Convertidor de par

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Un convertidor de par es un dispositivo, generalmente implementado como un tipo de acoplamiento de fluido , que transfiere potencia rotatoria desde un motor primario , como un motor de combustión interna , a una carga impulsada rotatoria. En un vehículo con transmisión automática , el convertidor de par conecta el motor primario al tren de engranajes automático, que luego impulsa la carga. Por lo tanto, generalmente se ubica entre la placa flexible del motor y la transmisión. El dispositivo equivalente en una transmisión manual es el embrague mecánico .

Un convertidor de par sirve para aumentar el par transmitido cuando la velocidad de rotación de salida es baja. En la modalidad de acoplamiento de fluido, utiliza un fluido, impulsado por los álabes de un impulsor de entrada y dirigido a través de los álabes de un estator fijo, para impulsar una turbina de salida de tal manera que el par en la salida aumenta cuando el eje de salida está girando más lentamente que el eje de entrada, proporcionando así el equivalente de un engranaje de reducción adaptativo . Esta es una característica más allá de lo que proporciona un acoplamiento de fluido simple, que puede igualar la velocidad de rotación pero no multiplica el par. Los convertidores de par basados ​​en acoplamiento de fluido también incluyen típicamente una función de bloqueo para acoplar rígidamente la entrada y la salida y evitar las pérdidas de eficiencia asociadas con la transmisión de par mediante el flujo de fluido cuando las condiciones de funcionamiento lo permiten.

El tipo de convertidor de par más común en las transmisiones de automóviles es el dispositivo hidrodinámico descrito anteriormente. También existen sistemas hidrostáticos que se utilizan ampliamente en máquinas pequeñas, como las excavadoras compactas .

También existen diseños mecánicos para convertidores de par, muchos de los cuales son similares a las transmisiones mecánicas de variación continua o capaces de actuar como tales. Entre ellos se incluyen el convertidor de par Constantinesco basado en péndulo , la transmisión con transmisión por discos de engranajes de fricción Lambert y el Variomatic con poleas expansibles y transmisión por correa.

• Transmisiones automáticas en automóviles , como automóviles, autobuses y camiones dentro y fuera de carretera.
• Transportadores y otros vehículos pesados.
• Sistemas de propulsión marina .
• Transmisión de potencia industrial, como por ejemplo, transmisiones de cintas transportadoras , casi todas las carretillas elevadoras modernas, cabrestantes , plataformas de perforación , equipos de construcción y locomotoras ferroviarias diésel-hidráulicas .

Las ecuaciones de movimiento del convertidor de par están regidas por la ecuación de la turbomáquina del siglo XVIII de Leonhard Euler :

${\displaystyle \tau =\suma \left[r\times {\frac {d}{dt}}\left(m\cdot v\right)\right]}$

La ecuación se expande para incluir la quinta potencia del radio; como resultado, las propiedades del convertidor de par dependen en gran medida del tamaño del dispositivo.

Existen formulaciones matemáticas para el convertidor de par de varios autores. ^{[1] [2]}

Hrovat derivó las ecuaciones de la bomba, la turbina, el estator y la conservación de la energía. Cuatro ecuaciones diferenciales de primer orden pueden definir el rendimiento del convertidor de par.

${\displaystyle I_{i}{\dot {\omega _{i}}}+\rho S_{i}{\dot {Q}}=-\rho (\omega _{i}R_{i}^{ 2}+R_{i}{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{i}}-\omega _{\mathrm {s} }R_{\mathrm {s} }^{2} -R_{\mathrm {s} }{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {s} }})Q+\tau _{i}}$

${\displaystyle I_{\mathrm {t} }{\dot {\omega _{\mathrm {t} }}}+\rho S_{\mathrm {t} }{\dot {Q}}=-\rho ( \omega _{\mathrm {t} }R_{\mathrm {t} }^{2}+R_{\mathrm {t} }{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {t} }}-\omega _{i}R_{i}^{2}-R_{i}{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{i}})Q+\tau _ {\mathrm {t} }}$

${\displaystyle I_{\mathrm {s} }{\dot {\omega _{\mathrm {s} }}}+\rho S_{\mathrm {s} }{\dot {Q}}=-\rho ( \omega _{\mathrm {s} }R_{\mathrm {s} }^{2}+R_{\mathrm {s} }{\frac {Q}{A}}\tan {\alpha _{\mathrm {s} }}-\omega _{\mathrm {t} }R_{\mathrm {t} }^{2}-R_{\mathrm {t} }{\frac {Q}{A}}\tan { \alpha _{\mathrm {t} }})Q+\tau _{\mathrm {s} }}$

