Caja de 88 estaciones
| Palmer contra Massachusetts | |
|---|---|
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| Discutido el 11 de octubre de 1939 Decidido el 6 de noviembre de 1939 | |
| Nombre completo del caso | Palmer et al, fideicomisarios, contra Massachusetts |
| Citas | 308 US 79 ( más ) |
| Historia del caso | |
| Previo | Tribunal de Apelaciones del Circuito de los Estados Unidos para el Segundo Circuito |
| Tenencia | |
| El Tribunal de Distrito no tenía poder para ordenar la interrupción del servicio ferroviario intraestatal | |
| Membresía de la corte | |
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| Opinión del caso | |
| Mayoría | Frankfurter, acompañado por Hughes, McReynolds, Stone, Roberts, Black, Reed |
| Butler no tomó parte en la consideración o decisión del caso. | |
| Leyes aplicadas | |
| Ley de Quiebras de 1898 § 77 | |
El caso de las 88 estaciones fue una controversia y un caso judicial de 1935-40 que involucraba a la Old Colony Division del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . New Haven se declaró en quiebra en 1935; al año siguiente, finalizó el contrato de arrendamiento de 1893 de la improductiva Old Colony Division, pero continuó operando esas líneas por orden judicial. Old Colony y New Haven cerraron 88 estaciones en Massachusetts (más cinco en Rhode Island ) el 18 de julio de 1938, terminando por completo el servicio de pasajeros en algunas líneas. En mayo de 1939, Old Colony presentó una solicitud para abandonar todo servicio de carga y pasajeros en sus líneas. En noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó en Palmer v. Massachusetts que un tribunal de distrito no tenía autoridad para ordenar la interrupción del servicio de pasajeros intraestatal. Treinta y dos de las estaciones fueron reabiertas en 1940, con un 40 por ciento del servicio cortado en lugar del abandono total.
Historia
Fondo
El ferrocarril Old Colony consolidó la mayoría de las líneas ferroviarias en el sureste de Massachusetts bajo su control en las décadas de 1870 y 1880, incluido un arrendamiento del ferrocarril Boston and Providence en 1888. El ferrocarril New York and New England (NY&NE) controlaba varias líneas adicionales, incluidas la rama Charles River , la rama Dorchester y su línea principal Boston-Hartford . El ferrocarril New York, New Haven and Hartford (New Haven) arrendó Old Colony en 1893 y NYN&NE en 1895, creando un monopolio ferroviario en el sureste de Massachusetts y gran parte de Rhode Island. [1] : 9
El contrato de arrendamiento de 99 años de Old Colony por parte de New Haven se consideró equivalente a la propiedad, y Old Colony se integró completamente en el sistema de New Haven. [2] : 498 Se eliminaron las rutas redundantes y tanto los documentos públicos como los internos usaban solo el nombre de New Haven. En la década de 1930, la terminal de carga más grande de New Haven y el único taller de locomotoras de vapor estaban en el antiguo sistema Old Colony; más pasajeros ingresaban a Boston por las líneas de Old Colony que a Nueva York por New Haven. [2] : 499
El servicio de pasajeros de corta distancia en Nueva Inglaterra alcanzó su punto máximo alrededor de 1900 y comenzó a caer a medida que los tranvías eléctricos y luego los automóviles tomaron el tráfico. El aumento del tráfico de mercancías durante la Primera Guerra Mundial redujo aún más las operaciones de pasajeros. [1] : 11 Varias líneas secundarias poco utilizadas de Old Colony fueron reemplazadas por autobuses en la década de 1920 y principios de la de 1930, mientras que las líneas secundarias de Shawmut y Milton fueron reemplazadas por una extensión de tránsito rápido . [1] : 96 New Haven sufrió una fuerte reducción de los ingresos durante los primeros años de la Gran Depresión. [1] : 12
