Westland PV.7

El Westland PV.7 fue una propuesta de una empresa privada que se basó en una especificación británica de la década de 1930 para un avión militar de uso general con dos tripulantes. Era un monoplano de ala alta y un solo motor que prometía mucho, pero fue destruido al principio de las pruebas oficiales.

La especificación G.4/31 del Ministerio del Aire exigía un sustituto del Westland Wapiti , un avión multifunción capaz de llevar a cabo bombardeos de nivel, cooperación con el ejército, bombardeos en picado , reconocimiento , evacuación de heridos y bombardeos con torpedos . ^[1] Nueve fabricantes respondieron con diseños, ^[2] y aunque algunos obtuvieron contratos para prototipos individuales, tales eran las recompensas potenciales que otros, como Westland, construyeron aviones como empresas privadas. Los contendientes fueron el Armstrong Whitworth AW19 , el Blackburn B-7 , el Bristol 120 , el Fairey G.4/31 , el Handley Page HP.47 , el Hawker PV4 , el Parnall G.4/31 , el Vickers Type 253 y el Westland PV.7. ^[3] Sólo Westland y Handley Page presentaron diseños monoplanos. El Ministerio expresó su preferencia por un motor refrigerado por aire ^{[4] y todos los fabricantes, excepto Armstrong-Whitworth y Blackburn, eligieron el radial} Bristol Pegasus de nueve cilindros .

El Westland PV.7 era un monoplano grande, alto, de un solo motor y ala alta, con cabinas separadas para dos tripulantes. Las alas de cuerda constante eran completamente metálicas, construidas alrededor de dos largueros con costillas y varillas entre largueros para reforzarlas. Los slats Handley Page en el borde de ataque se instalaron en el exterior, y los bordes de salida interiores llevaban flaps divididos de 4 pies 9 pulgadas (1,45 m) de envergadura que se abrían simétricamente por encima y por debajo del ala para actuar como frenos de picado. Los alerones se extendían inmediatamente por fuera de los flaps, casi hasta las puntas de las alas. Las alas se encontraban en la parte superior del fuselaje, con la cabeza del piloto entre ellas y detrás de la línea del borde de ataque exterior, por lo que en el centro las alas se adelgazaban y se estrechaban en el borde de ataque para mejorar su visibilidad. En un principio, la cabina estaba abierta, pero como estaba a tan solo 1,83 m detrás de la hélice, era muy ventilada y finalmente se cerró con cristal, con acceso a través de un panel superior que se abría y se extendía hacia atrás por encima del ala. A cada lado, un par de puntales de sustentación paralelos y acodados unían el fuselaje inferior hasta aproximadamente la mitad de la envergadura, reforzados por puntales desde el punto de apoyo hasta el fuselaje superior. Los puntales de sustentación principales tenían una sección aerodinámica de cuerda ancha y contribuían a la sustentación. Las patas del tren de aterrizaje principal estaban fijadas a estos puntales en el punto de apoyo, y cada eje estaba sostenido por un par de puntales en V hasta el fuselaje inferior. Había una rueda de cola giratoria debajo del plano de cola. ^[5]

El fuselaje estaba construido principalmente con tubo de duraluminio de sección cuadrada con algo de acero en puntos críticos y formadores de aleación y largueros para darle forma. Estaba cubierto en su mayor parte de tela, aunque había algo de chapa metálica en la parte delantera y una cubierta de madera contrachapada alrededor de la cabina trasera. La unidad de cola tenía un marco de metal y estaba cubierta de tela, con un plano de cola estrecho y elevadores reforzados con cuerdas paralelas. La aleta y el timón eran anchos, este último se extendía hasta la base del fuselaje. Inicialmente, tanto los elevadores como el timón estaban equilibrados por bocina. La gran cabina del segundo miembro de la tripulación estaba justo detrás del borde de salida, encerrada en una cubierta de vidrio segmentada de varias piezas que podía plegarse hacia adelante cuando era necesario utilizar la ametralladora Lewis montada en el anillo Scarff . Desde allí podía acceder a la posición del apuntador de bombas, iluminado por dos pequeñas ventanas debajo del ala a cada lado, que yacía boca abajo en el suelo del fuselaje. Parte de la razón para el tren de aterrizaje alto y de eje dividido era permitir que un torpedo de hasta 1100 lb (500 kg) se sostuviera en muletas entre las piernas; alternativamente, se podían llevar dos bombas de 500 lb (227 kg) en bastidores debajo del fuselaje. El piloto tenía el control de una ametralladora Vickers de babor que disparaba hacia adelante . ^[5]

