Puente de la bahía de Newark CRRNJ
Puente ferroviario que conecta Elizabethport y Bayonne

Puente ferroviario de la bahía de Newark
El puente de la bahía de Newark del ferrocarril central de Nueva Jersey con sus elevadores levantados (uno de los cuales ya había sido destruido por una colisión); fue demolido en la década de 1980
Coordenadas40°39′16″N 74°09′00″O / 40.65444, -74.15000
LlevaFerrocarril central de Nueva Jersey
CrucesBahía de Newark
LugarNueva Jersey
Nombre oficialPuente ferroviario de la bahía de Newark
Características
DiseñoPuente levadizo vertical , mediante cercha Parker [1]
Longitud total2 millas (3,2 km)
Ancho4 pistas
Lapso más largo299 pies (91 m) [1]
Liquidación arriba135 pies (41 m) [1]
Historia
DiseñadorWaddell y su hijo
Abierto1926
Cerrado1980–1988
ReemplazaPuente ferroviario de la bahía de Newark de 1904 (basculante)
Ubicación
Mapa
Puente ferroviario de la bahía de Newark (1904)
El segundo puente, en construcción, sobre el puente ferroviario existente. (1904)
Coordenadas40°39′16″N 74°09′00″O / 40.6545, -74.15
LlevaFerrocarril central de Nueva Jersey
Ferrocarril de Filadelfia y Reading
CrucesBahía de Newark
LugarNueva Jersey
Nombre oficialPuente ferroviario de la bahía de Newark
Características
DiseñoPuente levadizo elevable rodante Scherzer
Longitud total2 millas (3,2 km)
Ancho2 pistas
Lapso más largo120 pies (37 m)
Historia
Abierto1904
ReemplazaPuente ferroviario de la bahía de Newark de 1887 (puente giratorio)
Reemplazado porPuente ferroviario de la bahía de Newark de 1926 (elevación vertical)
Puente ferroviario de la bahía de Newark (1887)
Mapa de la zona de Newark con los ferrocarriles de Nueva Jersey (1887)
Coordenadas40°39′16″N 74°09′00″O / 40.6545, -74.15
CrucesBahía de Newark
LugarNueva Jersey
Nombre oficialPuente ferroviario de la bahía de Newark
Características
DiseñoPuente giratorio
Longitud total2 millas (3,2 km)
Ancho2 pistas
Historia
Abierto1887
Reemplazado porPuente ferroviario de la bahía de Newark de 1904 (basculante)
Mapa de las líneas ferroviarias que rodean los condados de Essex , Hudson y Union en Nueva Jersey. La línea gris de CNJ desde Bayonne hasta Elizabeth pasaba por el puente de la bahía de Newark de CNJ

El puente de la bahía de Newark del ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) era un puente ferroviario en Nueva Jersey que conectaba Elizabethport y Bayonne en el extremo sur de la bahía de Newark . Su tercera y última encarnación fue un diseño de elevación vertical de cuatro vías que se inauguró en 1926, reemplazando un puente basculante de 1904 que sustituyó al puente giratorio original de 1887. El puente servía a la línea principal del CNJ, transportando trenes interestatales diarios, así como trenes de cercanías. [2] [3] [4]

Historia

Entre 1887 y fines de la década de 1980, el puente ferroviario que cruzaba la bahía de Newark tuvo tres formas. A medida que el servicio de trenes aumentó en frecuencia y complejidad a principios del siglo XX, el puente se reemplazó dos veces para dar cabida a más vías y trenes más pesados.

Puente original (1887)

La primera estructura ferroviaria que atravesó la bahía se erigió en 1887, [5] : 174  y consistía en simples accesos de puentes de pilotes de madera unidos cerca del lado este de la vía navegable por un puente giratorio de pilares centrales de acero . [6] : 254  Construido dentro de un canal navegable , el puente móvil permitió que el tráfico marítimo desde Kill Van Kull accediera al puerto de Newark .

A principios del siglo XX, el puente era una arteria principal tanto del Ferrocarril Central de Nueva Jersey como del Ferrocarril de Filadelfia y Reading , pero su construcción ligera y anticuada se había vuelto inadecuada para soportar los trenes más pesados ​​y frecuentes de la época. Los planes para reemplazar el tramo se consideraron ya en 1901 [5] : 174  y se consolidaron en agosto de 1902, y los ingenieros decidieron que un puente levadizo levadizo Scherzer era el diseño preferido y un presupuesto de al menos $ 1,000,000. [7]

Puente basculante (1904)

Vista en planta del puente ferroviario de la bahía de Newark (1904)
Puente ferroviario de la bahía de Newark (1904)