Casos como Munn v. Illinois (1876) y Wabash, St. Louis & Pacific Railway Co. v. Illinois (1886) habían establecido los derechos de los gobiernos estatales y federales a regular los ferrocarriles para proteger el interés público. El servicio interestatal estaba regulado en gran medida por la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) federal, que tenía una autoridad intraestatal limitada: podía impedir que un ferrocarril abandonara el servicio en una línea, pero no podía regular la cantidad de servicio prestado. Las agencias estatales, como la Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC), tenían más poder regulatorio sobre el servicio intraestatal. [2] : 497
Antes de 1933, las reorganizaciones ferroviarias rara vez tenían efectos negativos sobre los usuarios (pasajeros y transportistas de mercancías), ya que la administración judicial normalmente implicaba un aplazamiento de las deudas en lugar de recortes al servicio. Los cambios de gestión y una reducción del mantenimiento diferido a veces incluso resultaban en un mejor servicio para los usuarios. [2] : 495 La Ley del 3 de marzo de 1933 (el último día de la presidencia de Herbert Hoover ) añadió tres nuevas secciones a la Ley de Quiebras de 1898 ; la Sección 77 trajo los ferrocarriles bajo la Ley de Quiebras por primera vez. [3] Las enmiendas importantes del 27 de agosto de 1935 intentaron agilizar el proceso de quiebra, ya que la complejidad de los ferrocarriles había dado lugar a procedimientos prolongados. [4] La Depresión y la competencia automovilística hicieron que aumentar los ingresos fuera casi imposible, mientras que la Ley de Trabajo Ferroviario prohibía las reducciones salariales. Dado que solo los corredores principales tendían a ser rentables, las líneas y estaciones menos utilizadas fueron cada vez más el objetivo de eliminación durante los procedimientos de quiebra. [2] : 496
Quiebra de New Haven
El 23 de octubre de 1935, New Haven solicitó al Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Connecticut que iniciara los procedimientos de quiebra según la Sección 77. El tribunal nombró fideicomisarios para el ferrocarril, quienes "tentativamente" continuaron pagando el arrendamiento de Old Colony. [2] : 499 El público en gran medida vio los procedimientos como una oportunidad para que New Haven escapara de su deuda de principios del siglo XX; las acciones de Old Colony aumentaron de 39 a 70 en marzo de 1936. [2] : 499 El 1 de junio de 1936, los fideicomisarios rechazaron el arrendamiento de Old Colony basándose en estudios que lo encontraron no rentable. Como Old Colony era simplemente un "dispositivo de contabilidad" con todas las operaciones ferroviarias dirigidas por New Haven, el tribunal ordenó el 3 de junio que New Haven continuara operando Old Colony, pero en cuenta de Old Colony. [2] : 499 El tribunal también aprobó la petición de Old Colony de entrar en los mismos procedimientos de reorganización que New Haven; el 18 de junio, los tres fideicomisarios de New Haven también fueron designados fideicomisarios de Old Colony. [2] : 500
El 1 de junio de 1937, New Haven presentó su plan de reorganización, según el cual Old Colony sería adquirida a razón de dos acciones de New Haven por acción de Old Colony. Los accionistas de Old Colony exigieron una tasa más alta, lo que llevó a la ICC a examinar el valor y los costos de Old Colony para el sistema más amplio de New Haven. Los fideicomisarios produjeron una fórmula para segregar las ganancias y los costos de Old Colony para establecer cargos por la operación continua. La ICC aprobó la fórmula, aunque con dudas sustanciales sobre la validez de sus resultados, el 15 de abril de 1938. El tribunal la aprobó el 25 de mayo; Old Colony no apeló. [2] : 500 Los abandonos de varias líneas menores durante este tiempo privaron a Old Colony del tráfico de conexión, al igual que la interrupción en julio de 1937 del servicio de barcos de vapor de Fall River Line entre la ciudad de Nueva York y la Costa Sur . [5] [2] : 501
Caso de cierre de estaciones
