Quattro (sistema de tracción a las cuatro ruedas)

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Cuatro

Tipo de empresa	División
Industria	Automotor
Fundado	1980
Sede	Alemania
Área atendida	Mundial
Dueño	Grupo Volkswagen
Padre	Audi

Quattro (que significa cuatro en italiano y estilizado en minúscula) es la marca registrada utilizada por la marca automotriz Audi para indicar que se utilizan tecnologías o sistemas de tracción total (AWD) en modelos específicos de sus automóviles. ^[1]

La palabra "quattro" es una marca registrada de Audi AG, una filial de la empresa automovilística alemana Volkswagen Group . ^[1]

El término quattro se introdujo por primera vez en 1980 en el modelo Audi Quattro con tracción integral permanente , a menudo denominado Ur-Quattro (que significa "original" o "primero"). Desde entonces, el término quattro se ha aplicado a todos los modelos Audi con tracción total posteriores. Debido a los derechos de nomenclatura derivados de la marca registrada, el fabricante escribe ahora la palabra quattro siempre con "q" minúscula, en honor a su antiguo homónimo. ^{[ cita requerida ]}

Otras empresas del Grupo Volkswagen han utilizado diferentes marcas comerciales para sus vehículos 4WD. Mientras que Audi siempre ha utilizado el término "quattro", los coches de la marca Volkswagen utilizaban inicialmente " syncro ", pero más recientemente, ^{VW utiliza "} 4motion " . Škoda simplemente utiliza la nomenclatura "4x4" después del nombre del modelo, mientras que SEAT utiliza simplemente "4" ("4Drive" más recientemente ^{[ ¿cuándo? ]} ). Ninguna de las marcas comerciales o nomenclaturas anteriores define el funcionamiento o el tipo de sistema 4WD, como se detalla a continuación.

El Grupo Volkswagen ha estado desarrollando sistemas de tracción en las cuatro ruedas (4WD) casi desde su inicio durante la Segunda Guerra Mundial . El Volkswagen Kübelwagen , el Volkswagen Schwimmwagen y el Volkswagen Kommandeurswagen eran vehículos militares que requerían que las cuatro ruedas fueran "impulsadas", siendo este último un Volkswagen Beetle 4WD . Sus experiencias militares y de tracción en las cuatro ruedas los ayudaron más tarde a diseñar el Volkswagen Iltis para el ejército alemán ( Bundeswehr ) en la década de 1970. El Iltis utilizó una forma temprana de 4WD, que más tarde se convertiría en sinónimo de "quattro". ^[2]

En ese sistema quattro original, que más tarde se utilizó en los turismos de carretera, el motor y la transmisión están situados en posición longitudinal . El par se envía a través de la transmisión a un diferencial central mecánico ^[3] (comúnmente abreviado como "diff") que reparte el par entre los ejes motrices delantero y trasero . La tracción a las cuatro ruedas estaba activa permanentemente.

Después de 1987, Audi reemplazó el diferencial central con bloqueo manual por el diferencial central Torsen (sensor de par) Tipo 1 ("T1"). Esto permitió que el par motor se dirigiera automáticamente a los ejes individuales según lo exigieran las condiciones de conducción y el agarre. En condiciones "normales" (cuando el agarre en los ejes delantero y trasero es igual), el par se divide entre el delantero y el trasero con una distribución "predeterminada" 50:50 en muchas versiones, aunque no en todas. En condiciones adversas (es decir, cuando hay variación en el agarre entre el delantero y el trasero), un máximo del 67-80% (dependiendo de la transmisión o el modelo de diferencial Torsen) del par del motor se puede dirigir a los ejes delantero o trasero. La naturaleza mecánica completamente automatizada del diferencial central Torsen ayuda a prevenir el deslizamiento de las ruedas , al desviar el par instantáneamente, sin ningún aviso perceptible para los ocupantes del vehículo, ^[4] al eje que tiene más agarre. Este método de operación puede describirse como proactivo. Además, a diferencia de los diversos tipos de diferenciales operados electrónicamente, Torsen no requiere datos electrónicos de fuentes como sensores de velocidad de las ruedas de la carretera ; por lo tanto, tiene un elemento de " a prueba de fallos ", a diferencia de diseños como Haldex Traction , en caso de que uno de los sensores de velocidad de las ruedas desarrolle una falla. En comparación, los acoplamientos viscosos y los diferenciales centrales controlados electrónicamente que se utilizan en otros sistemas de tracción a las cuatro ruedas son reactivos, ya que solo redirigen el par después de que se produce el deslizamiento de las ruedas. La ventaja se siente en aceleraciones fuertes , incluso en curvas , ya que la transferencia de par entre ejes es fluida, lo que mantiene estable la dinámica del vehículo y reduce considerablemente la posibilidad de perder el control del mismo.