El nuevo puente móvil, configurado como dos hojas basculantes de doble vía con espejos, prometía muchos beneficios en comparación con el obsoleto puente giratorio. Sus dos motores de gasolina de 75 caballos de fuerza (56 kW) podían elevar rápidamente sus superestructuras a la distancia mínima requerida para dar cabida a embarcaciones de baja altura como barcazas (que representaban aproximadamente el 80% del tráfico del canal), [6] : 254  y los rieles podían sujetarse mejor al tablero del puente en las juntas de las hojas (lo que permitía velocidades ferroviarias más altas). Además, se podía agregar otro tramo paralelo si fuera necesario duplicar la vía del cruce, especialmente considerando que cuatro vías del lado de tierra ya se encontraban con el puente en cada extremo de sus accesos. [6] : 255 

La construcción del puente fue única, ya que se completó en fases a lo largo del derecho de paso activo existente , al mismo tiempo que se aseguraba un servicio ferroviario ininterrumpido. La primera fase implicó la reconstrucción de los accesos fijos de caballete; las operaciones ferroviarias se restringieron a una sola vía mientras que la otra mitad del caballete se demolió y se reemplazó con "hormigón sobre plataformas de madera sostenidas por pilotes". [8] : 431  La hoja occidental del puente levadizo se construyó (en posición vertical) directamente sobre el caballete existente, lo que permitió que los trenes pasaran a través de su superestructura inacabada. El 14 de febrero de 1904, esa sección del caballete fue demolida y la hoja se bajó por primera vez. Después de la rápida instalación de la plataforma, el nuevo puente levadizo entró en servicio de inmediato con un tiempo de inactividad total de menos de 12 horas. En las semanas siguientes, la sección existente del puente giratorio se reemplazó con un caballete temporal y la hoja oriental se completó de manera similar a su gemela. [5] : 174 

Puente levadizo vertical (1926)

Los tramos de elevación eran un par de tramos de dos vías sobre dos canales de navegación separados; el tramo más largo tenía 299 pies (91 m) de largo, mientras que el tramo más corto tenía 210,75 pies (64,24 m), lo que daba un ancho navegable de 216 pies (66 m) y 134 pies (41 m) respectivamente. El espacio libre vertical era de 135 pies (41 m) abierto y 35 pies (11 m) cerrado. [9] [10] Cada tramo podía moverse de forma independiente, así como cualquier combinación de movimientos en tándem. El movimiento del puente, el enclavamiento y las señales se controlaban desde una gran estructura tripulada en el punto medio operativo entre los tramos de tiro este y oeste y por encima de las vías. [9]

Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue una pieza fundamental de la red logística del puerto de Nueva York y Nueva Jersey , permitiendo que 300 o más trenes por día abastecieran tropas y materiales para los esfuerzos estadounidenses en el teatro europeo . [11]

A pesar de la flexibilidad operativa y las salvaguardas incorporadas al puente, el aumento del tráfico marítimo y el tamaño de los barcos solo hicieron que el puente fuera un mayor peligro marítimo. Al mismo tiempo, sin embargo, la disminución del tráfico ferroviario no lo hizo menos peligroso para el ferrocarril. El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías se precipitó fuera del tramo sur que se había abierto al tráfico marítimo, matando a 48 personas, incluido el ex segunda base de los Yankees de Nueva York Snuffy Stirnweiss . [12] [13] [14] El 19 de mayo de 1966, el carguero francés SS Washington chocó con el tramo de elevación noreste, dejando dos vías inutilizables. [15] [16] A pesar de una eventual sentencia del Segundo Circuito a favor de CNJ, el tramo nunca fue reparado, ya que las dos vías afectadas fueron consideradas redundantes por el ferrocarril debido a la fuerte disminución del tráfico ferroviario y el cambio trascendental en las operaciones del ferrocarril , que ocurrió menos de un año después del accidente. [17]

Cassions en 1981

Después de que el Plan Aldene entró en vigor en mayo de 1967, el único servicio de pasajeros en el puente era el transbordador Bayonne- Cranford , conocido como "Scoot". [16] El último tren de carga cruzó el puente en 1976, antes de la formación de Conrail ; el último tren de pasajeros salió de la estación Eighth Street de Bayonne el 6 de agosto de 1978. [16] A pesar de los esfuerzos de Bayonne por salvar el puente, la demolición de los tramos de elevación centrales comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara que la estructura era un peligro para la navegación de los barcos. [18] El caballete y los accesos se eliminaron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que un tramo de reemplazo ya no era factible. La eliminación de los pilares comenzó en 2012. [19]