El ferrocarril intentó cerrar 22 estaciones de bajo número de pasajeros a partir del 27 de septiembre de 1937 y las eliminó de los horarios públicos. [6] [a] La Comisión de Servicios Públicos de Massachusetts (PUC) rechazó los cierres porque se presentaron de forma incorrecta y las estaciones permanecieron abiertas; se tomaron recuentos de pasajeros en la mayoría de las estaciones en octubre. [6] El 18 de noviembre, la PUC ordenó que las 22 estaciones se restablecieran a los horarios a partir del 29 de noviembre y permanecieran abiertas durante al menos 30 días después. [7] El mismo día, el ferrocarril presentó una nueva petición ante la PUC para abandonar 14 de las estaciones. [8] [b] El 28 de diciembre de 1937, los fideicomisarios de Old Colony presentaron una solicitud ante la PUC para abandonar el servicio de pasajeros a 74 estaciones adicionales en Massachusetts, lo que elevó el total a 88, al tiempo que se conservaba el servicio de carga. [9] [2] : 501
El ferrocarril presentó los nuevos horarios propuestos el 31 de enero de 1938; la PUC comenzó audiencias "largas". [10] [2] : 501 Todo el servicio de pasajeros finalizaría en el ramal Randolph , la línea principal de Cape entre Yarmouth y Provincetown, la secundaria de Newport entre Newport y Fall River (incluidas cinco estaciones adicionales en Rhode Island), el ramal Dorchester , el ramal Wrentham, el ramal Charles River , entre West Roxbury y Dedham , y entre North Easton y Taunton ; algunas estaciones menores se cerrarían en las líneas que mantuvieran el servicio. [11] [10] [12] Cincuenta y ocho de las estaciones estaban en líneas de Old Colony; diez estaban en líneas de B&P y 25 en líneas de NY&NE. [11]
El 20 de junio de 1938, los fideicomisarios y un comité de tenedores de bonos solicitaron al tribunal que permitiera el cierre de las 93 estaciones independientemente del resultado de la PUC. La PUC (que aún no había terminado sus audiencias) compareció en la audiencia pero no llamó ni interrogó a los testigos y no discutió si el tribunal tenía jurisdicción en el asunto. El 7 de julio, el juez Carroll C. Hincks emitió una orden que permitía al ferrocarril cerrar las estaciones; la PUC apeló y el estado formó un comité legislativo para investigar el asunto. [2] : 501 Las 93 estaciones se cerraron a partir del domingo 17 de julio de 1938. [12] [13]
La PUC, que dudaba de la validez de la orden de Hicks, seleccionó el servicio Yarmouth-Provincetown (el más disruptivo de los cierres) como caso de prueba. [13] [9] A fines de julio, la PUC ordenó a Old Colony que restableciera un viaje de ida y vuelta y siete de las catorce estaciones. El ferrocarril presentó un proyecto de ley en equidad en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts , solicitando una orden judicial para evitar que la PUC o el Fiscal General de Massachusetts Paul A. Dever hicieran cumplir la orden de la PUC. Dever, a cambio, solicitó a la Corte Suprema de Massachusetts que hiciera cumplir la orden de la PUC y apeló la decisión de Hincks ante el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Segundo Circuito . Las partes acordaron posponer las presentaciones judiciales conflictivas hasta que el tribunal de apelaciones dicte sentencia. [9]
La apelación de la PUC llegó a la corte de apelaciones ante los jueces Learned Hand , Thomas Walter Swan y Augustus Noble Hand . El 16 de enero de 1939, la corte falló 2-1 en Converse v. Massachusetts que Hincks había excedido su jurisdicción al emitir la orden de cierre de las 88 estaciones. [9] [14] [2] : 501 Los fideicomisarios apelaron y las estaciones permanecieron cerradas. [2] : 501 El 6 de noviembre de 1939, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló 8-0 en Palmer v. Massachusetts para confirmar el fallo del tribunal de circuito de que solo la PUC tenía el poder de permitir el cierre de estaciones y que los procedimientos de quiebra en curso no le dieron a Hincks el poder de anular la decisión de la PUC. [15] [2] : 502
