Proyecto de restauración del atajo de Lackawanna

en a mi Proyecto de restauración del atajo de Lackawanna
Leyenda
MP .0 Línea NS Sunbury A Binghamton Línea NS Sunbury A Northumberland Sendero patrimonial del río Lackawanna ( CNJ ) Río Lackawanna Línea NS Carbondale ( D&H ) 133,1 millas 214,2 kilómetros Scranton 107,6 millas 173,2 kilómetros Tobyhanna 100,3 millas 161,4 kilómetros Montaña Pocono 86,8 millas 139,7 kilómetros Anatomía 81,6 millas 131,3 kilómetros Este de Stroudsburg 77,2 millas 124,2 kilómetros Brecha de agua de Delaware Línea DL Pocono 74.3 Cruce de Slateford Escuela secundaria de Stroudsburg ( DL&W Old Road ) 73.0 Viaducto del río Delaware Pensilvania Nueva Jersey I-80 Ferrocarril de Susquehanna Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra Viaducto de Paulinskill ( río Paulinskill ) Sendero del valle de Paulinskill ( LNE y NYSW ) 64,8 millas 104,3 kilómetros Ciudad de Blairstown 60,7 millas 97,7 kilómetros Johnsonburg 57,6 millas 92,7 kilómetros Instalación de mantenimiento de Greendell Ferrocarril del río Hudson y Lehigh Sucursal de Sussex Fase 2 Fase 1 53,0 millas 85,3 kilómetros Andover Túnel de Roseville Río Musconetcong Al astillero Port Morris Canal de Morris 45,5 Cruce de Port Morris MOBO a Hackettstown Lago Hopatcong Placa base 0.0 Terminal de Hoboken

El Proyecto de Restauración del Ataque de Lackawanna es un esfuerzo de New Jersey Transit y Amtrak para restaurar el servicio de pasajeros en el Ataque de Lackawanna en el noroeste de Nueva Jersey.

La primera fase del proyecto, que comenzó en 2011, está ampliando el servicio de trenes de cercanías de NJ Transit 7,3 millas (11,7 km) desde Port Morris Junction en el condado de Morris hasta Andover en el condado de Sussex , y este último verá sus primeros trenes de pasajeros por primera vez en más de medio siglo. Se espera que el servicio desde Andover hasta la terminal de Hoboken y la estación Penn de Nueva York comience en 2026. ^[1] El servicio a esta última requerirá locomotoras electrodiésel (como las locomotoras Bombardier ALP-45DP de NJ Transit ) porque los túneles de North River no pueden acomodar motores diésel. ^[2]

Se han dado los primeros pasos en más fases que reconstruirían el resto del Cut-Off hasta el noreste de Pensilvania y comenzarían el servicio de trenes entre la ciudad de Nueva York y Scranton . En 2020, Amtrak incluyó la ruta en su visión de expansión de 15 años. En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó la ruta en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores , que asigna dinero para la planificación y prioriza el proyecto para su financiación futura.

Construida entre 1908 y 1911 por Delaware, Lackawanna & Western Railroad (DL&W) para acelerar el servicio entre Hoboken, Nueva Jersey , y Buffalo, Nueva York , la línea Lackawanna Cut-Off de 45,79 km (28,45 millas) fue la última línea principal construida en Nueva Jersey. La línea se consideraba una maravilla de la ingeniería (un "superferrocarril", en la jerga de la época) con cortes profundos, rellenos altos y dos grandes viaductos que permitían una ruta mayoritariamente recta a través de las montañas de la región noroeste del estado. Aunque DL&W fue rentable durante su vida corporativa, la competencia de los camiones y otras presiones económicas después de la Segunda Guerra Mundial la obligaron a fusionarse con su competidor Erie Railroad , formando Erie Lackawanna Railroad (EL) en 1960.

Inicialmente, la EL desvió la mayor parte del tráfico de mercancías del Cut-Off, aunque continuó haciendo circular trenes de pasajeros por la línea. El tren de pasajeros insignia del ferrocarril, el Phoebe Snow , viajó por el Cut-Off hasta que se suspendió en noviembre de 1966, y el último tren de pasajeros programado regularmente, el Lake Cities , pasó por la línea el 5 y 6 de enero de 1970. Después del 8 de mayo de 1974, el tráfico de mercancías se reanudó en la línea después del cierre de un cruce clave con Penn Central en Maybrook, Nueva York , causado por daños por incendio en el antiguo puente Poughkeepsie del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. Sin embargo , la transferencia de EL a Conrail el 1 de abril de 1976 le dio a Conrail un exceso de vías este-oeste y el servicio en Cut-Off terminó en enero de 1979. (Los funcionarios de Conrail dijeron más tarde que tal vez no hubieran abandonado la ruta Scranton, incluido el Cut-Off, si EL no hubiera cortado una sección del ramal Boonton cerca de Paterson, Nueva Jersey , a principios de los años 1960 para la construcción de la Interestatal 80 ). ^[3]