${\displaystyle \rho (S_{\mathrm {p} }{\dot {w_{\mathrm {p} }}}+S_{\mathrm {t} }{\dot {w_{\mathrm {t} }} }+S_{\mathrm {s} }{\dot {w_{\mathrm {s} }}})+\rho {\frac {L_{\mathrm {f} }}{A}}{\dot {Q }}=\rho (R_{\mathrm {p} }^{2}w_{\mathrm {p} }^{2}+R_{\mathrm {t} }^{2}w_{\mathrm {t} }^{2}+R_{\mathrm {s} }^{2}w_{\mathrm {s} }^{2}-R_{\mathrm {s} }^{2}w_{\mathrm {p} }w_{\mathrm {s} }-R_{\mathrm {p} }^{2}w_{\mathrm {t} }w_{\mathrm {p} } -R_{\mathrm {t} }^{2}w_{\mathrm {s} }w_{\mathrm {t} })+w_{\mathrm {p} }{\frac {Q}{A}}\ rho (R_{\mathrm {p} }\tan {a_{\mathrm {p} }}-R_{\mathrm {s} }\tan {a_{\mathrm {s} }})+w_{\mathrm { t} }{\frac {Q}{A}}\rho (R_{\mathrm {t} }\tan {a_{\mathrm {t} }}-R_{\mathrm {p} }\tan {a_{\mathrm {p} }})+w_{\mathrm {s} }{\frac {Q}{A}}\rho (R_{\mathrm {s} }\tan {a_{\ mathrm {s} }}-R_{\mathrm {t} }\tan {a_{\mathrm {t} }})-P_{L}}$

dónde

• ${\estilo de visualización \rho}$es densidad
• ${\estilo de visualización A}$es área de flujo
• ${\displaystyle R_{\mathrm {p} }}$¿es el radio de la bomba?
• ${\displaystyle R_{\mathrm {t}}}$¿es el radio de la turbina?
• ${\displaystyle R_{\mathrm {s} }}$¿es el radio del estator?
• ${\displaystyle a_{\mathrm {p} }}$¿Cuál es el ángulo de salida de la bomba?
• ${\displaystyle a_{\mathrm {t}}}$¿Es el ángulo de salida de la turbina?
• ${\displaystyle a_{\mathrm {s} }}$¿Cuál es el ángulo de salida del estator?
• ${\displaystyle I}$es inercia
• ${\displaystyle L_{\mathrm {f} }}$¿Es la longitud de inercia del fluido?

Kotwicki proporciona una correlación más simple.

Un acoplamiento de fluido es un accionamiento de dos elementos que es incapaz de multiplicar el par, mientras que un convertidor de par tiene al menos un elemento adicional (el estator) que altera las características del accionamiento durante períodos de alto deslizamiento, produciendo un aumento en el par de salida.

En un convertidor de par hay al menos tres elementos rotatorios: el impulsor, que es impulsado mecánicamente por el motor primario; la turbina, que impulsa la carga ; y el estator, que se interpone entre el impulsor y la turbina de modo que puede alterar el flujo de aceite que regresa de la turbina al impulsor. El diseño clásico del convertidor de par dicta que se debe evitar que el estator gire bajo cualquier condición, de ahí el término estator . En la práctica, sin embargo, el estator está montado sobre un embrague de rueda libre , que evita que el estator gire en sentido contrario con respecto al motor primario, pero permite la rotación hacia adelante.

Periódicamente se han incorporado modificaciones al diseño básico de tres elementos, especialmente en aplicaciones en las que se requiere una multiplicación de par superior a la normal. Por lo general, estas modificaciones han adoptado la forma de múltiples turbinas y estatores, cada conjunto diseñado para producir diferentes cantidades de multiplicación de par. Por ejemplo, la transmisión automática Dynaflow de Buick era un diseño sin cambios de marcha y, en condiciones normales, dependía únicamente del convertidor para multiplicar el par. El Dynaflow utilizaba un convertidor de cinco elementos para producir la amplia gama de multiplicación de par necesaria para propulsar un vehículo pesado.

Aunque no es estrictamente parte del diseño clásico de convertidores de par, muchos convertidores automotrices incluyen un embrague de bloqueo para mejorar la eficiencia de transmisión de potencia de crucero y reducir el calor. La aplicación del embrague bloquea la turbina al impulsor, lo que hace que toda la transmisión de potencia sea mecánica, eliminando así las pérdidas asociadas con la transmisión por fluido.