El 28 de noviembre de 1939, la PUC emitió una orden para que las 88 estaciones en Massachusetts se reabrieran antes del 10 de diciembre. [16] [17] New Haven y la PUC llegaron a un acuerdo el 5 de diciembre según el cual la orden se suspendería durante 30 días y que la PUC permitiría el cierre de algunas estaciones menos utilizadas, a cambio de que el ferrocarril aceptara reabrir algunas estaciones. Después de las audiencias, la PUC dictaminó el 21 de febrero de 1940 que el ferrocarril debía restablecer el servicio en 32 de las 88 estaciones, y que las 56 restantes podían cerrar de forma permanente. [18] El servicio se restableció en 25 estaciones, incluido el servicio Readville–Boston en el ramal Dorchester y el servicio en el ramal Charles River hasta Caryville, el 11 de marzo de 1940. [19] Muchos de los edificios de la estación habían sido abandonados o vendidos, y en su lugar se habían proporcionado pequeños refugios de madera. [20] Siete estaciones adicionales en el segmento Yarmouth–Provincetown reabrieron alrededor del 24 de junio para el servicio estacional de verano. [18] [19]
Propuesta de abandono
El 18 de julio de 1938, el tribunal aprobó que New Haven cobrara a Old Colony más de $11 millones (equivalentes a más de $187 millones en 2023) en costos operativos bajo la fórmula de segregación. [21] [2] : 500 Old Colony no pudo apelar los cargos porque no había apelado la fórmula a principios de año. [2] : 500 En este punto, las acciones de Old Colony estaban por debajo de los 50 centavos. [2] : 501
El 31 de mayo de 1939, con Palmer v. Massachusetts pendiente, Old Colony presentó un plan de reorganización enmendado solicitando el abandono de todo el servicio de pasajeros en el "Boston Group" - el grupo principal de líneas hacia Boston, incluyendo las líneas Greenbush, Plymouth y Middleborough y la línea principal compartida al norte de Braintree. En ese momento, 121 trenes diarios operaban en esas líneas. [2] : 501 El servicio de carga en algunas líneas del Boston Group continuaría, aunque otras serían completamente abandonadas. [22] El New Haven presentó simultáneamente su propio plan enmendado que establecía que no estaba dispuesto a adquirir directamente Old Colony a menos que se interrumpiera todo el servicio de pasajeros del Boston Group, pero sí deseaba adquirir directamente el B&P. [2] : 501 El New Haven continuaría operando trenes de pasajeros desde la Costa Sur y Cape Cod, que juntos perdieron un tercio de lo que hacía el grupo Boston, llegando a Boston a través de Taunton y la línea principal B&P. [22] [23] Compraría las líneas de Old Colony en Cape Cod y al oeste de Boston (que colectivamente obtenían ganancias con el transporte de mercancías), así como la South Boston Market Terminal; New Haven y Old Colony dividirían la parte de esta última en Union Freight Railroad . [9] [23]
El 12 de junio de 1939, los fideicomisarios presentaron una solicitud para la interrupción del servicio de pasajeros del Boston Group, así como del Cape Cod (que no había sido programado para la interrupción en la propuesta de mayo), el 24 de septiembre. [24] Esto resultó en un "alboroto de confusión, resentimiento y pánico" del público y del gobierno de Massachusetts. [2] : 502 Dever, alegando que el New Haven había traicionado la confianza pública y no pudo probar las pérdidas reclamadas en el Old Colony, amenazó con revocar la franquicia del New Haven en el estado. [25] [2] : 502 El 14 de junio, la ICC anunció inesperadamente que el abandono propuesto no se consideraría como parte de la reorganización en curso, sino que requeriría procedimientos separados. [26]
A fines de agosto, la legislatura estatal y el ferrocarril acordaron posponer cualquier interrupción hasta el 1 de enero de 1940. [27] [2] : 502 En septiembre de 1939, New Haven propuso cortar la mayor parte del servicio de pasajeros de Old Colony. El servicio Boston-Braintree continuaría operando, con tres viajes cada uno sirviendo a Campello , Whitman y Hingham en horas pico. El servicio a Greenbush, Plymouth, Middleborough, Hyannis y Woods Hole sería reemplazado por autobuses, al igual que todo el servicio fuera de horas pico al sur de Braintree. [28]