Los esfuerzos para preservar el Cut-Off comenzaron casi inmediatamente después del cierre de la ruta. En noviembre de 1979, Amtrak operó un tren de inspección entre Hoboken y Scranton para investigar el servicio ferroviario interurbano entre las dos ciudades. Apodado "Pocono Mountain Special", el tren partió de Hoboken y corrió hacia el oeste por la línea Morristown el 13 de noviembre de 1979, llegando a Port Morris poco después de las 9 a.m. Con la línea principal cortada en Port Morris Junction, el tren especial se desvió a través de Port Morris Yard, pasó por Port Morris Wye y luego siguió por el Cut-Off. El tren corrió hasta Scranton, donde fue recibido por un grupo de dignatarios políticos. Fue el último tren de pasajeros del siglo XX, y el único tren de Amtrak, que operó en toda la ruta. ^[3] La idea del servicio Hoboken-Scranton se desvaneció cuando Amtrak enfrentó déficit de financiación y la necesidad de importantes reparaciones de vías y estaciones para poder ofrecer servicio de pasajeros en la línea.

El viaje de inspección de 214 kilómetros (133 millas) marcó el final de una era y el comienzo de otra: un esfuerzo de más de 40 años para salvar y luego reactivar la línea Cut-Off. Al principio, encontrar un operador para la línea era menos urgente que preservar la vía y el derecho de paso en sí. Se hicieron varios intentos de comprar la línea a Conrail, que estaba preocupada de que un competidor pudiera intentar restaurar el servicio de carga en la ruta. La Junta de Propietarios del Condado de Sussex en Nueva Jersey buscó tal compra.

La Autoridad del Ferrocarril del Condado de Monroe en Pensilvania también estuvo involucrada, y casi llegó a un acuerdo para comprar la sección de 88 millas (142 km) de vía entre Port Morris y Scranton por $6.5 millones. La autoridad ferroviaria habría tomado prestados $4.1 millones del gobierno federal al 3.25 por ciento anual y emitido bonos para cubrir el resto del precio de compra más los costos adicionales no especificados para restaurar la línea. El acuerdo habría permitido a Conrail eliminar alrededor de 40 millas (64 km) de vía con una opción para que Pensilvania, a través del Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT), comprara la segunda vía a Moscú, Pensilvania, para operaciones fuera del Sitio Histórico Nacional Steamtown de Scranton . El acuerdo estipulaba que el operador ferroviario reembolsaría el préstamo con los ingresos operativos. ^[4]

A pesar del optimismo inicial, el acuerdo comenzó a desmoronarse y el 10 de agosto de 1983, el Departamento de Transporte de los EE. UU. informó a los funcionarios del condado de Monroe que la garantía del préstamo federal había sido revocada y, en su lugar, iría a manos de la empresa Detroit & Mackinac Railway en Michigan, que se encontraba en dificultades financieras. Los funcionarios del condado de Monroe continuaron presionando con su caso, con la esperanza de que el Congreso brindara apoyo financiero; la autoridad ferroviaria invitó a 16 operadores potenciales a presentar propuestas y siete lo hicieron el 26 de agosto de 1983. ^[3] Mientras tanto, las regulaciones federales en torno al abandono de líneas ferroviarias cambiaron; en lugar de un largo proceso regulatorio que había desalentado a los ferrocarriles de abandonar rutas no deseadas, la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) podría aprobar el abandono de cualquier vía si no estaba en servicio y no tenía envíos de origen o destino durante dos años, y no estaba obligada a prestar servicio a ninguna otra vía. ^[5] Esto permitió a Conrail abandonar el Cut-Off casi de inmediato. Los intereses de juego de Atlantic City también se opusieron a la restauración del servicio ferroviario sobre el Cut-Off, por temor a que la renovación del servicio de pasajeros proporcionara un "expreso del jugador" a los casinos aún no construidos en Poconos que podrían competir con los nacientes casinos de Jersey Shore. En la lista de prioridades de proyectos ferroviarios del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) de la época, el Cut-Off figuraba como el número 26 en una lista de proyectos de capital no financiados. ^{[3] [6]}

La Autoridad del Ferrocarril del Condado de Monroe siguió luchando contra Conrail, con el apoyo de PennDOT y el uso de un tanque privado de la Segunda Guerra Mundial para bloquear cualquier tren que retirara los rieles de Conrail. Conrail finalmente cedió y acordó no cortar la línea entre Slateford y Scranton. ^[3]

Sin embargo, una vez eliminados todos los obstáculos normativos y políticos en Nueva Jersey, Conrail comenzó a levantar las vías en el lado de Nueva Jersey del viaducto del río Delaware el 8 de junio de 1984. ^[7] Mientras esto ocurría, el director del Departamento de Transporte del condado de Morris, Frank Reilly, hizo intentos desesperados de retrasar la remoción de las vías en Nueva Jersey. Además, el desmantelamiento se vio obstaculizado por saboteadores que reemplazaron los clavos de ferrocarril retirados por la cuadrilla. Estos esfuerzos resultaron en vano, ya que la última vía principal fue retirada del Cut-Off en Port Morris el 5 de octubre de 1984. ^[8] Se dejaron traviesas de madera y balasto de roca en su lugar, lo que era inusual ya que la práctica de abandono estándar de Conrail implicaba retirar todos los componentes (rieles, traviesas de madera, señales, postes, balasto de roca) al desmantelar un ferrocarril. ^[3]

