Puente de Grand Street

Puente de Grand Street
Coordenadas	40°42′59″N 73°55′22″O / 40.716495, -73.922748
Lleva	Grand Street y Grand Avenue Q59 (autobús de la ciudad de Nueva York) Acera
Cruces	Arroyo Newtown
Lugar	Brooklyn y Queens , ciudad de Nueva York
Mantenido por	Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York
Número de identificación	2240390
Seguido por	Puente Kosciuszko
Características
Diseño	Puente giratorio con superestructura de celosía pasante
Material	Superestructura y cubierta de acero con muelle de mampostería .
Longitud total	230 pies (70 m)
Ancho	31,2 pies (9,5 m)
Número de tramos	1
Liquidación arriba	13,4 pies (4,1 m)
Liquidación a continuación	9,8 pies (3,0 m) de agua salada
Número de carriles	2
Historia
Diseñador	Departamento de Puentes de la Ciudad de Nueva York
Inicio de la construcción	Agosto de 1900
Costo de construcción	$174,937 (equivalente a $6,160,474 en 2023)
Abierto	26 de diciembre de 1902 (hace 121 años) ( 26 de diciembre de 1902 )
Estadística
Tráfico diario	10,213 (2016)
Ubicación
Referencias
[1] [2]

Puente de Grand Street (1890)
Mapa de Newtown Creek de 1896 (el puente Grand Street está resaltado en rojo)
Coordenadas	40°42′59″N 73°55′22″O / 40.716495, -73.922748
Lleva	Carretera y ferrocarril de Brooklyn City (tranvía)
Características
Diseño	Puente giratorio
Material	Hierro
Longitud total	120 pies (37 m)
Ancho	30 pies (9,1 m)
Número de tramos	1
Características del riel
Número de pistas	2
Historia
Diseñador	Decano y Westbrook
Construido por	Charles A. Cregin
Inicio de la construcción	1889
Fin de la construcción	30 de julio de 1890
Reemplaza	Puente de Grand Street (original)
Reemplazado por	Puente de Grand Street (1903)

El puente Grand Street es un puente colgante de celosía que cruza el arroyo Newtown en la ciudad de Nueva York. El cruce actual se completó en 1902 y une Grand Street y Grand Avenue a través de una calzada de dos carriles con altura restringida. Es una conexión principal entre los distritos de Brooklyn y Queens , y transporta un promedio de 10 200 vehículos por día (en 2016 ). ^{[3][actualizar]}

Según el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York , tres puentes giratorios distintos han atravesado Newtown Creek en la ubicación entre Grand St. y Grand Avenue. ^[4] Hasta mediados del siglo XX, el cruce también transportaba tranvías tirados por caballos (y más tarde, electrificados) del Grand Street and Newtown Railroad , que luego fue arrendado por Brooklyn City Railroad y finalmente se convirtió en Brooklyn and Queens Transit Corporation .

Una de las primeras referencias a un cruce permanente se encuentra en un artículo de 1864 de The Brooklyn Daily Times , que informa sobre la provisión de $4000 (equivalentes a $77 923 en 2023) de la Junta de Concejales local para la construcción de un puente móvil. ^[5] Según escasos detalles, la primera estructura aparentemente presentaba una plataforma hecha de tablones de madera y un ferrocarril de vía única. ^{[6] [7]} Se inauguró en 1875. ^[8]

A lo largo de la vida del puente, a menudo se encontró en mal estado de mantenimiento, ^[9] y los periódicos locales escribieron repetidamente sobre su peligrosa condición: ^[10]

El puente de la calle Grand, sobre el arroyo Newtown, cuyo mantenimiento corre a cargo del condado de Kings y la ciudad de Newtown, se encuentra prácticamente en estado de inutilización. La maquinaria está tan estropeada que apenas se puede girar el puente. Un periódico de Newtown, llamando la atención sobre este hecho, dice que es prácticamente inútil como servicio público.

—  The Brooklyn Daily Eagle , 13 de febrero de 1882

En 1889, el puente estaba tan deteriorado que el 14 de julio, la mitad de él "cayó con estrépito al arroyo". ^[11] Un año después, los residentes parecieron cuestionar incluso la viabilidad básica de los puentes sobre Newtown Creek, y un supervisor de Jamaica, Queens, sugirió que los cuatro puentes de Newtown se reemplazaran con túneles inspirados en ejemplos contemporáneos de Chicago. Un editorial destacó la afirmación de que el costo inicial de un puente levadizo "decentemente diseñado" no era menor que el de un túnel, pero un puente incurriría en costos de mantenimiento, operación y cuidado significativamente más altos a lo largo de su vida útil. ^[12]

En el otoño de 1888, el Comité de Puentes de los Supervisores de los Condados de Kings y Queens anunció la exploración de opciones de reemplazo para el puente original. ^[13] Después de un proceso de solicitud de propuestas que especificó un puente de hierro con una subestructura de piedra o madera, se adjudicó un contrato de construcción en julio del año siguiente. El ganador, Charles A. Cregin (que empleó un diseño de Dean & Westbrook), era un neoyorquino nativo que estimó un costo de reemplazo de $60,750 (equivalente a $2,060,100 en 2023). ^{[14] [15]}