En noviembre de 1939, los fideicomisarios presentaron una solicitud ante la ICC para abandonar por completo el servicio de carga y pasajeros en todo el Boston Group. [29] [30] [31] En virtud de un acuerdo de diciembre entre New Haven y una comisión legislativa, el servicio del Boston Group se redujo de 121 a aproximadamente 80 viajes diarios a partir del 7 de enero. [32] A medida que las audiencias de la PUC continuaron en 1940, el ferrocarril continuó abogando por su propuesta de septiembre con un servicio limitado más allá de Braintree. [33] En marzo, la PUC aprobó horarios con 72 trenes diarios. [34] Estos horarios, que eliminaron la mayor parte del servicio de mediodía y noche más allá de Braintree, entraron en vigor el 1 de abril. [35]
El ICC inició los procedimientos de abandono el 16 de marzo de 1940. [2] : 502 El 18 de febrero de 1941, el ICC rechazó el abandono del Boston Group, obligando a Old Colony a continuar con sus operaciones. [36] : 12 (El servicio de pasajeros en una línea corta en el Boston Group, West Quincy Branch , fue descontinuado por separado por aprobación de la PUC en septiembre de 1940. [37] ) Se siguió discutiendo como parte de la reorganización si incorporar Old Colony a New Haven y si se debería exigir a Old Colony que continuara con el servicio de pasajeros. [36] [38]
Cambios posteriores
La mayoría de las estaciones reabiertas no permanecieron en servicio por mucho tiempo. El servicio de Provincetown finalizó después de la temporada de verano de 1940, y tres estaciones (Forest Hills, Boylston Street y Jamaica Plain) también cerraron ese año. [39] : 409 El servicio de Caryville se redujo a West Medway en septiembre de 1941. [1] : 46 El servicio de Dorchester Branch finalizó el 12 de marzo de 1944, con nueve estaciones cerradas. [1] : 46 La estación de Ferry Street reabrió en algún momento después de 1940. [40]
El aumento del tráfico de pasajeros y mercancías durante la Segunda Guerra Mundial mejoró la suerte de New Haven. [1] : 13 La reorganización continuó; en última instancia, se exigió al ferrocarril que continuara el servicio de pasajeros de Old Colony a menos que las pérdidas superaran los 850.000 dólares en un solo año calendario. [38] New Haven salió de la quiebra el 11 de septiembre de 1947 y adquirió completamente Old Colony una semana después; B&P se mantuvo como una empresa separada propiedad de New Haven. [38] [1] : 13 Palmer v. Massachusetts había sido solo uno de los ocho casos de la Corte Suprema generados por la reorganización. [41] : 862 Las pérdidas en Old Colony alcanzaron el valor crítico en octubre de 1948; después de amenazar con interrumpir todo el servicio, New Haven redujo a un horario de 26 trenes solo en horas punta en el Boston Group en marzo de 1949. [38] [1] : 13, 96
Bajo la presidencia de Frederic C. Dumaine Jr. entre 1951 y 1954 , New Haven aumentó el servicio de pasajeros, utilizando nuevos vagones diésel Budd Rail para reducir costos. [1] : 13 El servicio de Boston alcanzó los 86 trenes en abril de 1954. [1] : 96 A medida que aumentaban las pérdidas, los ferrocarriles del área de Boston realizaron recortes importantes a fines de la década de 1950. Todo el servicio a Taunton, Fall River y New Bedford (que ahora usaba el B&P en lugar de la línea principal original de Old Colony) finalizó en 1958. [1] : 36 Todo el servicio restante durante todo el año de Old Colony Division finalizó el 30 de junio de 1959, aunque el servicio estacional limitado continuó durante varios años más. [42] [1] : 96 La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) se fundó en 1964 para subsidiar el servicio suburbano restante. El servicio de West Medway se redujo hasta Millis en 1966 y se suspendió por completo al año siguiente. La estación de East Foxboro cerró en 1977. [42]
Las ampliaciones del servicio ferroviario de cercanías de la MBTA han restaurado varias antiguas líneas de Old Colony, incluidas algunas estaciones cerradas en 1938. El servicio en el ramal Dorchester comenzó en 1979 como una circunvalación temporal durante la construcción del Corredor Suroeste (momento en el que se cerró la estación Mount Hope ). El servicio se hizo permanente en 1987, y se abrieron varias estaciones adicionales cerca de los sitios de las antiguas estaciones en 2012, 2013 y 2019. [42] La MBTA restauró el servicio a Plymouth y Middleborough en 1997 (incluida Halifax , cerrada en 1938 ), y a Greenbush en 2007 (incluida West Hingham y Nantasket Junction , cerradas en 1938 ). [42] Una nueva estación Bourne , reubicada desde el sitio original, se inauguró en 2019 para el servicio estacional CapeFLYER . Solo una estación reabierta en 1940, Plimptonville , permaneció abierta de forma continua después de 1979; Se cerró temporalmente en 2020 y posteriormente se cerró definitivamente en 2021. [42]