Una vez finalizada la remoción de las vías, las 27 millas (43 km) de derecho de paso al oeste de County Road 602 (Brooklyn-Stanhope Road) en Hopatcong, Nueva Jersey , se vendieron a Jerry Turco, un desarrollador con sede en Kearny, Nueva Jersey. Turco dijo que originalmente no tenía intención de comprar el Cut-Off, sino que se enteró de su disponibilidad por parte de Conrail después de preguntar por una sección de 1000 pies (300 m) del Lehigh & Hudson River Railway (L&HR) en Andover, una línea abandonada que también era propiedad de Conrail. Turco dijo que quería adquirir la sección corta para poder expandir la operación de un asilo de ancianos que lindaba con la plataforma de la vía. Conrail se negó a vender la parcela aislada de Andover, pero ofreció venderla si Turco adquiría todo el derecho de paso de L&HR desde Sparta hasta Belvidere , un total de 32 millas (51 km). Turco dijo que fue durante este tiempo que Conrail ofreció el Cut-Off, que cruza el L&HR en Pequest Fill cerca de Tranquility, Nueva Jersey , para crear un paquete.

Turco finalmente aceptó el acuerdo para comprar ambas líneas ferroviarias, adquiriendo casi 60 millas (97 km) de derecho de paso por aproximadamente $2 millones. ^[3] Poco después, Conrail vendió los 1+Parcela de 2,4 km ( 1 ⁄ 2 milla) al este de Sussex County Road 602 para el desarrollador Burton Goldmeier de Hopatcong, quien, según se informa, quería utilizar esa sección de Cut-Off como camino de acceso a un proyecto de desarrollo de viviendas. (Conrail eliminaría las vías de L&HR en 1988).

La eliminación de los rieles y la venta del derecho de paso a desarrolladores privados hicieron que la restauración del Cut-Off fuera más desafiante. Luego empeoraron cuando Turco anunció planes ^{[ ¿cuándo? ]} para eliminar el material de relleno del relleno de Pequest y otros grandes rellenos de Cut-Off para el Proyecto Westway en la ciudad de Nueva York y arrojar basura y materiales de construcción en los grandes cortes. ^[9] El Proyecto Westway fue abandonado en septiembre de 1985, pero había otros proyectos a los que Turco podría haber suministrado material de relleno, pero a medida que pasaba el tiempo, Turco aparentemente vio mayores oportunidades en otros lugares. Como tal, nunca estuvo del todo claro cuán serio era Turco sobre su propuesta de Relleno Sanitario de Barras de Refuerzo o si esto era simplemente una estratagema para avivar la oposición pública y obligar al gobierno del estado de Nueva Jersey a intervenir y adquirir el Cut-Off por expropiación . En cualquier caso, la propuesta ayudó a galvanizar el apoyo para preservar el Cut-Off.

En noviembre de 1989, los ciudadanos de Nueva Jersey votaron a favor de una emisión de bonos estatales por valor de 25 millones de dólares para adquirir derechos de paso de vías férreas abandonadas. Después de que la aprobaron por abrumadora mayoría, el NJDOT inició procedimientos de dominio eminente contra las corporaciones que Turco y Goldmeier habían establecido en Nueva Jersey para el Cut-Off. ^[10]

A los efectos de responsabilidad, Turco había establecido corporaciones separadas para las parcelas de derecho de paso en cada municipio por el que pasaba su sección del Cut-Off: los municipios de Knowlton , Blairstown y Frelinghuysen en el condado de Warren ; los municipios de Green , Byram , Andover y Stanhope y el distrito de Andover en el condado de Sussex . Además, se habían creado corporaciones separadas para el viaducto de Paulinskill y el viaducto del río Delaware , así como para los 2,3 km (1,4 millas) de derecho de paso en Pensilvania, que luego fue adquirido por la Autoridad del Ferrocarril del Condado de Monroe de Pensilvania. Además de estas corporaciones, Turco creó sociedades holding para supervisar estas otras corporaciones: Sussex & Warren Holding Company, Inc. y OLC, Inc., (OLC, Old Lackawanna Cut-Off). ^[9] Por otro lado, la 1+Una sección de derecho de paso de 1 ⁄ 2 milla (2,4 km), que pasaba por secciones cortas de Roxbury Township (Port Morris y Landing) en el condado de Morris y Hopatcong Borough y Byram Township en el condado de Sussex, se mantuvo como una sola parcela.

En 2001, Nueva Jersey y Pensilvania habían adquirido sus respectivas porciones del Cut-Off por un total de 21 millones de dólares. ^[11]

En 2003, el senador estadounidense Arlen Specter (R-PA) consiguió la financiación inicial para la restauración del servicio ferroviario de pasajeros entre Scranton y la ciudad de Nueva York . ^[12]

En julio de 2006, se presentó la revisión ambiental final a la Administración Federal de Tránsito para su revisión y aprobación. El siguiente febrero, las Autoridades Ferroviarias del Condado de Lackawanna y del Condado de Monroe se fusionaron para formar la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania . Uno de los objetivos de la nueva autoridad ferroviaria era ayudar a acelerar el esfuerzo para restaurar el servicio de pasajeros en el Corredor Scranton, es decir, las vías en Pensilvania desde el antiguo atajo Lackawanna hasta Scranton.