El PV.7 estaba propulsado por un motor Bristol Pegasus IIIM3 dentro de un anillo Townend , que producía 722 hp (538 kW) y accionaba una hélice de madera de dos palas. Voló por primera vez el 30 de octubre de 1933, con Harald Penrose , el piloto de pruebas habitual de Westland a los controles. Los primeros vuelos mostraron la necesidad de vidriar la cabina y aligerar los alerones, y pruebas posteriores a mayor velocidad revelaron que el ala se torcía bajo cargas de alerones. Este último problema requirió una reelaboración significativa de la estructura del ala, específicamente el reemplazo de las barras entre largueros con tubos más rígidos a la torsión. Las pruebas de vuelo también mostraron que el timón estaba sobreequilibrado aerodinámicamente, lo que causaba oscilaciones que se solucionaron eliminando por completo el contrapeso de la bocina. ^[5]

El PV.7 se presentó en el New Types Park en la exhibición de la RAF de Hendon en 1934 a finales de junio, y luego fue a la RAF Martlesham Heath para pruebas oficiales. Como esto lo iban a hacer los pilotos de servicio, Westland canceló su cobertura de seguro ya que cualquier daño sería pagado por el gobierno. La reacción inicial de los pilotos de la RAF fue alentadora. El 25 de agosto ^[6] , a petición del Ministerio del Aire , Penrose voló el avión de nuevo, haciendo pruebas de su comportamiento con el centro de gravedad muy hacia atrás. Después de despegar, llegó un telegrama a Martlesham diciendo que esta prueba no debería continuar porque la estructura del avión estaría sobrecargada, pero Penrose no estaba en contacto por radio y siguió adelante. En un picado a alta velocidad, los cálculos de Westland se confirmaron con el colapso del ala de babor. Penrose tuvo suerte de escapar en paracaídas, ya que la escotilla superior se había atascado y tuvo que salir por una pequeña ventana lateral, convirtiéndose en el primer piloto británico en saltar de un avión con una cabina cerrada. ^[7] Sin embargo, fue el fin de las esperanzas de Westland sobre el G.4/31: el Ministerio del Aire no quería pagar la pérdida de un avión pilotado por un civil y la compañía no podía permitirse construir un reemplazo. ^[5]

Al final, ninguno de los aviones presentados originalmente a la especificación fue construido en cantidad, pues aunque el Vickers 253 fue declarado ganador y ordenado, fue reemplazado por el ligeramente posterior y mucho superior Vickers Wellesley . ^[8]

Datos de James 1991, págs. 215-6

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 38 pies 8 pulgadas (11,79 m)
• Envergadura: 60 pies 3 pulgadas (18,36 m)
• Altura: 12 pies 0 pulgadas (3,66 m)
• Área del ala: 537 pies cuadrados (49,9 m ² ) incluidos los puntales de elevación
• Perfil aerodinámico : RAF34
• Peso vacío: 4,515 lb (2,048 kg)
• Peso bruto: 7,172 lb (3,253 kg)
• Planta motriz: 1 × Bristol Pegasus IIIM3 de 9 cilindros radial, con engranajes, sin sobrealimentación
• Hélices: 2 palas, 12 pies 4 pulgadas (3,76 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 173 mph (278 km/h, 150 nudos) a 5.000 pies (1.525 m)
• Techo de servicio: 22.700 pies (6.900 m) absolutos
• Velocidad de ascenso: 1250 pies/min (6,4 m/s) a 10 000 pies (3050 m)

Armamento

• Cañones: 1 ametralladora Vickers fija de 7,7 mm (0,303 in) que dispara hacia adelante más 1 ametralladora Lewis de 7,7 mm (0,303 in) en un anillo Scarff en la cabina trasera
• Bombas: 1 torpedo de 1100 lb (500 kg) o 2 bombas de 500 lb (228 kg)

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