El sistema quattro basado en el Torsen también ofrece una ventaja en la función opuesta de distribución del par a las ruedas de carretera, es decir, el freno motor . Cuando se utiliza el freno motor para reducir la velocidad del coche, con los sistemas basados ​​en el Torsen, las cargas de "par inverso" resultantes en el eje delantero y trasero se estabilizan por igual, exactamente de la misma manera que el par de "propulsión" del motor se distribuye de forma totalmente autónoma mecánicamente. Esto permite distribuir el efecto del freno motor a las cuatro ruedas y neumáticos. El vehículo equipado con el sistema quattro basado en el Torsen es capaz de ejecutar un viraje a alta velocidad más estable al desacelerar, con menos riesgo de perder el control debido a la pérdida de adherencia en los ejes delantero o trasero.

Esta configuración del sistema quattro, sin embargo, tiene algunas limitaciones:

1. Con la colocación del conjunto motor-transmisión en posición longitudinal, el eje delantero se coloca hacia atrás, detrás del motor, lo que provoca críticas a algunos vehículos Audi por su peso en el morro. Esto da como resultado una distribución de peso de 55:45 (delantero:trasero).
2. La naturaleza del Torsen es similar a la de un diferencial de deslizamiento limitado en el sentido de que, en lugar de asignar activamente el par (como puede hacer un embrague controlado por computadora), admite una diferencia de par a lo largo del diferencial (la relación de polarización del par/TBR), desde el lado con menos agarre al lado con más. Por lo tanto, por naturaleza, el Torsen está limitado en la cantidad de par que se puede suministrar al eje con más agarre por el par disponible en el eje con menos agarre. Por lo tanto, si un eje no tiene agarre, independientemente del TBR, el otro eje no recibirá un par sustancial. En casos extremos, para una implementación de diferencial central, la pérdida total de tracción en una sola rueda dará como resultado un par muy limitado para las otras tres ruedas. Audi respondió a esta limitación para los primeros automóviles equipados con Torsen agregando un diferencial trasero con bloqueo manual y luego reemplazó esta característica con el Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDL), que es la capacidad de usar los frenos de las ruedas individuales (monitoreados por los sensores del ABS) para limitar el giro de las ruedas individuales. El EDL se implementó en los diferenciales delantero y trasero (abierto) para funcionar a velocidades inferiores a 80 km/h. Esto tiene el efecto de aumentar el par de torsión de una sola rueda de baja tracción, lo que permite que el Torsen transmita más par de torsión a las ruedas restantes de alta tracción.
3. Mientras que el Torsen estándar (Tipo 1 o T1 ) admite una relación de par estático de 50:50; es decir, el par de entrada se admite de manera uniforme en ambos ejes de salida, el T1 tiene una relación de polarización de par (TBR) de 2,7-4:1; es decir, permite que se suministre aproximadamente de 3 a 4 veces el par al eje de salida más tractor que el disponible en el eje menos tractor o una división de par de entre el 25% y el 75%. Sin embargo, por naturaleza, el Torsen T1 está bloqueado en la mayoría de las circunstancias (ejes de salida bloqueados juntos). Solo cuando se alcanza el TBR (es decir, hay una mayor diferencia de par en los ejes de salida de la que puede soportar el TBR) los ejes de salida giran entre sí y el diferencial se desbloquea. Esta característica da como resultado un movimiento de par relativamente libre entre ambas salidas del diferencial (central), dentro de los límites del TBR. Por lo tanto, la distribución estática del par del T1 Torsen en una instalación de diferencial central, en lugar de ser 50:50, reflejará la distribución del peso (tanto estática como dinámica) del vehículo debido a la tracción disponible en cualquiera de los ejes de salida (delantero:trasero). En un automóvil estándar, esto es deseable desde la perspectiva de la estabilidad, la aceleración y la tracción, pero puede ser indeseable en términos de manejo (subviraje). Si bien el Torsen T1 quattro estándar con TBR 2.7:1 es más que suficiente en la mayoría de las condiciones, hay diferenciales Torsen T1 con TBR más altos (4:1) disponibles y pueden limitar aún más el subviraje al permitir una distribución más amplia del par. Sin embargo, una mejor solución es distribuir el par directamente entre ambos ejes de salida (delantero y trasero) y, por esta razón, Audi ha adoptado el diseño Torsen Tipo 3 ( T3 ) en las últimas generaciones de quattro.