Estaciones
| Línea | Estación [11] | Reabierto [18] [19] |
|---|---|---|
| Rama de Greenbush | Este de Braintree | 11 de marzo de 1940 |
| Oeste de Hingham | 31 de octubre de 2007 [42] | |
| Unión Nantasket | 31 de octubre de 2007 [42] | |
| Cohasset del Norte | – | |
| Roca negra | – | |
| Madera de haya | – | |
| Sucursal Randolph | Randolph | – |
| Sucursal de Plymouth | Hanson del Norte | – |
| Burrage | – | |
| Halifax | 30 de septiembre de 1997 [42] | |
| Plympton | – | |
| Línea principal de Middleboro | Matfield | – |
| Oestedale | – | |
| Stanley | – | |
| Línea principal del Cabo | Roca | – |
| Sur de Middleboro | – | |
| Tremont | – | |
| Bourne | 24 de mayo de 2019 [42] (estacionalmente, para el servicio CapeFLYER ) | |
| Sagamore | – | |
| Sándwich del este | – | |
| Río Bass | – | |
| Dennis del Sur | 24 de junio de 1940 | |
| Norte de Harwich | – | |
| Harwich | 24 de junio de 1940 | |
| Lago agradable | – | |
| Cervecería | – | |
| Brewster del este | – | |
| Orleans | 24 de junio de 1940 | |
| Este de Ham | 24 de junio de 1940 | |
| Noreste de Ham | – | |
| Sur de Wellfleet | – | |
| Wellfleet | 24 de junio de 1940 | |
| Sur de Truro | – | |
| Truro | 24 de junio de 1940 | |
| Truro del Norte | – | |
| Ciudad de provincia | 24 de junio de 1940 | |
| Sucursal de Woods Hole | Gables grises | – |
| Subdivisión de New Bedford | Norton | – |
| Este de Freetown | – | |
| Brayleys | – | |
| Calle de soldadura | – | |
| Río Fall–Newport | Calle Ferry | C. 1940 [40] |
| Tiverton, Rhode Island | – | |
| Ferry de Bristol, Rhode Island | – | |
| Portsmouth, Rhode Island | – | |
| Middletown, Rhode Island | – | |
| Newport, Rhode Island | – | |
| Unión Canton-Whittendon | Primaveradale | – |
| Oeste de Stoughton | – | |
| Esten | – | |
| Whittendon | – | |
| Providencia–Boston | Boylston | 11 de marzo de 1940 |
| Llanura de Jamaica | 11 de marzo de 1940 | |
| Colinas del bosque | 11 de marzo de 1940 | |
| Monte Esperanza | 11 de marzo de 1940 | |
| Alturas de Sharon | – | |
| Este de Foxboro | 11 de marzo de 1940 | |
| Oeste de Mansfield | – | |
| Sucursal de Dorchester | El rincón de Upham | 11 de marzo de 1940 |
| Calle de los pájaros | 11 de marzo de 1940 | |
| Monte Bowdoin | 11 de marzo de 1940 | |
| Calle Harvard | 11 de marzo de 1940 | |
| Dorchester | 11 de marzo de 1940 | |
| Calle Morton | 11 de marzo de 1940 | |
| Avenida Blue Hill | 11 de marzo de 1940 | |
| Calle del río | 11 de marzo de 1940 | |
| Monte justo | 11 de marzo de 1940 | |
| Sucursal de Wrentham | Morrilles | – |
| Este de Walpole | – | |
| Alturas de Walpole | – | |
| Estanque | – | |
| Wrentham | – | |
| Lago Perla | – | |
| Wampum | – | |
| Llanura | – | |
| Norte de Attleboro | – | |
| División Midland | Ashcroft | – |
| Winslow | – | |
| Plimptonville | 11 de marzo de 1940 | |
| Lago de las Tierras Altas | – | |
| Molinos de la ciudad | – | |
| Dedham – Oeste de Roxbury | Calle Primavera | – |
| Sucursal del río Charles | Río Charles | 11 de marzo de 1940 |
| Dover | 11 de marzo de 1940 | |
| Calle de la granja | 11 de marzo de 1940 | |
| Cruce de Medfield | 11 de marzo de 1940 | |
| Clicquot | 11 de marzo de 1940 | |
| Milis | 11 de marzo de 1940 | |
| Medway | 11 de marzo de 1940 | |
| Oeste de Medway | 11 de marzo de 1940 | |
| Caryville | 11 de marzo de 1940 | |
| Bellingham del Norte | – | |
| Cruce de Bellingham | – |
Referencias
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- ^ "Los viajeros de South Shore reciben un breve indulto". Boston Globe . 29 de agosto de 1939. pág. 19 – vía Newspapers.com.
