Transporte ferroviario en México

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México cuenta con un sistema ferroviario de carga propiedad del gobierno nacional y operado por varias entidades bajo concesiones (charter) otorgadas por el gobierno nacional. El sistema ferroviario proporciona carga y servicio en todo el país (la mayoría del servicio está orientado al transporte de carga), conectando los principales centros industriales con puertos y con conexiones ferroviarias en la frontera de los Estados Unidos. Los servicios ferroviarios de pasajeros se limitaron a una serie de trenes turísticos entre 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales de México suspendió el servicio, y 2008, cuando Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana de México inauguró el primer servicio ferroviario de cercanías de México entre la Ciudad de México y el Estado de México . Esto no incluye el Metro de la Ciudad de México , que comenzó a funcionar en 1969.

La historia ferroviaria de México comenzó en 1837, con la concesión para la construcción de un ferrocarril entre Veracruz , en el Golfo de México , y la Ciudad de México . Sin embargo, no se construyó ningún ferrocarril bajo esa concesión.

En 1857, Don Antonio Escandón obtuvo el derecho a construir una línea desde el puerto de Veracruz en el océano Atlántico hasta la Ciudad de México y luego hasta el océano Pacífico . La revolución y la inestabilidad política frenaron el progreso en la financiación o construcción de la línea hasta 1864, cuando, bajo el régimen del emperador Maximiliano , la Imperial Mexican Railway Company comenzó la construcción de la línea. La agitación política continuó sofocando el progreso, y el segmento inicial de Veracruz a la Ciudad de México fue inaugurado nueve años después, el 1 de enero de 1873, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada .

El presidente Lerdo y su sucesor Porfirio Díaz fomentaron un mayor desarrollo ferroviario mediante generosas concesiones que incluían subsidios gubernamentales para la construcción.

Al comienzo de su primer mandato, Díaz heredó 398 millas (640,5 km) de vías férreas compuestas casi exclusivamente por el Ferrocarril Mexicano, de propiedad británica . ^[1] Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con 15.360 millas (24.720 km) de vías en servicio, en su mayoría construidas por inversores estadounidenses, británicos y franceses. ^[2]

A partir de un pequeño comienzo, la red ferroviaria se expandió significativamente, conectando muchas partes del país previamente aisladas. El Ferrocarril Interoceánico unió la Ciudad de México con el puerto de Veracruz; el Ferrocarril Monterrey y Mexicano unió esa ciudad del norte con el puerto de Tampico en la Costa del Golfo; el Pacífico Sur de México unió ciudades de la costa oeste desde Guaymas hasta Mazatlán; el Ferrocarril Sonora unió Nogales con el puerto de Guaymas; y el Ferrocarril Central Mexicano iba hacia el norte hasta la frontera con Estados Unidos en El Paso, Texas. ^[3] Los británicos invirtieron £7.4 millones en ferrocarriles durante la década de 1880, aumentando a £53.4 millones en la década de 1910. El total de la década de nuevas inversiones en minería pasó de £1.3 millones en la década de 1880 a £11.6 millones en la década de 1910. Las inversiones en tierras y otras propiedades aumentaron de casi cero en la década de 1880 a £19.7 millones en la década de 1910. Los totales alcanzaron los 135 millones de libras, casi tanto como los Estados Unidos. ^[4]

A finales del siglo XIX, los ferrocarriles se estaban convirtiendo en símbolos del poder centralizado, político y monetario, en México. La institución de los sistemas ferroviarios en el país requirió nuevas regulaciones y legislación para los residentes y el desarrollo ferroviario. ^[5] Hubo un gran debate en torno a los primeros ferrocarriles en México, con respecto a cuánto estaban realmente mejorando el país. Los académicos consideran que los sistemas ferroviarios alentaban simultáneamente un rápido crecimiento económico y relaciones comerciales, al tiempo que desplazaban a la población y creaban una pobreza generalizada dentro de los sectores que eran administrados por los sistemas ferroviarios. Porfirio Díaz había desarrollado su país, pero a expensas de su pueblo. Gran parte de las críticas dirigidas a Díaz se referían a su rápida modernización en un país que todavía se estaba reconstruyendo de sus conflictos internos. ^[5]

El creciente fervor nacionalista en México llevó a la administración de Díaz a poner la mayor parte de los ferrocarriles del país bajo control nacional mediante un plan elaborado por su ministro de Finanzas, José Yves Limantour . El plan, implementado en 1909, creó una nueva corporación gubernamental, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), que ejercería el control de las principales líneas ferroviarias troncales mediante una propiedad mayoritaria de acciones.