El diferencial central Torsen T3 combina un conjunto de engranajes planetarios con un diferencial Torsen en un paquete compacto desarrollado para instalaciones de diferencial central. A diferencia del T1 Torsen, donde la distribución de par es nominal 50:50, en el T3 Torsen la distribución de par, debido al uso del conjunto de engranajes planetarios, es asimétrica 40:60 entre el eje delantero y el trasero (es decir, cuando el agarre es igual en los ejes delantero y trasero, el 40% del par se envía al eje delantero y el 60% al trasero). Al igual que con el T1 Torsen, el par se distribuirá dinámicamente dependiendo de las condiciones de tracción, pero con un sesgo estático real (en lugar de nominal). El T3 permite características de manejo y dinámica del vehículo más similares a las de los autos con tracción trasera . Este Torsen asimétrico se introdujo por primera vez en el muy aclamado Audi RS4 modelo 2006 (B7) . El Torsen Tipo 3 se utilizó en las transmisiones manuales de los Audi S4 y RS4 B7 de 2006 a 2008, así como en los modelos S6, S8 y Q7 de 2007.

La distribución del par entre los ejes y entre las ruedas izquierda y derecha se ha logrado mediante las distintas evoluciones del sistema quattro, mediante un diferencial con bloqueo manual seleccionable por el conductor (solo en el eje trasero) y, finalmente, mediante diferenciales abiertos con bloqueo electrónico del diferencial (EDL). El EDL es un sistema electrónico que utiliza el sistema de frenos antibloqueo (ABS) existente, parte del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP), que frena solo la rueda que gira en un eje, lo que permite la transferencia de par a través del eje a la rueda que tiene tracción. ^[5]

Audi estrenó una nueva generación de tracción quattro en el RS5 2010. El cambio clave es la sustitución del diferencial central Torsen Type "C" por un diferencial "Crown Gear" desarrollado por Audi. Aunque superficialmente es igual a un diferencial abierto normal, adaptado para una aplicación central, tiene algunas diferencias clave:

1. El portador central y los engranajes de araña asociados interactúan directamente con dos ruedas de corona conectadas a los ejes de transmisión delantero y trasero.
2. Las dos coronas se conectan a los engranajes de la araña con diámetros diferentes y, por lo tanto, producen un par diferente cuando los engranajes de la araña las hacen girar. Esto está diseñado para producir una distribución de par estático de 40:60 en la parte delantera y trasera.
3. Cada corona interactúa directamente con el eje de salida respectivo, mientras que el portador de araña interactúa con cada eje de salida mediante un paquete de embrague que le da a la unidad la capacidad de controlar la distribución de torque más allá de la distribución de torque estática.

Si un eje pierde agarre, se generan diferentes velocidades de rotación dentro del diferencial que resultan en un aumento de las fuerzas axiales que obligan a los discos de embrague a cerrarse. Una vez cerrado, el eje de salida se bloquea, lo que resulta en la desviación de la mayor parte del torque hacia el eje, logrando una mejor tracción. En el diferencial Crown Gear, hasta el 85% del torque puede fluir hacia el eje trasero, y hasta el 70% del torque puede desviarse hacia el eje delantero.

Las características del diferencial Crown Gear proporcionan los siguientes beneficios sobre el Torsen Tipo "C"

1. La capacidad de configurar una distribución de par más estable, con bloqueo total, mientras que el Torsen solo puede proporcionar una distribución de par hasta la relación de polarización de par; es decir, el diferencial Crown Gear puede bloquearse por completo, independientemente de la relación de polarización. A diferencia del Torsen, el diferencial Crown Gear no funciona como un diferencial de deslizamiento limitado y puede funcionar, completamente bloqueado, sin tracción en un eje de salida.
2. Integración más sencilla en la electrónica de control que permite la distribución electrónica del par en las cuatro ruedas con o sin diferencial deportivo trasero activo
3. Considerable reducción de tamaño y peso (4,8 kg, unos 2 kg más ligero que el Torsen Type C)

El resultado neto de este avance en la tracción quattro es la capacidad de la electrónica del vehículo de gestionar completamente la dinámica del vehículo en todas las situaciones de tracción, ya sea en curvas, en aceleración o en frenada o en cualquier combinación de estas.