- ^ "Audiencias fijadas para la próxima semana sobre la oferta de Old Colony". Boston Globe . 20 de septiembre de 1939. p. 7 – vía Newspapers.com.
- ^ "La Comisión de Servicios Públicos se opone al cierre de los ferrocarriles". Boston Globe . 3 de noviembre de 1939. pág. 1 – vía Newspapers.com.
- ^ "El examinador de la ICC se opone al abandono de la antigua colonia". Boston Globe . 17 de noviembre de 1939. pág. 1 – vía Newspapers.com.
- ^ "Aviso". Boston Globe . 20 de noviembre de 1939. pág. 15 – vía Newspapers.com.
- ^ Lyons, Louis M. (6 de diciembre de 1939). "Old Colony podría reabrir algunas de las 88 estaciones cerradas: la Junta y el ferrocarril acuerdan una suspensión de 30 días de la orden". Boston Globe . págs. 1, 14 – vía Newspapers.com.
- ^ "Primera audiencia sobre Old Colony RR el martes por la noche". Boston Globe . 22 de febrero de 1940. pág. 36 – vía Newspapers.com.
- ^ "La Junta Estatal concede la petición de los fideicomisarios: espera evitar el abandono de las líneas ferroviarias". Boston Globe . 9 de marzo de 1940. págs. 1, 3 – vía Newspapers.com.
- ^ "Los viejos vagones de la Colonia se atascan al iniciarse el nuevo servicio". Boston Globe . 1 de abril de 1940. pág. 12 – vía Newspapers.com.
- ^ Comisión especial para investigar las instalaciones de transporte ferroviario dentro de la Commonwealth (2 de diciembre de 1942). Informe de la Comisión especial para investigar las instalaciones de transporte ferroviario dentro de la Commonwealth en virtud del Capítulo 43, Resoluciones de 1941. Commonwealth de Massachusetts.
- ^ "La sucursal W. Quincy de Old Colony dejará de operar el 30 de septiembre". Boston Globe . 7 de septiembre de 1940. pág. 14 – vía Newspapers.com.
- ^ abcd Comisión del Departamento de Servicios Públicos de la Commonwealth, de Massachusetts v. Nueva York, NH & HR Co , F.2d 559 (2d Cir. 1949).
- ^ Karr, Ronald Dale (2017). Las líneas ferroviarias del sur de Nueva Inglaterra (2.ª ed.). Branch Line Press. ISBN 9780942147124.
- ^ ab "Tabla 19: Boston-New Bedford-Fall River". LA RUTA PANORÁMICA DE LA COSTA QUE SERVÍA A NUEVA YORK Y NUEVA INGLATERRA. Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. 24 de abril de 1955. pág. 31 – vía Wikimedia Commons.
- ^ "Los procedimientos de reorganización del ferrocarril de New Haven, o el pequeño ferrocarril que no pudo". Harvard Law Review . 78 (4): 861–880. Febrero de 1965. doi :10.2307/1338796. JSTOR 1338796.
- ^ abcdefghi Belcher, Jonathan. "Cambios en el servicio de tránsito en el distrito de MBTA" (PDF) . Boston Street Railway Association .
Notas
- ^ Las 22 estaciones fueron Stanley, East Freetown, Weld Street, Springdale , West Stoughton, Easton, Whittendon, Ferry Street , Boylston , Jamaica Plain , Forest Hills , Mount Hope , Sharon Heights , East Foxboro, West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville , City Mills, Spring Street y Needham Heights . [7]
- ^ Las 14 estaciones fueron Springdale, West Stoughton, Easton, Whittendon, Sharon Heights, East Foxboro, West Mansfield, Ashcroft, Winslows, Highland Lake, Plimptonville, City Mills, Spring Street y Ferry Street. [8]
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