La construcción comenzó en el verano de 1889, con expectativas de que el cruce estuviera cerrado al tráfico de carreteras y ferrocarriles durante casi cinco meses. ^[16] La finalización del proyecto fue aceptada formalmente por los supervisores del condado el 30 de julio de 1890 ^[17] con un costo final de alrededor de $70,000 (equivalente a $2,373,778 en 2023), incluyendo los accesos reconstruidos del puente. ^[18] Poco después de la construcción, se aprobaron (de manera controvertida) $850 adicionales (equivalentes a $28,824 en 2023) para agregar un refugio para el guardián del puente. ^[19] El 24 de marzo de 1984, el puente fue electrificado para permitir el servicio de tranvía. ^[20] Instalada algún tiempo después, la maquinaria eléctrica que podía abrir y cerrar el tramo en aproximadamente "medio minuto" era mucho más avanzada que la mayoría de los otros puentes móviles operados por humanos de Brooklyn. ^[21]

Aunque el nuevo tramo supuso una mejora respecto de su predecesor, la cálida acogida no duró mucho. Se produjo una importante controversia tan solo ocho años después de su inauguración cuando unos empresarios locales, representados por el congresista Charles G. Bennett , consiguieron financiación federal para el dragado de Newtown Creek por una suma de 275.000 dólares (equivalentes a 9.325.556 dólares en 2023). Aunque la nueva profundidad del canal de 18 pies (5,5 m) fue una bendición para los intereses navieros, también requirió el refuerzo de los cimientos del puente. Esto tuvo el efecto secundario de estrechar cada abertura de extracción en 6 pies (1,8 m) y complicar aún más la geometría del canal, haciéndolo inutilizable para buques de más de 125 pies (38 m) de eslora total (es decir, la mayoría de los buques de carga que operaban en el arroyo en ese momento).

Tras recibir quejas de los operadores marítimos de la zona, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos se involucró en la disputa. La agencia, que pronto obtendría autoridad federal sobre la navegabilidad de todas las vías navegables nacionales con la aprobación por parte del Congreso de la Ley de Ríos y Puertos de 1899 , notificó a la ciudad su posición en una carta: ^[22]

"Considerando que el Secretario de Guerra tiene buenas razones para creer que el puente sobre el ramal este de Newtown Creek, como Grand Street, Brooklyn, es una obstrucción irrazonable a la libre navegación de dicho Newtown Creek, debido a la ubicación de sus pilares y estribos y la estrechez de la abertura de tiro, se propone exigir que se realicen los siguientes cambios en dicho puente antes del 1 de abril de 1900, a saber: La reconstrucción del puente, con un ancho de cuarenta pies, de modo que el estribo oeste no esté más de cinco pies más allá de la línea del puerto, con un ancho libre de abertura de tiro de no menos de setenta y cinco pies, medido en la línea del puente, y con el estribo oeste tan al norte y el estribo este tan al sur como lo permitan los límites del ancho de Grand Street".

—  Departamento de Guerra de los Estados Unidos, 1888

El Departamento de Puentes de la ciudad, alegando la falta de fondos para un reemplazo, quería mantener el cruce en su lugar. En una audiencia ante el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos el 17 de enero de 1889, el Comisionado de Puentes John L. Shea argumentó que su departamento no había recibido quejas formales, ^[23] y que la estructura existente era mejor que no tener puente. Según el Ingeniero Jefe del departamento, "en cualquier caso, sólo pueden condenar el puente. No pueden obligarnos a construir otro". ^[22]

Finalmente, el peso del gobierno federal superó la resistencia de la ciudad en una carta del Secretario de Guerra fechada el 15 de febrero de 1899. En ella se recomendaba la propuesta anterior, condenando de hecho el cruce existente. El interventor de la ciudad, Bird Sim Coler, confiaba en que se podría conseguir financiación para un reemplazo, ya que "la ciudad no podía permitirse el lujo de permitir que importantes carreteras corrieran el riesgo de ser cerradas a todo paso". ^[24]

El 21 de abril de 1899, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York bajo el mando del alcalde Robert Anderson Van Wyck autorizó bonos por valor de 200.000 dólares (equivalentes a 6.782.222 dólares en 2023) para la construcción del tercer puente de Grand Street. ^[25] Según un anuncio de campaña, la medida fue una de varias obras públicas simultáneas en Brooklyn (incluido el puente Williamsburg ) por un valor total de más de 14.904.000 dólares (equivalentes a 545.844.096 dólares en 2023) de inversión. ^[26]

Los planos iniciales, elaborados por el Departamento de Puentes de la Ciudad de Nueva York y aprobados por el Departamento de Guerra el 24 de julio de 1889, especificaban una superestructura de acero con entramado de madera y pilares de mampostería. El tramo asimétrico de 59 m (195 pies) proporcionaría una abertura libre de 28 m (91 pies) en el lado occidental del canal y 17 m (55 pies) en el lado oriental. ^{[27] [28]} Después de una larga demora ante la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York , el puente recibió la aprobación final en diciembre de 1899. ^[29]