Audi nunca ha presentado oficialmente la tecnología quattro en generaciones específicas. Los cambios en la tecnología quattro generalmente se han presentado con una gama o modelo específico de la gama y luego se han incorporado a otros modelos en momentos apropiados del ciclo del modelo.

La excepción a lo anterior fue el debut del RS5 2010, que fue anunciado, entre otras cosas, por Audi como el debut de una "nueva generación de quattro".

Utilizado de 1981 a 1987 en Audi Quattro turbo coupé, Audi 80 plataforma B2 (1978-1987, Audi 4000 en el mercado norteamericano ), Audi Coupé quattro plataforma B2 (1984-1988), Audi 100 plataforma C3 (1983-1987, Audi 5000 en el mercado norteamericano). Además, a partir de 1984, se utilizó en la plataforma B2 del Volkswagen VW Passat ( VW Quantum en el mercado estadounidense) donde se conocía como Syncro .

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas .

Diferencial central abierto , bloqueable manualmente mediante interruptor en la consola central.¹

Diferencial trasero abierto, bloqueable manualmente mediante interruptor en la consola central.¹

Diferencial delantero abierto, sin bloqueo.

¹ ABS desactivado cuando está bloqueado.

Cómo funciona el sistema: Cuando todos los diferenciales están desbloqueados, el coche no podrá moverse si una rueda (delantera o trasera) pierde tracción (está sobre hielo o elevada en el aire). Cuando el diferencial central está bloqueado con el diferencial trasero desbloqueado, el coche no podrá moverse si una rueda delantera y una trasera pierden tracción. Cuando el diferencial trasero está bloqueado con el diferencial central desbloqueado, el coche no podrá moverse si ambas ruedas traseras o una delantera pierden tracción. Cuando tanto el diferencial central como el trasero están bloqueados, el coche no podrá moverse si ambas ruedas traseras y una delantera pierden tracción.

A partir de 1988 en la plataforma Audi 100 C3 de generación anterior y Audi Quattro hasta el final de su producción, y en la plataforma B3 de nueva generación (1989-1992) Audi 80/90 quattro , plataforma B4 (1992-1995) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , plataforma C4 (1991-1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , posterior plataforma C4 (1994-1997) Audi A6/S6 .

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas .

Diferencial central Torsen , división 50:50 'predeterminada', que distribuye automáticamente hasta el 75 % de la transferencia de torque a cada eje.

Diferencial trasero abierto, bloqueable manualmente mediante interruptor en la consola central ubicada junto al freno de mano.¹

Diferencial delantero abierto, sin bloqueo.

¹ El ABS se desactiva cuando está bloqueado y se desbloquea automáticamente si la velocidad supera los 25 km/h (16 mph).

Utilizado sólo en el Audi V8 desde 1988 hasta 1994.

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas .

V8 con transmisión automática :

Diferencial central con engranajes planetarios y embrague de bloqueo multidisco controlado electrónicamente

Diferencial trasero tipo Torsen 1.

Diferencial delantero abierto.

V8 con transmisión manual :

Diferencial central tipo Torsen 1.

Diferencial trasero tipo Torsen 1.

Diferencial delantero abierto.

¿Cómo funciona el sistema? En condiciones de carretera, el automóvil no podrá moverse si una de las ruedas delanteras y ambas traseras pierden tracción por completo.

A partir de 1995 en Audi A4 / S4 / RS4 (plataforma B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 con transmisiones manuales y automáticas. También en VW Passat B5 , donde inicialmente se lo denominó syncro , pero cuando llegó a suelo estadounidense, había sido rebautizado como 4motion . ^[6] También se utilizó en los vehículos hermanos de la plataforma Volkswagen Phaeton y Volkswagen Group D. El Volkswagen Touareg utilizó 4Xmotion con una transmisión, PTU y ejes delanteros separados.

El diferencial trasero con bloqueo manual de las generaciones anteriores fue reemplazado por un diferencial abierto convencional, con bloqueo electrónico del diferencial (EDL) (que detecta el patinaje de las ruedas a través de los sensores de velocidad de las ruedas del ABS y aplica los frenos a una rueda que patina, transfiriendo así el par a través del diferencial abierto a la rueda opuesta que tiene más tracción). El EDL funciona a velocidades de hasta 80 km/h (50 mph), en todos los modelos quattro (en modelos sin quattro: hasta 40 km/h (25 mph)).