En mayo de 2008, la Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey (NJTPA) aprobó la financiación de la Fase 1, también conocida como el Proyecto de Restauración de la Plataforma de Vías MOS del Lackawanna Cut-Off , o Segmento Operativo Mínimo, MOS, de la propuesta de New Jersey Transit para reconstruir las primeras 7,3 millas (11,7 km) del Cut-Off entre Port Morris Junction y Andover. ^{[13] [14] [11]}

La Fase 1 reabriría una vía en la línea que alguna vez estuvo abandonada con un límite de velocidad de hasta 80 mph (130 km/h) para trenes compuestos por locomotoras y vagones diésel de NJ Transit existentes. Ocho trenes en dirección este y ocho en dirección oeste hacia y desde la Terminal Hoboken y/o la Estación Penn de Nueva York circularían de lunes a viernes. No se prevé ningún servicio de fin de semana. Se circularían trenes adicionales sin ingresos (traslados en vacío) en cada dirección para trasladar equipos hacia y desde Port Morris Yard.

El proyecto construiría una estación en Roseville Road en Andover Township con 55 espacios de estacionamiento y una plataforma elevada de 200 pies (61 m). Ubicada a aproximadamente 1,1 millas (1,8 km) de la Ruta 206 de EE. UU. y aproximadamente a 0,9 millas (1,4 km) de la Ruta 517 del condado de Sussex , el sitio de la estación es la única parcela de tierra del área de tamaño suficiente que está al nivel del Cut-Off y cerca de una carretera principal. No ha existido anteriormente ninguna estación de DL&W en Andover.

También incluiría trabajos en el túnel Roseville , que ha experimentado acumulación de hielo en su interior y problemas de drenaje y deslizamientos de rocas justo al oeste del túnel, en Colby Cut. ^[15] El 13 de abril de 2022, la Junta Directiva de Tránsito de Nueva Jersey aprobó un plan de $32,5 millones para rehabilitar el túnel y el derecho de paso al este y al oeste. ^[16]

La aprobación de 2008 hizo que el proyecto fuera elegible para recibir fondos de la Administración Federal de Tránsito (FTA) para trabajos de ingeniería y diseño. En 2009, se completó la evaluación ambiental del resto del proyecto hasta Scranton, con un "hallazgo de impacto no significativo" (FONSI) por parte de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). ^[17]

El 21 de julio de 2021, la Junta Directiva de Tránsito de Nueva Jersey reiteró la financiación total de la Fase 1 de 61,6 millones de dólares: una subvención federal específica de 18,1 millones de dólares más fondos de la FTA y el Fondo Fiduciario de Transporte de Nueva Jersey (NJTTF). ^[18]

El trabajo de eliminación de maleza y los preparativos generales para restaurar las vías entre Port Morris y Andover se iniciaron a principios de 2011, después de que se resolviera un desacuerdo entre el NJ-DEP y NJ Transit sobre la ubicación propuesta para la estación Andover. (Las regulaciones federales que rigen los proyectos que reciben fondos federales prohíben la eliminación de árboles y maleza del 1 de abril al 31 de octubre debido a la temporada de apareamiento del murciélago de Indiana en peligro de extinción . ^[11] ) Los esfuerzos del consejo del municipio de Byram y un grupo comunitario local llamado North Byram Concerned Citizens para frenar el proyecto no tuvieron éxito, ^[19] y la colocación de vías comenzó desde Port Morris en septiembre de 2011. En tres meses, se habían instalado aproximadamente 1 milla (1,6 km) de vías al oeste de Port Morris Junction, momento en el que un tren de Norfolk Southern entregó el riel restante soldado continuamente al Cut-Off en Port Morris, que se utilizará para llegar finalmente a Andover.

En 2013, NJ Transit comenzó a almacenar locomotoras retiradas en una sección corta de Cut-Off cerca de Port Morris Junction.

En abril de 2015, se emitieron permisos ambientales para las partes del proyecto que no eran de Roseville y NJ Transit adquirió 3,53 acres de créditos de mitigación de humedales para compensar la pérdida de humedales en la construcción de la estación Andover. No se requieren más permisos, aunque los funcionarios del NJDEP , citando modelos informáticos, determinaron que una inundación teórica de 100 años requería el reemplazo de una sección de 219 pies (67 m) de tubería subterránea que alimentaba agua de un área de humedales al arroyo Andover Junction a unos 500 pies (150 m) río arriba de la estación Andover. La tubería cruzaba tierras propiedad de la granja privada Hudson Farm (que es propiedad de IAT Reinsurance Ltd. ), que inicialmente se había negado a permitir el trabajo. Esto paralizó la Fase 1. ^[20]

En agosto de 2017, se llegó a un acuerdo y fue ratificado por la Junta Directiva de Tránsito de Nueva Jersey para mover la alcantarilla lejos de la propiedad. ^[2] En abril de 2018, el Comité del Municipio de Andover anunció que había llegado a un acuerdo tentativo con Hudson Farm para comprar el terreno en el que se encontraba la alcantarilla original; ^[21] la compra se concretó dos meses después por $115,000. ^[22]

En 2022 ^[actualizar], se habían tendido aproximadamente 4 millas (6,4 km) de vías férreas en cuatro secciones discontinuas entre Port Morris y el lago Lackawanna , como se describe en la siguiente tabla. La mayor parte del derecho de paso entre Port Morris Junction y el lago se ha limpiado de árboles y escombros.