Véase también

Referencias

  1. ^ abc Baugn, James (2009). "Puente levadizo de la bahía de Newark" . Consultado el 20 de abril de 2009 .
  2. ^ Bianculli, Anthony J. (2008). Rieles de hierro en el estado de Nueva Jersey: relatos sobre el ferrocarril en Nueva Jersey . Indiana University Press. págs. 106-107. ISBN 978-0-253-35174-6.
  3. ^ Conway, Neal J. "Jersey Central: Puente de la bahía de Newark" . Consultado el 18 de abril de 2009 .
  4. ^ "EL PUENTE DE LA BAHÍA DE NEWARK FUE APROBADO POR SEMANAS; el ferrocarril central gana la batalla para construir un nuevo tramo en lugar de construir un túnel. NO SE TRATA DE OBSTRUCCIÓN La decisión del secretario se considera definitiva, ya que el intento de revocar la franquicia ha fracasado. Efecto sobre otros puentes" (PDF) . The New York Times . 31 de diciembre de 1922.
  5. ^ abc "Puente levadizo gemelo operado por motores de gas; nuevo tramo sobre la bahía de Newark, Central RR Co. de Nueva Jersey". Noticias de ingeniería . 51 (8). 25 de febrero de 1904 . Consultado el 15 de junio de 2021 – a través de Google Books .
  6. ^ abc "Un puente levadizo rodante sobre la bahía de Newark, Nueva Jersey". The Engineering Record . 49 (9). McGraw Publishing Co. 27 de febrero de 1904 – vía Google Books .
  7. ^ "Nuevo puente sobre la bahía de Newark" (PDF) . The New York Times . 2 de agosto de 1902. p. 3 . Consultado el 15 de junio de 2021 .
  8. ^ "La construcción del puente levadizo Scherzer en la bahía de Newark". The Engineering Record . 49 (14). McGraw Publishing Co. 2 de abril de 1904 – vía Google Books .
  9. ^ ab Historic American Engineering Record . "Central Railroad of New Jersey, Newark Bay Lift Bridge, Spanning Newark Bay, Newark, Essex County, New Jersey" (PDF) . Catálogo en línea de grabados y fotografías de la Biblioteca del Congreso . Consultado el 29 de enero de 2013 .[ enlace muerto permanente ]
  10. ^ NOAA. «Kill Van Kull y parte norte de Arthur Kill: n.º 12333, octubre de 1975». Cartas náuticas – Estados Unidos – Costa este . Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Archivado desde el original el 17 de diciembre de 2013. Consultado el 24 de febrero de 2012 .
  11. ^ Weingardt, PE, Richard (2007). "John Alexander Low Waddell: Genius of Moveable Bridges" (PDF) . Revista STRUCTURE . Febrero de 2007. Consultado el 30 de mayo de 2021 .
  12. ^ "TheDeadballEra.com :: OBITUARIO DE SNUFFY STIRNWEISS". Archivado desde el original el 4 de mayo de 2008. Consultado el 18 de abril de 2009 .
  13. ^ Heininger, Claire (15 de septiembre de 2007). "Mirando hacia atrás: 48 muertos cuando un tren se desploma desde el puente levadizo de la bahía de Newark – NJ.com: actualizaciones de Star-Ledger". The Star-Ledger . Consultado el 18 de abril de 2009 .
  14. ^ Haine, Edgar A. (1993). Naufragios de ferrocarril. Associated University Press. pág. 134. ISBN 0-8453-4844-2. Recuperado el 29 de enero de 2013 .
  15. ^ "Barco choca contra puente levadizo de ferrocarril". The Bayonne Times . 20 de mayo de 1966. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2012. Consultado el 24 de febrero de 2012 .
  16. ^ abc Thorpe, Steve. "CONRAIL/NJ DOT cierra el telón sobre el transbordador Bayonne". Archivado desde el original el 7 de octubre de 2011. Consultado el 23 de abril de 2009 .
  17. ^ En el asunto de The Central Railroad Company of New Jersey v. Manufacturers Hanover Trust Company, fiduciario de la hipoteca general que garantiza los bonos hipotecarios generales del deudor, apelante. No. 17937 , 421 F.2d 604 (3d. Cir. 1970).
  18. ^ "X. ELEMENTO DEL PLAN DE PRESERVACIÓN HISTÓRICA" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 5 de julio de 2008. Consultado el 18 de abril de 2009 .
  19. ^ Steadman, Andrew (15 de febrero de 2012). "El Cuerpo de Ingenieros del Ejército retira los últimos rastros del histórico puente ferroviario de la bahía de Newark". The Jersey Journal .

Lectura adicional

  • Naufragio del tren CNJ Newark Bay Draw. Morristown, NJ: Tri-State Railway Historical Society, Inc. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2009.
  • Restos del puente CRRNJ Newark Bay demolido, Bayonne, Nueva Jersey en Flickr
  • Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) n.º NJ-37, "Puente levadizo de la bahía de Newark, del ferrocarril central de Nueva Jersey, que atraviesa la bahía de Newark, Newark, condado de Essex, Nueva Jersey"
  • Cruces de la bahía de Newark de CRRNJ
  • bridgesnyc: Puente de la bahía de Newark del ferrocarril central de Nueva Jersey
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