Tipo de sistema: Tracción permanente a las cuatro ruedas .

Diferencial central tipo Torsen 1, división 50:50 'predeterminada', que distribuye automáticamente hasta el 75 % de la transferencia de torque al eje delantero o trasero.

Diferencial trasero abierto, Bloqueo electrónico del diferencial (EDL). ^[5]

Diferencial delantero abierto, Bloqueo electrónico del diferencial (EDL). ^[5]

Empezó con el Audi RS4 B7 y la versión con transmisión manual del Audi S4 B7 de 2006. Se adoptó en toda la línea S4, S6 y S8 en 2007. ^[1]

Tipo de sistema: Tracción integral asimétrica permanente .

Diferencial central Torsen tipo 3 (tipo "C"), con reparto delantero-trasero "por defecto" de 40:60, que distribuye automáticamente hasta el 80 % del par a un eje mediante un diferencial central de alta polarización 4:1. Con la ayuda del ESP, se puede transferir hasta el 100 % del par a un eje.

Diferencial trasero abierto, Bloqueo electrónico del diferencial (EDL). ^[5]

Diferencial delantero abierto, Bloqueo electrónico del diferencial (EDL). ^[5]

El nuevo diferencial deportivo de Audi estrenó el sistema de distribución de par en la quinta generación de la tracción quattro. El diferencial deportivo de Audi permitió la distribución dinámica del par en el eje trasero del vehículo debutante: el B7 (2008) S4, y ahora es un añadido opcional para todos los vehículos quattro, que siguen utilizando el diferencial central Torsen asimétrico 40:60 (Tipo "C"). El diferencial deportivo sustituye al diferencial trasero abierto normal, mientras que el eje delantero sigue dependiendo de un diferencial abierto con EDL. ^[5]

El diferencial trasero con vectorización de par está diseñado y fabricado por Magna Powertrain ^[7] y se ofrece en los Audi A4, A5, A6 y sus derivados (incluidos los modelos RS ). El diferencial deportivo distribuye selectivamente el par a las ruedas del eje trasero, generando así un momento de guiñada que mejora la maniobrabilidad y también estabiliza el vehículo cuando sobrevira o subvira, aumentando así la seguridad.

El diferencial deportivo funciona mediante dos engranajes superpuestos ("de aumento gradual") en el diferencial, que se accionan a través de embragues multidisco a cada lado de la corona del diferencial. Cuando lo requiere el software (utilizando sensores de guiñada lateral y longitudinal, los sensores de rueda del ABS y un sensor del volante), el software de control (ubicado en una unidad de control cerca del diferencial trasero) activa el paquete de embrague correspondiente. Esto tiene el efecto de llevar la transmisión del eje de salida a través del engranaje de aumento gradual a la rueda acoplada, mientras que el otro eje continúa impulsando su rueda directamente (es decir, el paquete de embrague no se activa). El eje de salida de mayor velocidad produce un mayor par en la rueda, lo que produce un momento de guiñada (giro). En el funcionamiento normal, se entrega un mayor par a la rueda en el exterior de la curva, lo que aumenta el momento de giro del vehículo, en otras palabras, su disposición a girar en la dirección indicada por el volante.

Audi estrenó la sexta generación de tracción quattro en el RS5 de 2010. El cambio clave en la sexta generación es la sustitución del diferencial central Torsen Type "C" por un diferencial "Crown Gear" desarrollado por Audi. Con el nuevo diferencial central "Crown Gear", hasta el 70% del par se puede aplicar a las ruedas delanteras, mientras que hasta el 85% se puede aplicar a las ruedas traseras si es necesario. El resultado neto de este avance en la tracción quattro es la capacidad de la electrónica del vehículo para gestionar completamente la dinámica del vehículo en todas las situaciones de tracción, ya sea en curvas, acelerando, frenando, en la nieve o en cualquier combinación de estas. Este sistema fue adoptado posteriormente por el A7, la última generación del A6 y el A8.

El Audi Q7 (primera generación), compañero de plataforma del Volkswagen Touareg y el Porsche Cayenne , no utiliza los mismos elementos básicos de ninguno de los modelos anteriores. En su lugar, BorgWarner proporciona el sistema 4WD para este SUV más apropiado para el todoterreno. Se utiliza un diferencial Torsen Tipo 3 (T3).