Un convertidor de par tiene tres etapas de funcionamiento:

• Estancamiento . El motor principal está aplicando potencia al impulsor, pero la turbina no puede girar. Por ejemplo, en un automóvil, esta etapa de funcionamiento se produciría cuando el conductor ha puesto la transmisión en marcha, pero está impidiendo que el vehículo se mueva al seguir aplicando los frenos . En el estancamiento, el convertidor de par puede producir una multiplicación máxima del par si se aplica suficiente potencia de entrada (la multiplicación resultante se denomina relación de estancamiento ). La fase de estancamiento en realidad dura un breve período cuando la carga (por ejemplo, el vehículo) comienza a moverse inicialmente, ya que habrá una diferencia muy grande entre la velocidad de la bomba y la de la turbina.
• Aceleración . La carga se acelera, pero aún hay una diferencia relativamente grande entre la velocidad del impulsor y la de la turbina. En estas condiciones, el convertidor producirá una multiplicación de par que es menor que la que se podría lograr en condiciones de pérdida de velocidad. La cantidad de multiplicación dependerá de la diferencia real entre la velocidad de la bomba y la de la turbina, así como de otros factores de diseño.
• Acoplamiento . La turbina ha alcanzado aproximadamente el 90 por ciento de la velocidad del impulsor. La multiplicación del par ha cesado esencialmente y el convertidor de par se está comportando de manera similar a un acoplamiento de fluido simple. En las aplicaciones automotrices modernas , generalmente es en esta etapa de funcionamiento donde se aplica el embrague de bloqueo, un procedimiento que tiende a mejorar la eficiencia del combustible .

La clave de la capacidad del convertidor de par para multiplicar el par reside en el estator. En el diseño clásico de acoplamiento de fluido , los períodos de alto deslizamiento hacen que el flujo de fluido que regresa de la turbina al impulsor se oponga a la dirección de rotación del impulsor, lo que lleva a una pérdida significativa de eficiencia y a la generación de un calor residual considerable . En las mismas condiciones en un convertidor de par, el fluido que regresa será redirigido por el estator de modo que ayude a la rotación del impulsor, en lugar de impedirla. El resultado es que gran parte de la energía del fluido que regresa se recupera y se suma a la energía que el motor principal aplica al impulsor. Esta acción provoca un aumento sustancial en la masa de fluido que se dirige a la turbina, lo que produce un aumento en el par de salida. Dado que el fluido que regresa viaja inicialmente en una dirección opuesta a la rotación del impulsor, el estator también intentará contrarrotar al obligar al fluido a cambiar de dirección, un efecto que se evita mediante el embrague unidireccional del estator .

A diferencia de las paletas rectas radiales que se utilizan en un acoplamiento de fluido simple, la turbina y el estator de un convertidor de par utilizan paletas curvas y en ángulo. La forma de las paletas del estator es lo que altera la trayectoria del fluido, obligándolo a coincidir con la rotación del impulsor. La curvatura coincidente de las paletas de la turbina ayuda a dirigir correctamente el fluido que regresa al estator para que este último pueda hacer su trabajo. La forma de las paletas es importante, ya que pequeñas variaciones pueden provocar cambios significativos en el rendimiento del convertidor.

Durante las fases de parada y aceleración, en las que se produce la multiplicación del par, el estator permanece estacionario debido a la acción de su embrague unidireccional. Sin embargo, a medida que el convertidor de par se acerca a la fase de acoplamiento, la energía y el volumen del fluido que regresa de la turbina disminuirán gradualmente, lo que hará que la presión sobre el estator también disminuya. Una vez en la fase de acoplamiento, el fluido que regresa invertirá su dirección y ahora girará en la dirección del impulsor y la turbina, un efecto que intentará hacer girar el estator hacia adelante. En este punto, el embrague del estator se liberará y el impulsor, la turbina y el estator girarán (más o menos) como una unidad.

Inevitablemente, parte de la energía cinética del fluido se perderá debido a la fricción y la turbulencia, lo que hará que el convertidor genere calor residual (que en muchas aplicaciones se disipa mediante refrigeración por agua). Este efecto, a menudo denominado pérdida de bombeo, será más pronunciado en condiciones de pérdida o cerca de ellas. En los diseños modernos, la geometría de las aspas minimiza la velocidad del aceite a bajas velocidades del impulsor, lo que permite que la turbina se detenga durante largos períodos con poco peligro de sobrecalentamiento (como cuando un vehículo con transmisión automática se detiene en un semáforo o en un atasco de tráfico mientras todavía tiene una marcha puesta).