Se encontró una gran zona de humedales cerca de la ruta 605 del condado en Stanhope/Byram/Hopatcong. Un video grabado el 1 de enero de 2024 mostró inundaciones en la vía cercana. ^[23] Hay una interrupción en las vías en Brooklyn Road, luego las vías se detienen en un lado de la sección inundada del ferrocarril en Stanhope/Byram/Hopatcong y continúan en el otro lado del agua.

A partir de 2020, NJ Transit calificó a los postores para el Proyecto de rehabilitación del túnel de Roseville; el 13 de abril de 2022, la agencia adjudicó un contrato de $32,5 millones a Schiavone Construction, con sede en Secaucus. NJ Transit emitió un Aviso de Proceder el 8 de septiembre de 2022 y el trabajo comenzó ese mes. ^[24] El trabajo en el túnel de Roseville siguió al trabajo de la alcantarilla. ^[25]

Se proyecta que el servicio de NJ Transit a Andover comience en 2026. ^[26]

Sección	Mojón	Al hito	¿Pista instalada?	Trabajar	Finalización (aprox.)	Foto
1. Cruce de Port Morris	45.8	--	Sí*	Instalar un desvío prefabricado n.° 12 en el cruce para reemplazar el desvío temporal; instalar un sistema de control positivo de trenes (PTC) y de señalización en el desvío; tender más vías hasta Port Morris Yard (PMY) desde la línea Morristown . *Actualmente, se ha instalado una conexión temporal en el cruce, dentro de los límites de Port Morris Yard.	2025
1a. Ruta en Wye de Port Morris	PMY	46.4	No	Terminar la nivelación de la plataforma de la vía en Y despejada ; más trabajos en la plataforma de la vía dentro del patio de Port Morris; colocar vías y reinstalar señales para conectar el patio y la línea principal.	2025
2. Cruce de Port Morris a la ruta 602	45.8	47.0	Sí	Conectar la vía en Y a la línea principal; alinear la vía, peraltar la curva.	2025
3. Paso a nivel de la ruta 602	47.0	47.0	No	Levantar los cables de servicios públicos que cruzan la vía del ferrocarril; ajustar la altura de la calzada y/o de la plataforma de la vía de corte; instalar vías a lo largo de la calzada con barreras cuádruples . Esta será una "zona tranquila": los trenes no harán sonar sus bocinas al acercarse. [27]	2025
4. Curva en el cruce a nivel de la Ruta 602 y al oeste del mismo.	47.0	47.1	No*	Limpieza menor del derecho de paso; colocación de balasto y vías. *Se instaló una vía temporal sobre traviesas de madera sin balasto y luego se retiró.	2025
5. Vía tangente al oeste del paso a nivel de la Ruta 602 (continúa hasta el inicio de la segunda curva al oeste de Port Morris)	47.1	47.6	Sí	Añadir balasto; alinear la vía.	2025
6. 2da curva al oeste de Port Morris (incluye puentes elevados nuevos y antiguos de la Ruta 605)	47.6	48.0	No	Limpiar el derecho de paso; colocar balasto y vías; remediar el arroyo adyacente.	2025
7. Sección al este del lago Lackawanna (incluye vía tangente y curvas 3.ª y 4.ª al oeste de Port Morris)	48.0	50.0	Sí	La vía termina en el lago Lackawanna. Se debe agregar balasto, alinear la vía y peraltar las curvas.	2025
8. Del lago Lackawanna al túnel Roseville (vía tangente)	50.0	51.6	No	Limpiar el derecho de paso y volver a colocar las vías; rehabilitar el paso subterráneo de Roseville Road, justo al este del túnel, C-18.	2025
9. Túnel de Roseville (vía tangente)	51.6	51.8	No	Piso inferior del túnel; techo del túnel impermeable con revestimiento de membrana; profundizar las zanjas de drenaje; instalar iluminación en el túnel; realizar trabajos de limpieza y reducción de deslizamientos de rocas a 1700 pies (600 m) al oeste y 200 pies (70 m) al este del túnel; instalar un sistema de radio en el túnel. [28]	2024
10. Túnel Roseville hasta la estación Andover (en la quinta curva al oeste de Port Morris)	51.8	52.9	No	Limpiar el derecho de paso; mejorar el drenaje inmediatamente al oeste del túnel; reducir el muro de roca y colocar protección contra deslizamientos de rocas al oeste del túnel; reemplazar el puente elevado de Roseville Road, C-17 (puente nuevo inaugurado en 2018).	2024
11. Estación Andover	52.9	53.1	No	Reemplazar la alcantarilla 500 pies (150 m) río arriba de la estación en terrenos privados (2022); limpiar el área de la estación de árboles y nivelarla; construir un estacionamiento y conectarlo con la cercana Roseville Road; construir el edificio de la estación y la plataforma; al oeste de la estación, instalar aproximadamente 1000 pies (300 m) de vía y un cambio a un apartadero de aproximadamente la misma longitud; instalar dispositivos de final de vía; instalar señales en la estación y señales direccionales en las carreteras cercanas.	2022–26