Audi anunció "Audi Quattro con tecnología Ultra" en febrero de 2016, es un sistema con tracción delantera para su uso en plataformas con motores montados longitudinalmente. ^[8]

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Desde el primer vehículo con motor transversal del Grupo Volkswagen en 1974, la tracción en las cuatro ruedas (4WD) también se ha considerado para su familia de automóviles con plataforma A. No fue hasta la segunda generación de esta plataforma que la tracción en las cuatro ruedas finalmente apareció en el mercado. El Golf Syncro Mk2 de mediados de la década de 1980 , con su motor transversal y la posición de la transmisión , enviaba la mayor parte de su par principalmente al eje delantero.

Unida al transeje hay una unidad de transferencia de potencia (PTU), que está conectada a un eje trasero a través de un eje de transmisión . La PTU también transmite par a través de sí misma al eje delantero. En el eje trasero, el par se enviaba primero a través de un acoplamiento viscoso antes de llegar al conjunto de engranajes de la transmisión final. Este acoplamiento contenía placas de fricción y un aceite lo suficientemente viscoso para que la presión afectara la cantidad de placas conectadas y activas (y, por lo tanto, la cantidad de potencia que se entregaba a las ruedas traseras).

A partir de la plataforma A4 de la generación Mk4 , se ha abandonado el acoplamiento viscoso en favor de un "acoplador" o embrague de deslizamiento limitado electrohidráulico (LSC) de Haldex Traction . La unidad LSC de Haldex Traction no es un diferencial y, por lo tanto, no puede funcionar en el verdadero sentido de un diferencial . Una unidad de tracción Haldex puede desviar hasta un máximo del 100% del par al eje trasero según lo requieran las condiciones. Mucha gente ^{[ ¿quién? ]} está confundida con la distribución del par en los sistemas basados ​​en Haldex. En condiciones normales de funcionamiento, el embrague Haldex opera a una tasa de transmisión de par del 5%. En condiciones adversas donde los sensores de velocidad de las ruedas del automóvil han determinado que ambas ruedas delanteras han perdido tracción, el embrague Haldex puede bloquearse al 100% de la fuerza de sujeción, lo que significa que todo el par se transfiere al eje trasero. La división del par entre las ruedas izquierda y derecha se logra con un diferencial abierto convencional. Si un lado del eje motriz pierde agarre, entonces el componente de bloqueo electrónico del diferencial (EDL) del ESP lo controla. El sistema EDL frena una sola rueda que gira, por lo que el par se transfiere a través del eje a la rueda opuesta a través del diferencial abierto. En todos los automóviles con motor transversal y sistema de tracción integral basado en Haldex, el sistema EDL solo controla las ruedas delanteras, no las traseras.

Las principales ventajas del sistema Haldex Traction LSC sobre el sistema basado en Torsen incluyen: una ligera ganancia en economía de combustible (debido al desacoplamiento del eje trasero cuando no es necesario, reduciendo así las pérdidas de transmisión debido a la fricción), y la capacidad de mantener un compartimiento del motor corto y un habitáculo más grande debido a la disposición transversal del motor. Otra ventaja del Haldex, en comparación con las variantes del mismo modelo con tracción delantera, es una distribución de peso delantera-trasera más equilibrada (debido a la ubicación del "diferencial" central Haldex junto al eje trasero).

Las desventajas del sistema de tracción Haldex incluyen: el vehículo tiene características inherentes de manejo de tracción delantera (como cuando se frena el motor , la carga solo se aplica a las ruedas delanteras, y debido a la naturaleza reactiva del sistema Haldex y al ligero retraso en la redistribución de la potencia del motor), y la unidad Haldex LSC también requiere mantenimiento adicional, en forma de un cambio de aceite y filtro cada 60.000 kilómetros (37.000 mi) (mientras que el Torsen generalmente se considera libre de mantenimiento). Otra desventaja importante del sistema Haldex es el requisito de que los cuatro neumáticos tengan niveles de desgaste idénticos (y radios de rodadura), debido a que Haldex requiere datos de los cuatro sensores de velocidad de las ruedas de la carretera. Una desventaja significativa final es la reducción de la capacidad de equipaje en el maletero (maletero), debido a que la voluminosa unidad Haldex LSC necesita un piso de maletero elevado unas tres pulgadas.