En algún momento a principios de 1900, las especificaciones del puente se modificaron para extender la parte oriental del tramo, asegurando un espacio libre igual de 91 pies (28 m) en ambos lados con un tramo total de alrededor de 230 pies (70 m). ^[30] Solo se recibieron dos ofertas de construcción, y el contratista local Bernard Rolf se adjudicó el proyecto el 23 de julio. ^[31] El trabajo comenzó en agosto con un cronograma proyectado de 15 meses, ^[32] pero el proyecto se vio plagado de huelgas laborales, retrasos en el material y acusaciones por parte del Departamento de Puentes de incompetencia del contratista. ^[33] Durante la construcción, los tranvías se desviaron a lo largo de Flushing y Metropolitan Avenues, y una pasarela de madera temporal se colocó junto al cruce. ^[34] Después de un retraso de 13 meses, el nuevo puente finalmente se completó bajo la dirección de los ingenieros de la ciudad. En un golpe de ironía, se inauguró el 26 de diciembre de 1902, el mismo día en que su predecesor reabrió al público, justo río abajo, en una segunda vida como cruce temporal en apoyo de la construcción del puente de Vernon Avenue. ^[35]

Si bien Newtown Creek (y el nuevo puente) fueron muy utilizados por el tráfico marítimo durante las décadas de principios y mediados del siglo XX, una mayor tendencia hacia el transporte por carretera y ferrocarril en la era de posguerra también se correlacionó con menos inauguraciones de puentes levadizos a medida que avanzaba el tiempo. Según los datos del NYCDOT , la frecuencia de apertura del puente Grand Street había disminuido a menos de 100 instancias por año en 1997. Debido al uso mínimo, la Guardia Costera modificó las regulaciones federales en 2000 para exigir un aviso completo de 2 horas de anticipación para cualquier apertura del puente levadizo de Newtown Creek. ^[36]

En la primavera de 1894, estalló una gran pelea entre las fuerzas del orden del condado y los trabajadores del ferrocarril de la ciudad de Brooklyn cuando una disputa por un permiso de construcción se tornó violenta. Según un artículo de primera plana del periódico The Standard Union , el ferrocarril tenía la intención de instalar cables eléctricos para tranvías en el segundo puente de Grand Street, pero no había conseguido el permiso de los ingenieros municipales de los condados de Kings y Queens. Justo antes de la medianoche del 21 de marzo, desafiando a las autoridades locales, el ferrocarril envió tres vagones de trabajo y al menos 60 hombres. Los trabajadores dominaron rápidamente a los pocos agentes del sheriff que habían sido advertidos de antemano, lo que resultó en un oficial herido y un trabajador arrestado en la pelea. ^[37]

Aunque parte de la instalación se llevó a cabo más tarde esa noche después de que los agentes se retiraran, la situación se agravó gravemente en la mañana del 24 de marzo. ^[38] Cuando los trabajadores del ferrocarril regresaron ese sábado, se encontraron con más agentes del sheriff de los condados de Kings y Queens, que habían estado de guardia toda la noche. ^[39] Un artículo de noticias, parafraseado a continuación, detalló lo que sucedió a continuación: ^[20]

Los trabajadores, previendo que se haría un intento de detenerlos, habían hecho los preparativos correspondientes. Los ferroviarios habían colocado los cables en uno de los carros de la torre y los conectaron con los cables de la carretilla que estaban bajo tensión. Algunos de los hombres, todos con guantes de goma para protegerse de los cables de la carretilla que estaban bajo tensión, salieron al puente, tirando del cable tras ellos. El ayudante Philip Mayer se acercó a la estructura donde se encontraba el capataz de la cuadrilla y le ordenó que ordenara que se detuviera el trabajo. Tan pronto como lo hizo, el hombre gritó: "¡Aquí, muchachos, asen el...!" Inmediatamente, uno de los hombres que llevaban el cable bajo tensión colocó una bobina alrededor del cuello del ayudante Mayer. El desafortunado hombre gritó de dolor cuando el cable se le quemó en la carne. Los ayudantes del sheriff estaban asombrados por la acción de los ferroviarios y decidieron abandonar la lucha.

—  The Standard Union , 24 de marzo de 1894

Cuando los colegas del diputado Mayer intentaron ayudarlo en su defensa del puente, supuestamente hirieron a los caballos que tiraban de los vagones del ferrocarril a través del puente. Los agentes locales de la ciudad de Newtown, simpatizantes del ferrocarril, arrestaron a los agentes bajo el cargo de maltrato animal, tras lo cual un juez de la ciudad les impuso una fianza de 300 dólares (equivalente a 10.565 dólares en 2023). ^{[39] Finalmente, se completaron los cables del tranvía y el puente albergó continuamente el servicio ferroviario hasta la introducción de la} línea de autobús B59 (ahora Q59) en 1949. ^[40]

El 9 de diciembre de 1902, tres semanas antes de que se inaugurara oficialmente el puente actual, un capitán de remolcador fue arrestado por intentar abrir a la fuerza la estructura utilizando un cabo atado a su barco. ^[41]