El Ferrocarril Nacional de México, incorporado en Colorado en 1880 como Ferrocarril Nacional Mexicano, fue construido sobre vías de vía estrecha bajo la instrucción del General William Jackson Palmer del Ferrocarril de Denver y Río Ganges. La línea principal de la Ciudad de México a Nuevo Laredo se construyó utilizando vías de vía estrecha de 3 pies. ^[6] Desde Saltillo, Coahuila hasta Concepción del Oro, Zacatecas, el FCNM construyó vías de vía estrecha en 1903 para dar servicio a las operaciones mineras. ^[7] Una razón probable para esto, además de la preferencia del General Palmer por la vía estrecha en el uso de la minería, es que la vía estrecha es más rentable. ^[8] Sin embargo, en 1901, las vías comenzaron a convertirse a ancho estándar . ^[6]

El sistema ferroviario se deterioró mucho debido al abandono durante el período de la Revolución Mexicana . Después de la Revolución, la totalidad del sistema ferroviario mexicano fue nacionalizado entre 1929 y 1937.

Durante la década de 1950, la península de Yucatán experimentó un desarrollo exitoso al integrarse a la red nacional. ^[9] En Oaxaca, el 26 de junio de 1958, los trabajadores sindicalizados del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), encabezados por el trabajador ferroviario y activista sindical Demetrio Vallejo, iniciaron una serie de huelgas en busca de salarios más altos. Cuando sus demandas no fueron satisfechas, se convocó una huelga de todo el sistema el 18 de enero de 1959. La huelga se intensificó en la tarde del 25 de enero cuando Ferrocarriles Nacionales comenzó oficialmente su acción de huelga. A las 10 a.m. del día siguiente, se había llegado a un acuerdo que incluía atención médica para las familias de los trabajadores, salarios más altos y una asignación de 30 millones de pesos para la construcción de viviendas de alquiler asequibles para los trabajadores. ^[10]

En 1987, el gobierno fusionó sus cinco ferrocarriles regionales con la FNM. Durante el último período de propiedad nacional, la FNM sufrió importantes dificultades financieras y en 1991 registró un déficit operativo de 552 millones de dólares (el 37 por ciento de su presupuesto operativo). La competencia del transporte por carretera y el transporte marítimo redujo la participación del ferrocarril en el mercado total de transporte de mercancías a alrededor del 9 por ciento, o aproximadamente la mitad de la participación del ferrocarril una década antes.

En 1995, el gobierno mexicano anunció que la FNM sería privatizada y dividida en cuatro sistemas principales. Como parte de la reestructuración para la privatización, la FNM suspendió el servicio ferroviario de pasajeros en 1997.

En 1996, Kansas City Southern (KCS), en una empresa conjunta con Transportación Marítima Mexicana (TMM), compró la concesión del Ferrocarril del Noreste que unía la Ciudad de México , Monterrey , el puerto del Pacífico en Lázaro Cárdenas y el cruce fronterizo de Laredo . La empresa se llamó inicialmente Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), pero pasó a llamarse Kansas City Southern de México (KCSM) en 2005 cuando KCS compró los intereses de TMM. Los sistemas de KCS en Estados Unidos y México forman conjuntamente un sistema ferroviario de extremo a extremo que une los corazones de México y Estados Unidos.

La concesión del Ferrocarril del Noroeste, que conecta la Ciudad de México y Guadalajara con el puerto de Manzanillo en el Pacífico y varios cruces a lo largo de la frontera con Estados Unidos, fue vendida a una empresa conjunta entre Grupo México y Union Pacific Railroad en 1998 durante la presidencia del Dr. Ernesto Zedillo (que más tarde ocupó el cargo de Director del Consejo de Administración de Union Pacific). La empresa opera como Ferrocarril Mexicano o Ferromex . Los volúmenes de carga de Ferromex han aumentado; transportó un récord de 22.365 millones de toneladas-kilómetro en los primeros 6 meses de 2010. Además, Ferrosur , el ferrocarril que sirve a la Ciudad de México y las ciudades/puertos al sureste de la Ciudad de México, transportó su propio récord de 3.565 millones de toneladas-kilómetro. ^[11]

En el sur existían dos concesiones que se fusionaron en 2000 para formar Ferrosur . Ferrosur opera la línea entre la Ciudad de México y el puerto de Veracruz , en el Golfo de México . En 2005, Ferrosur fue comprada por la empresa matriz de Ferromex. KCSM impugnó la adquisición y la fusión no recibió la aprobación regulatoria. Sin embargo, en marzo de 2011, un tribunal falló a favor de Grupo México y se permitió la fusión. ^[12]

Los tres principales ferrocarriles mexicanos son propietarios conjuntos de Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), que opera ferrocarriles y terminales en la Ciudad de México y sus alrededores.