Este sistema 4WD se utilizó únicamente en vehículos de la marca Volkswagen y nunca se utilizó en ningún automóvil Audi, excepto el modelo Audi R8 .

El sistema de tracción en las cuatro ruedas con acoplamiento viscoso mencionado anteriormente se encontró en la generación Mk2 de vehículos de plataforma A2 con motor transversal, incluidos el Volkswagen Golf Mk2 y Jetta . También se encontró en el Volkswagen Tipo 2 (T3) (Vanagon en los EE. UU.), la generación Mk3 de Golf y Jetta, la tercera generación del Volkswagen Passat B3 (que se basó en una plataforma A muy revisada) y el Volkswagen Eurovan .

El sistema Vanagon tenía una tracción trasera, el motor y la transmisión estaban en la parte trasera, mientras que el acoplamiento viscoso se encontraba en el eje delantero, cerca de la transmisión final. Este sistema 4WD se conocía como Syncro en todos los vehículos.

Qué: Tracción automática en las cuatro ruedas (a pedido).

Un acoplamiento viscoso instalado en lugar de un diferencial central, con mecanismo de rueda libre para desconectar el eje motriz al frenar.

Diferencial trasero abierto (bloqueo de diferencial mecánico opcional en Vanagon).

Diferencial delantero abierto (bloqueo de diferencial mecánico opcional en Vanagon).

Normalmente, se trata de un vehículo con tracción delantera (excepto el Vanagon, véase más arriba). En condiciones normales de conducción, el 95 % del par se transfiere al eje delantero. Como el acoplamiento viscoso se considera "lento" (se necesita un tiempo para que el fluido de silicona se caliente y se solidifique), el 5 % del par se transfiere al eje trasero en todo momento para "pretensar" el acoplamiento viscoso y reducir el tiempo de activación. El acoplamiento se bloquea cuando se produce un deslizamiento y hasta cerca del 50 % del par se transfiere automáticamente al eje trasero (delantero en el Vanagon). En condiciones de carretera, el coche no se moverá si una rueda delantera y una trasera pierden tracción.

El segmento de rueda libre , instalado dentro del diferencial trasero, permite que las ruedas traseras giren más rápido que las delanteras sin bloquear el acoplamiento viscoso y evitando que el ABS aplique los frenos a cada rueda de forma independiente. Debido a la rueda libre, el par se puede transferir al eje trasero solo cuando el vehículo se mueve hacia adelante. Para que la tracción en las cuatro ruedas funcione al dar marcha atrás , se instala un "elemento de control del acelerador" accionado por vacío en la caja del diferencial. Este dispositivo bloquea el mecanismo de rueda libre cuando se está en marcha atrás. El mecanismo de rueda libre se desbloquea cuando se empuja la palanca de cambios hacia la derecha, más allá de la tercera marcha. La rueda libre no se desbloquea inmediatamente después de dejar la marcha atrás a propósito; esto es para evitar que la rueda libre pase de bloqueada a desbloqueada si el automóvil está atascado y el conductor está tratando de "balancear" el automóvil cambiando de primera a marcha atrás y viceversa.

Las desventajas de este sistema de tracción a las cuatro ruedas están relacionadas con el tiempo de actuación del acoplamiento viscoso.

1. Al tomar una curva acelerando sobre una superficie resbaladiza, el eje trasero se acopla con retraso, lo que provoca un cambio repentino en el comportamiento del vehículo (de subviraje a sobreviraje).
2. Al arrancar sobre una superficie arenosa, las ruedas delanteras pueden hundirse en la arena antes de que se active la tracción total.

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A partir de 1998, la unidad sueca Haldex Traction LSC reemplazó al acoplamiento viscoso. Audi utiliza Haldex en las versiones quattro del Audi S1 , Audi A3 , Audi S3 y Audi TT . También lo utiliza Volkswagen en las versiones 4motion de las generaciones Mk4 y Mk5 del Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta y Golf R32, Volkswagen Sharan , VW Passat de sexta generación (también basado en la plataforma A) y Transporter T5 . En los Audi, la marca registrada se mantiene y todavía se denominan quattro, mientras que los Volkswagen reciben el nombre 4motion. El Škoda Octavia 4x4 y el SEAT León 4 y el SEAT Alhambra 4 también utilizan Haldex LSC, al estar basados ​​en modelos del Grupo Volkswagen . Curiosamente, el Bugatti Veyron también utiliza Haldex, aunque con transmisión, PTU y ejes delantero y trasero separados.

