilla de dos puntas sobre el arado en un tramo corto de conducto no electrificado y en el canal del arado debajo del centro del tranvía. A medida que el tranvía avanzaba, el canal del conducto se movía debajo del tranvía, llevando el arado a su posición. ^[6] El conductor bajaba el poste del tranvía y lo guardaba. El trabajo del labrador requería de mucha habilidad, ya que, si no lograba ubicar correctamente la horquilla del arado, esta o el arado podían atascarse en el canal y causar largas demoras. Algunos diseños de tranvías requerían que se colocara un portador adicional junto al arado y esto frecuentemente causaba problemas para los labradores que no estaban acostumbrados a ese diseño (en particular si el tranvía se había desviado de su ruta normal).

En 1951 se colocaron nuevas vías para el Festival de Gran Bretaña, que conmemoraba la Gran Exposición de 1851. El último tranvía se retiró en junio de 1952 y prácticamente todas las vías habían sido retiradas en la década de 1970, aunque todavía se puede ver una sección corta a la entrada del antiguo metro Kingsway Tramway .

Los sistemas de recolección de corriente por conductos se utilizaron en varias ciudades importantes, incluidas Mónaco, Dresde, Praga, Tours, Washington y Londres, ^{[7] : 44} Otras redes de tranvía híbridas europeas incluyeron París, Niza, Lyon, Lille y Burdeos en Francia; Berlín, Viena y Budapest. En París, los tramos de conductos eran con frecuencia muy cortos, lo que requería que los vagones cambiaran de la catenaria a la catenaria y viceversa varias veces en un solo viaje. La última línea de conductos en París cerró en 1936. ^{[ cita requerida ]} El último vagón de conductos de Burdeos funcionó en 1958. ^[8] Los sistemas de conductos en Berlín, Viena y Budapest tuvieron una vida muy corta, y fueron reemplazados por cables aéreos antes de la Primera Guerra Mundial . ^{[ cita requerida ]}

• Artículos ilustrados sobre los conductos de Londres y el tranvía subterráneo Kingsway.
• Información, fotografías y algunos clips de sonido sobre el sistema de suministro de energía a nivel del suelo que se utiliza actualmente en Burdeos, Francia.

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