No se han definido fases más allá de la Fase 1 (Port Morris Junction–Andover). Las fases futuras propuestas extenderían la línea al oeste de Andover hasta Delaware Water Gap , Scranton (88 millas (142 km) al oeste de Port Morris) y posiblemente Binghamton, Nueva York , según la disponibilidad de fondos.

Un mapa de expansión del servicio de Amtrak de 2020 , actualizado en mayo de 2021, incluía el servicio restaurado entre Nueva York y Scranton. La propuesta incluía una parada en Delaware Water Gap. ^{[29] [30]}

El 22 de marzo de 2023, Amtrak publicó un estudio de su propuesta para operar trenes de pasajeros entre la estación Penn de Nueva York y Scranton, Pensilvania . El servicio proporcionaría inicialmente tres trenes de ida y vuelta por día, estimando un tiempo de viaje de 136 millas (219 km) de 2 horas y 50 minutos. Los costos de capital más significativos para el proyecto estarían relacionados con la modernización de las vías en Pensilvania; la reactivación del Lackawanna Cut-Off entre la estación Andover en Andover Township, Nueva Jersey y Slateford Junction , Pensilvania ; y el costo de comprar dos o tres trenes Airo para Amtrak. El estudio señaló que las agencias de financiación federales todavía estaban eligiendo entre varios proyectos ferroviarios propuestos, pero sugirió que el servicio podría comenzar ya en 2028. ^[31]

Este estudio se inició en julio de 2021 cuando Amtrak firmó un acuerdo para evaluar formalmente la infraestructura, el número de pasajeros y los ingresos de la ruta en colaboración con la Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania , con un costo aproximado de $400,000. ^{[32] [33]} En ese momento, el representante estadounidense Matt Cartwright , que representa al octavo distrito de Pensilvania , anunció la formación de un grupo parlamentario de restauración del ferrocarril del atajo de Lackawanna centrado en completar el proyecto. Los miembros fundadores fueron Cartwright, Susan Wild del séptimo distrito de Pensilvania , Mikie Sherrill del undécimo distrito de Nueva Jersey y Josh Gottheimer del quinto distrito de Nueva Jersey . ^[34]

En octubre de 2022, Pensilvania otorgó 3,7 millones de dólares a la Autoridad de Desarrollo Industrial del Condado de Monroe para reemplazar 43.000 traviesas de ferrocarril en 64 kilómetros de la línea al oeste desde Delaware Water Gap pasando Tobyhanna. Los fondos son la mitad de la cantidad requerida y permiten a la autoridad solicitar los dólares restantes a la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). El reemplazo es parte de las mejoras de las vías necesarias para permitir que los trenes de pasajeros viajen hasta 130 kilómetros por hora (80 millas por hora). ^[35]

En diciembre de 2023, la FRA aceptó la ruta Nueva York-Scranton en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores establecido en virtud de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo . La medida asigna dinero para la planificación y prioriza la ruta para su financiación futura. ^[36] En enero de 2024, Amtrak anunció que no haría escala en Andover. ^[37]

En 2007, el costo estimado de una construcción completa hasta Scranton era de $516 millones ($758,200,000 hoy ^[38] ) con un costo operativo anual de $26 millones. Esto incluiría vías, estaciones, señales y puentes en el Cut-Off; estaciones y señales adicionales en Pensilvania; y locomotoras y vagones de pasajeros adicionales dedicados a la ruta. No se hicieron estimaciones para la construcción y operación de ninguna fase intermedia en ese momento. ^[39]

Esta ampliación completa a Scranton incluiría:

• En Nueva Jersey:
  • Reconstruir el resto del Cut-Off (21 millas, 33 km) como un ferrocarril de vía única con un apartadero a unas 4 millas (6,5 km) al este de Blairstown.
  • Reparar el viaducto del río Delaware .
  • Reparar el viaducto de Paulinskill .
  • Reabrir la estación de Blairstown con 230 plazas de estacionamiento.
  • Construir una instalación de mantenimiento en el antiguo emplazamiento de la estación Greendell . (Amtrak aún no ha anunciado su intención de utilizar este emplazamiento).
• En Pensilvania:
  • Reemplazar el puente de la autopista en Slateford Junction (Slateford Road) que fue removido en 1990.
  • Construir una estación cerca del Centro de Visitantes de Delaware Water Gap en Smithfield Township con un estacionamiento con capacidad para 900 personas. (El servicio propuesto por Amtrak no incluye una estación en Delaware Water Gap).
  • Construir una estación en East Stroudsburg con 228 espacios de estacionamiento.
  • Construir una estación en Analomink con 250 espacios de estacionamiento. (El servicio propuesto por Amtrak no incluye una estación en Analomink).
  • Construir una estación de Pocono Mountain cerca de la antigua estación de Mount Pocono con 1.000 espacios de estacionamiento.
  • Reabrir la histórica estación de Tobyhanna con 102 espacios de estacionamiento. (El servicio propuesto por Amtrak no incluye una estación en Tobyhanna).
  • Construir una estación en Scranton al oeste de la antigua estación DL&W con 30 espacios de estacionamiento y construir un patio de almacenamiento y mantenimiento nocturno para los trenes, así como una instalación para las tripulaciones de los trenes.
  • Mejorar las vías en Pensilvania a 60 u 80 mph, cuando sea posible.
  • Instalar un sistema de señalización compatible con los estándares de NJ Transit / Amtrak (incluido el control positivo de trenes ).

Todas las estaciones tendrían plataformas de alto nivel y cumplirían con los estándares de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA). El servicio se programaría hasta Hoboken y la ciudad de Nueva York . Para 2030, se estima que el servicio de cercanías de NJ Transit podría transportar 6.000 pasajeros por día a sus trabajos en el norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York. Se espera que Amtrak realice sus propias estimaciones de pasajeros, que se basarían en los volúmenes de pasajeros que viajan diariamente y que no viajan diariamente (por motivos recreativos y turísticos).

En octubre de 2015, la FTA solicitó un estudio para actualizar los datos de 2007 como requisito previo para la financiación del proyecto al oeste de Andover. ^[40] El estudio de restauración del atajo de Lackawanna: estudio de trenes de cercanías, publicado en diciembre de 2019, determinó que los costos de capital para reactivar el ferrocarril desde Andover hasta una nueva estación en Delaware Water Gap serían de aproximadamente 288,93 millones de dólares. La cifra, que incluía el costo de reinstalar alrededor de 21 millas de vías, modernizar dos puentes importantes y otros trabajos relacionados, es aproximadamente la mitad de la estimación de 2006 de 551 millones de dólares, en gran parte porque excluye la construcción de nuevas estaciones, instalaciones de mantenimiento y otras mejoras incluidas en el estudio anterior que implicaban trabajos en las 55 millas (88,7 km) adicionales de ferrocarril entre Delaware Water Gap y Scranton que no estaban cubiertas dentro del alcance del estudio. ^[41]

El estudio de 2019 costó alrededor de $1 millón, financiado por subvenciones locales, estatales y federales reunidas por la oficina del representante estadounidense Matt Cartwright . ^[1] Fue preparado por Greenman-Pederson, Inc. de Scranton, PA (con el apoyo del subconsultor Gannett-Fleming, Inc.) para la Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania y el Departamento de Planificación y Desarrollo Económico del condado de Lackawanna. ^[41]

El alcance del trabajo incluyó: evaluaciones de la condición de los viaductos Paulinskill y Delaware River; evaluación conceptual del diseño de una estación ferroviaria y un estacionamiento en Delaware Water Gap; una evaluación de escritorio de la geometría de la vía y las velocidades de operación de los rieles a lo largo del corredor; evaluación de escritorio de las necesidades de señalización y control positivo de trenes en el corredor; evaluaciones de la condición existente de la vía, el drenaje y el lecho del ferrocarril en el corredor; diseño conceptual de un puente para llevar Slateford Road sobre la línea de pasajeros restaurada; inspección submarina de los tres pilares fluviales del viaducto del río Delaware; y estimaciones de costos conceptuales y actualizadas para las mejoras anticipadas. ^[41]

Los costos totales de construcción conceptual para el proyecto se estimaron preliminarmente en $288,930,000. Los elementos de costo individuales se desglosaron de la siguiente manera: Estación de ferrocarril Water Gap ($32,630,000); adquisición de derecho de paso en la estación Delaware Water Gap ($1,500,000); construcción del puente elevado de Slateford Road y reparaciones de alcantarillas cercanas ($3,320,000); señales y control positivo de trenes ($8,190,000); restauración de vías en Pensilvania (viaducto del río Delaware a Slateford Junction) ($16,610,000); restauración de vías en Nueva Jersey (viaducto de Andover al río Delaware) ($112,600,000); rehabilitación del viaducto del río Delaware ($54,000,000); rehabilitación del viaducto de Paulinskill ($16,000,000); y costos de diseño, ambientales e ingeniería ($44,080,000). ^[41] Aún no se ha identificado la fuente de financiación para este escenario.