Qué: Tracción automática en las cuatro ruedas (a pedido).

Embrague multidisco Haldex Traction LSC con control electrónico ECU, que actúa como un pseudo diferencial central.

Diferencial trasero abierto, sin EDL.

Diferencial delantero abierto, EDL.

Cómo: Normalmente, el vehículo tiene tracción delantera . Una unidad Haldex Traction LSC puede desviar hasta un máximo del 100 % del par al eje trasero según lo requieran las condiciones. Muchas personas encuentran confusa la distribución del par en los sistemas Haldex Traction. En condiciones normales de funcionamiento, el embrague Haldex LSC funciona al 5 % (dividiendo el 5 % entre la parte delantera y la trasera, el 97,5 % del par va a la parte delantera y el 2,5 % a la trasera). En condiciones adversas en las que ambas ruedas delanteras pierden tracción, el embrague Haldex puede bloquearse con una fuerza de sujeción del 100 %. Esto significa que, dado que no se transfiere par al eje delantero, todo el par (menos las pérdidas) debe transferirse al eje trasero. La división del par entre las ruedas izquierda y derecha se logra con un diferencial abierto convencional. Si un lado del eje motriz pierde agarre, el bloqueo electrónico del diferencial (EDL) lo controla. El EDL frena una sola rueda que gira y, por lo tanto, el par se transfiere a la rueda opuesta a través del diferencial abierto. En todos los automóviles con motor transversal y sistema de tracción en las cuatro ruedas Haldex Traction LSC , el EDL solo controla las ruedas delanteras, y no las traseras.

En vehículos equipados con EDL solo en las ruedas delanteras, el automóvil no se moverá si tanto las ruedas delanteras como una de las traseras pierden tracción.

Nuevamente, debido a las limitaciones del bloqueo electrónico del diferencial (ver descripción del quattro IV más arriba), en condiciones todoterreno es suficiente que una rueda delantera y una trasera pierdan tracción para que el coche no se mueva.

El sistema de tracción Haldex es más reactivo que preventivo, ya que debe haber una diferencia en el deslizamiento (o velocidad de rotación) de los dos sistemas de ejes antes de que el Haldex entre en funcionamiento y envíe par al eje trasero. Esto no es lo mismo que el giro de las ruedas, ya que el sistema puede reaccionar en menos de la rotación completa de cualquier rueda del vehículo. La distribución de par uniforme y permanente del Torsen en condiciones sin deslizamiento hace que sea menos probable que se inicie el deslizamiento.

La unidad de control electrónico (ECU) de Haldex desacopla el embrague Haldex en el acoplamiento central tan pronto como se aplican los frenos para permitir que el ABS funcione correctamente. Al realizar giros cerrados a baja velocidad (por ejemplo, al estacionar), la unidad de control electrónico desacopla el embrague para evitar que la transmisión se "enganche". Cuando se activan los programas electrónicos de estabilidad (ESP), el Haldex se desacopla para permitir que el sistema ESP controle eficazmente el vehículo; esto se aplica en condiciones de aceleración y desaceleración.

Como parte de la celebración de la tecnología de tracción integral quattro de Audi, se produjo un anuncio de televisión titulado "Ahab" inspirado en la novela estadounidense Moby Dick. El anuncio debutó en los Estados Unidos durante los playoffs de división de la NFL de 2012. ^[9]

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Vehículos Audi quattro .

• 4motion : sistema de tracción en las cuatro ruedas de la marca Volkswagen .
• 4Matic : un sistema de tracción a las cuatro ruedas de Mercedes-Benz
• All-Trac : un sistema de tracción a las cuatro ruedas de Toyota
• ATTESA , el sistema de tracción a las cuatro ruedas de Nissan
• S-AWC : un sistema de tracción integral con vectorización de par de Mitsubishi Motors
• SH-AWD : un sistema de tracción integral con vectorización de par de Honda
• BMW xDrive : un sistema de tracción a las cuatro ruedas de BMW
• Tracción en las cuatro ruedas : una historia de la tracción integral en los turismos
• Tracción total simétrica : el sistema de tracción en las cuatro ruedas de Subaru

• Portal corporativo internacional Audi.com
• Agarre independiente. Página de Audi UK quattro aplicada de forma inteligente