Transmisión Chrysler PowerFlite

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Potencia Flite
Selector de 1955 montado en el tablero
Descripción general
Fabricante	Corporación Chrysler
Producción	1954-1961
Carrocería y chasis
Clase	Automática de 2 velocidades
Cronología
Predecesor	M6 Presto-Matic Hy-Drive
Sucesor	Transmisión Chrysler TorqueFlite

PowerFlite es una transmisión automática de dos velocidades diseñada y producida por Chrysler Corporation y utilizada en sus automóviles de pasajeros desde 1954 hasta 1961. La producción comenzó a fines de 1953 y la sencilla y duradera PowerFlite siguió estando disponible en los Plymouth y Dodge hasta el año modelo 1961.

Chrysler fue el último de los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit en introducir una transmisión totalmente automática, unos 14 años después de que General Motors hubiera introducido la transmisión automática Hydramatic de Oldsmobile y casi tres años después de la Ford-O-Matic de Ford . La Ultramatic de Packard debutó en 1949 y la transmisión automática de Studebaker se introdujo en 1950.

La PowerFlite era más ligera y sencilla en su construcción y funcionamiento, con menos piezas que las transmisiones de la competencia. ^[1] También era duradera, y se utilizaba detrás de todos los motores de Chrysler Corporation, desde el Plymouth Six hasta el Hemi V8 del Imperial . Chrysler introdujo una transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades en 1956, pero la PowerFlite de dos velocidades siguió estando disponible en algunos modelos hasta 1961.

En el momento de su introducción, el PowerFlite se controlaba mediante una única palanca montada en la columna de dirección. La secuencia de cuadrante de cambios era RNDL, que se diferenciaba de la PNDLR, más común en otras marcas. En esos coches, era necesario pasar por todos los rangos de marcha adelante para poner el coche en marcha atrás, y luego volver a pasar por algunos de esos rangos para avanzar. Chrysler promovió la mayor seguridad del patrón PowerFlite; porque las posiciones de marcha adelante y marcha atrás estaban separadas por punto muerto y era necesario mover la palanca sólo una muesca hacia la izquierda o hacia la derecha para poner el coche en movimiento, por lo que un cambio excesivo accidental más allá de D daría como resultado un cambio inofensivo a una marcha baja en lugar de un acoplamiento involuntario de la marcha atrás.

En 1955, Chrysler movió la palanca de cambios al tablero en una ranura vertical con "R" en la parte superior y "L" en la parte inferior.

En 1956, Chrysler cambió a controles de transmisión con botón, que siguieron siendo el único mecanismo de cambio PowerFlite.

Muchos años después, cuando la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos comenzó a regular los controles y pantallas de los vehículos, el patrón Chrysler (con la configuración Park agregada, convirtiéndose en PRNDL) se volvió obligatorio por razones de seguridad originalmente declaradas por Chrysler.

A diferencia de la mayoría de las demás transmisiones automáticas, la PowerFlite, la transmisión automática de 2 velocidades de Chrysler, no contaba con un rango de "estacionamiento", lo que hacía necesario utilizar el freno de mano cada vez que el automóvil se estacionaba. Todos los productos Chrysler de la época tenían un freno de estacionamiento independiente de los frenos de las ruedas del vehículo, un solo tambor de freno montado en el eje de transmisión, justo detrás de la transmisión. Esto tenía el efecto (intencionado) de bloquear ambas ruedas traseras de la misma manera que lo hacía el ajuste "estacionamiento" en otras transmisiones.

El PowerFlite fue diseñado a la inversa y copiado por los rusos, ya que esta era una práctica común en la Unión Soviética. ^[2] Utilizaron e instalaron las transmisiones automáticas en las limusinas ZIL-111 que eran utilizadas por los miembros del politburó soviético como vehículo representativo de la flota. ^[3]