En 2006, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México propuso un enlace ferroviario de alta velocidad ^[13] que transportaría pasajeros desde la Ciudad de México hasta Guadalajara, Jalisco , con paradas en las ciudades de Querétaro , Guanajuato , León e Irapuato , junto con un ramal que iría desde la ciudad portuaria de Manzanillo hasta Aguascalientes . El tren viajaría a 300 km/h, ^[14] y permitiría a los pasajeros viajar desde la Ciudad de México hasta Guadalajara en solo 2 horas ^[14] a un precio asequible (el mismo viaje por carretera demora 7 horas). Se preveía que la red eventualmente conectaría a Monterrey , Chilpancingo , Cuernavaca , Toluca , Puebla , Tijuana , Hermosillo , Córdoba , Veracruz , Oaxaca , Colima , Zacatecas , Torreón , Chihuahua , Puebla , San Luis Potosí , Mexicali , Saltillo y Acapulco para 2015. ^[13] Se proyectó que todo el proyecto costaría 240 mil millones de pesos , o alrededor de 25 mil millones de dólares . ^[13] A pesar del interés expresado por el multimillonario mexicano Carlos Slim en invertir en trenes de alta velocidad, ^[15] no hubo avances en la propuesta.

El presidente Enrique Peña Nieto propuso el regreso de los trenes interurbanos. Entre las propuestas de su administración figuran el tren interurbano Toluca-Ciudad de México , cuya construcción se inició con éxito en 2014 y entró en servicio en 2023; el Tren Maya , que recorrería toda la península de Yucatán y cuya construcción comenzó finalmente en 2020; y la línea ferroviaria de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro.

Un consorcio formado por China Railway Construction Corporation , Prodemex, Teya y GHP se adjudicó el contrato para construir el tren de alta velocidad Ciudad de México-Querétaro, con un coste de 3.750 millones de dólares . Sin embargo, el contrato fue cancelado al año siguiente debido a una serie de escándalos de corrupción. ^[16] En 2015, México abrió una nueva licitación, que fue nuevamente revocada, lo que llevó al gobierno mexicano a pagar a China Railway Construction Corporation una indemnización de 1,31 millones de dólares . ^[17] El proyecto se reactivó en julio de 2023 como una extensión del tren de cercanías de Cuatitlán, cuando el gobierno mexicano firmó un acuerdo con Canadian Pacific Kansas City Railroad para estudiar la viabilidad de una línea ferroviaria de pasajeros desde la Ciudad de México hasta la ciudad de Querétaro. ^[18]

En septiembre de 2018, el presidente electo Andrés Manuel López Obrador anunció un plan de 7.400 millones de dólares para construir un ferrocarril turístico y de carga en la península de Yucatán . El proyecto, llamado Tren Maya , comenzó a construirse en 2020 y conectará Palenque con Cancún , pero sigue siendo controvertido entre los ambientalistas y los activistas de los derechos indígenas. ^{[19] [20]} El nuevo servicio debutó en 2023 y marcó otro capítulo en la reactivación interurbana.

Los principales ferrocarriles de carga de clase I en México incluyen:

• Ferromex (FXE)
• CPC

Los ferrocarriles de línea corta incluyen:

• Ferrocarril de Baja California (BJRR)
• Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCCM)
• Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)
• Ferrosur (FSRR)
• Línea Coahuila Durango (LFCD)
• Tren Interoceánico

Las líneas ferroviarias de pasajeros incluyen:

• Chihuahua al Pacífico , un tren turístico que recorre las Barrancas del Cobre .
• Tequila Express , un tren turístico que va desde Guadalajara, Jalisco hasta una destilería de tequila en Amatitán .
• Tren Suburbano (sistema ferroviario de cercanías en el área metropolitana de la Ciudad de México . En construcción , llegará al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles en 2024 ^[21] )
• El Insurgente (sistema ferroviario de cercanías con 4 estaciones iniciales y 3 más que abrirán en mayo de 2024)
• Tren Maya , un servicio de pasajeros en la Península de Yucatán con velocidades máximas de hasta 99 millas por hora (159 km/h).
• Línea Z , un tren de pasajeros del Tren Interoceánico. El servicio de pasajeros utiliza trenes Amfleets de Amtrak y trenes InterCity 125 de British Rail . ^[22]

Los sistemas de transporte ferroviario urbano en México incluyen cuatro sistemas de tren ligero o de tránsito rápido : el sistema de tren ligero de Guadalajara , el Metro de la Ciudad de México , la línea del Tren Ligero de Xochimilco (en la Ciudad de México) y el Metro de Monterrey . En 2017, se inauguró el Tren Turístico Puebla-Cholula en la Ciudad de Puebla ; ^[23] el servicio finalizó en diciembre de 2021.