En diciembre de 2008, el senador estadounidense Chuck Schumer , demócrata por Nueva York, envió una carta al presidente de Amtrak, Joseph Boardman , expresando su apoyo al servicio de Amtrak entre Scranton y Binghamton, Nueva York . En abril de 2009, los senadores estadounidenses Arlen Specter y Bob Casey, Jr. , demócratas por Pensilvania, enviaron una carta conjunta al presidente Barack Obama , buscando apoyo para el servicio de Amtrak entre las dos ciudades. También citaron un estudio de viabilidad de Amtrak sobre el tema. ^[42]

millas* (km)	Ciudad	Estación/Punto de referencia	Coordenadas	Notas
45,8 (73,7)	Municipio de Roxbury	Cruce de Port Morris	40°54′28″N 74°40′11″O / 40.907820, -74.669852 (Puerto Morris Junction)	Unión entre Lackawanna Cut-Off y Montclair-Boonton Line hasta Hoboken Terminal y Penn Station en Midtown Manhattan (a través del servicio Midtown Direct ). Estación más cercana: Lake Hopatcong , poste de la milla 45,5. La terminal ferroviaria Port Morris de NJT también se encuentra aquí. ( El canal Morris pasaba por debajo de Cut-Off justo al oeste de la torre de la terminal hasta que se rellenó a mediados de la década de 1920).
51,6 (83,0)	Municipio de Byram	Túnel de Roseville	40°58′16″N 74°42′38″O / 40.971043, -74.710550 (Túnel de Roseville)	Túnel de doble vía de 1.040 pies (320 m). [17]
53 (85)	Municipio de Andover	Andover	40°58′53″N 74°43′49″O / 40.981389, -74.730278 (estación Andover)	Estación de NJT planificada. [43]
57,6 (92,7)	Municipio verde	Verdellino	40°58′31″N 74°49′08″O / 40.975305, -74.81892 (Instalación de Greendell)	Instalación de mantenimiento propuesta por NJ Transit en Cut-Off. La estación y la torre cerraron en 1938. Amtrak no ha anunciado si tiene intención de utilizar el área de la estación en Greendell. [17]
60,7 (97,7)	Municipio de Frelinghuysen	Johnsonburg	40°58′14″N 74°52′39″O / 40.97044, -74.877417 (estación Johnsonburg)	La estación DL&W cerró en 1940; parcialmente reconstruida a principios de la década de 1990; demolida en 2007.
64,8 (104,3)	Municipio de Blairstown	Ciudad de Blairstown	40°58′06″N 74°57′14″O / 40.9682, -74.953783 (estación Blairstown)	Estación propuesta de NJT, que posiblemente utilizará el edificio de la estación existente, que ahora es de propiedad privada. La única parada programada regularmente para los trenes de pasajeros DL&W/EL en el Cut-Off. [43] [44]
71,6 (115,2)	Municipio de Knowlton	Viaducto de Paulinskill	40°56′53″N 75°03′41″O / 40.9480, -75.0613 (Viaducto Paulinskill)	También llamado Viaducto de Hainesburg.
73 (117)	Línea estatal (Nueva Jersey/Pensilvania) ( río Delaware )	Viaducto del río Delaware	40°56′15″N 75°06′21″O / 40.9376, -75.1057 (Viaducto del río Delaware)	La I-80 pasa bajo un viaducto en el lado de Nueva Jersey del río.
74,3 (119,6)	Pizarra	Cruce de Slateford	40°57′00″N 75°06′58″O / 40.9500, -75.1160 (Slateford Junction)	Cruce entre Lackawanna Cut-Off y Old Road . Torre entrelazada .
77,2 (124,2)	Brecha de agua de Delaware	Brecha de agua de Delaware	40°59′30″N 75°08′25″O / 40.991667, -75.140278 (estación Delaware Water Gap)	Estación propuesta [43] aproximadamente a 1 ⁄ 2 milla (800 m) al oeste de la estación desocupada en 1967. Amtrak no propone una parada en Delaware Water Gap.
81,6 (131,3)	Este de Stroudsburg	Este de Stroudsburg	40°59′56″N 75°10′55″O / 40.998889, -75.181944 (estación East Stroudsburg)	Estación propuesta, al sur del antiguo emplazamiento de la estación. [43]
86,8 (139,7)	Anatomía	Anatomía	41°02′26″N 75°12′45″O / 41.0405, -75.2124 (estación Analomink)	Estación propuesta. Amtrak no propone una parada en Analomink. [43]
100,3 (161,4)	Monte Pocono	Montaña Pocono	41°07′03″N 75°21′16″O / 41.1175, -75.3545 (estación de montaña Pocono)	Estación propuesta al norte de la antigua estación en el municipio de Coolbaugh, cerca de PA 611. [45]
107,6 (173,2)	Tobyhanna	Tobyhanna	41°10′46″N 75°25′06″O / 41.1795, -75.4182 (estación Tobyhanna)	Estación propuesta que utilizaría un edificio cerrado en enero de 1958. [45]
133,1 (214,2)	Scranton	Scranton	41°24′37″N 75°40′20″O / 41.4103, -75.6721 (estación Scranton)	Estación propuesta [43] al suroeste de la antigua estación y del edificio de la sede regional de DL&W , actualmente un hotel Radisson . Las paradas de la antigua estación en Gouldsboro y Moscow , entre Tobyhanna y Scranton, no se proponen como paradas de la estación para este servicio en la actualidad.

^[44]

(*A millas de Hoboken, Nueva Jersey.)

• Asociación de viajeros ferroviarios del norte de Jersey, organización de defensa

• Mapa de la ruta del proyecto