En enero de 2022, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México aprobó una ampliación ferroviaria de 180 kilómetros en el corredor Durango - Mazatlán . Tiene un costo estimado de 1.200 millones de dólares para reactivar y ampliar el corredor abandonado bajo una asociación público-privada con la empresa Caxxor Group, como parte del acuerdo T-MEC . ^{[24] [25] [26] [27]}

En diciembre de 2023, se inauguró el servicio de pasajeros en la Línea Z como parte de un plan más amplio de expansión del transporte ferroviario en México. Aunque el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador negó que el nuevo proyecto del Tren Interoceánico estuviera destinado a competir con el Canal de Panamá , las sequías que afectan al canal significan que la Línea Z puede servir como una alternativa para el transporte de mercancías entre los océanos Atlántico y Pacífico. ^[28]

Existen varios museos ferroviarios en México, entre ellos el Museo del Ferrocarril en San Luis Potosí , ^[29] el Museo de la Antigua Estación del Ferrocarril en Aguascalientes, Aguascalientes ; una antigua estación del Ferrocarril Interoceánico de México en Cuautla, Morelos , que sirve como museo; el Museo de los Ferrocarriles en Yucatán está en Mérida, Yucatán ; ^[30] y el Museo Nacional del Ferrocarril en Puebla, Puebla . ^[31] La antigua estación en Monterrey, Nuevo León ahora se utiliza como museo de arte.

• Estados Unidos – solo carga – mismo 1,435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
• Guatemala – en Ciudad Tecún Umán , – ruptura de calibre 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in) ancho de vía estándar / 914 mm (3 ft) (reconstruido como ancho de vía estándar en 2019^[32])

• Lista de ferrocarriles mexicanos
• Lista de tranvías en México (lista histórica de todos los tiempos)
• Transporte en México

• Coatsworth, John H. "Ferrocarriles indispensables en una economía atrasada: el caso de México". Journal of Economic History 39.04 (1979) pp: 939–960. en JSTOR
• Coatsworth, John. "Ferrocarriles, tenencia de tierras y protesta agraria en los inicios del porfiriato". Hispanic American Historical Review (1974) pp: 48–71. en JSTOR
• Knapp, Frank A. "Precursores de la inversión estadounidense en los ferrocarriles mexicanos". Pacific Historical Review (1952): 43–64. en JSTOR
• Lewis, Daniel. El imperialismo del caballo de hierro: el Pacífico Sur de México, 1880-1950 (University of Arizona Press, 2007)
• Matthews, Michael. La máquina civilizadora: una historia cultural de los ferrocarriles mexicanos, 1876-1910 (2014) extracto
• Miller, Richard Ulric. "Los sindicatos ferroviarios estadounidenses y los ferrocarriles nacionales de México: un ejercicio sobre el destino manifiesto del proletariado en el siglo XIX", Labor History 15.2 (1974) pp: 239–260.
• Powell, Fred Wilbur. Los ferrocarriles de México (1921)
• Van Hoy, Teresa. Una historia social de los ferrocarriles de México: peones, prisioneros y sacerdotes (Rowman y Littlefield, 2008)
• Donovan, Frank y Kerr, John Leeds. Destino Topolobampo: el ferrocarril de Kansas City, México y Oriente (Golden West Books, 1968)

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• Los ferrocarriles mexicanos
• Historia de los Ferrocarriles de México Archivado el 11 de julio de 2011 en Wayback Machine .
• Los ferrocarriles de México de Fred Wilbur Powell en Google Books
• Ferrocarril Coahuila Durango
• Ferromex
• Ferrosur
• Ciudad de Kansas Sur
• Ferrocarril Y Terminal Del Valle De Mexico
• Gobierno mexicano: Secretaría de Comunicaciones y Transportes
• Proyectos de Infraestructura y Ferrocarriles en México
• Compañía ferroviaria Union Pacific
• Compañía ferroviaria del sur de Kansas City
• Fotografías de la estación de tren restaurada (fuera de servicio) en Durango, México