Un convertidor de par no puede alcanzar una eficiencia de acoplamiento del 100 por ciento. El convertidor de par clásico de tres elementos tiene una curva de eficiencia que se parece a ∩: eficiencia cero en pérdida, eficiencia generalmente creciente durante la fase de aceleración y baja eficiencia en la fase de acoplamiento. La pérdida de eficiencia cuando el convertidor entra en la fase de acoplamiento es el resultado de la turbulencia y la interferencia del flujo de fluido generada por el estator y, como se mencionó anteriormente, generalmente se supera montando el estator en un embrague unidireccional.

Incluso con el beneficio del embrague de estator unidireccional, un convertidor no puede lograr el mismo nivel de eficiencia en la fase de acoplamiento que un acoplamiento de fluido de tamaño equivalente. Algunas pérdidas se deben a la presencia del estator (aunque gira como parte del conjunto), ya que siempre genera cierta turbulencia que absorbe la potencia. Sin embargo, la mayor parte de la pérdida se debe a las palas de la turbina curvadas y en ángulo, que no absorben la energía cinética de la masa de fluido tan bien como las palas radialmente rectas. Dado que la geometría de las palas de la turbina es un factor crucial en la capacidad del convertidor para multiplicar el par, las compensaciones entre la multiplicación del par y la eficiencia del acoplamiento son inevitables. En las aplicaciones automotrices, donde las fuerzas del mercado y los edictos gubernamentales han exigido mejoras constantes en el ahorro de combustible, el uso casi universal de un embrague de bloqueo ha ayudado a eliminar el convertidor de la ecuación de eficiencia durante la operación de crucero.

La cantidad máxima de multiplicación de par producida por un convertidor depende en gran medida del tamaño y la geometría de las palas de la turbina y del estator, y se genera solo cuando el convertidor está en la fase de pérdida de funcionamiento o cerca de ella. Las relaciones típicas de multiplicación de par de pérdida varían de 1,8:1 a 2,5:1 para la mayoría de las aplicaciones automotrices (aunque los diseños de múltiples elementos como los utilizados en Buick Dynaflow y Chevrolet Turboglide podrían producir más). Los convertidores especializados diseñados para sistemas de transmisión de energía industriales, ferroviarios o marinos pesados ​​son capaces de una multiplicación de hasta 5,0:1. En términos generales, existe una compensación entre la multiplicación máxima de par y la eficiencia: los convertidores con una relación de pérdida alta tienden a ser relativamente ineficientes alrededor de la velocidad de acoplamiento, mientras que los convertidores con una relación de pérdida baja tienden a proporcionar una multiplicación de par menor posible.

Las características del convertidor de par deben ajustarse cuidadosamente a la curva de par de la fuente de energía y la aplicación prevista. Cambiar la geometría de las aspas del estator y/o la turbina cambiará las características de pérdida de par, así como la eficiencia general de la unidad. Por ejemplo, las transmisiones automáticas de carreras de aceleración a menudo utilizan convertidores modificados para producir altas velocidades de pérdida para mejorar el par de arranque y entrar en la banda de potencia del motor más rápidamente. Los vehículos de carretera generalmente utilizan convertidores de par de pérdida más bajos para limitar la producción de calor y proporcionar una sensación más firme a las características del vehículo.

Una característica de diseño que se encontraba en algunas transmisiones automáticas de General Motors era el estator de paso variable, en el que el ángulo de ataque de las aspas podía variar en respuesta a los cambios en la velocidad y la carga del motor. El efecto de esto era variar la cantidad de multiplicación de par producida por el convertidor. En el ángulo de ataque normal, el estator hacía que el convertidor produjera una cantidad moderada de multiplicación pero con un nivel más alto de eficiencia. Si el conductor abría bruscamente el acelerador, una válvula cambiaba el paso del estator a un ángulo de ataque diferente, lo que aumentaba la multiplicación de par a expensas de la eficiencia.

Algunos convertidores de par utilizan varios estatores o varias turbinas para proporcionar un rango más amplio de multiplicación de par. Estos convertidores de múltiples elementos son más comunes en entornos industriales que en transmisiones automotrices, pero también existían aplicaciones automotrices como la Triple Turbine Dynaflow de Buick y la Turboglide de Chevrolet . La Buick Dynaflow utilizó las características de multiplicación de par de su conjunto de engranajes planetarios junto con el convertidor de par para la marcha baja y omitió la primera turbina, utilizando solo la segunda turbina a medida que aumentaba la velocidad del vehículo. La desventaja inevitable de esta disposición fue la baja eficiencia y, finalmente, estas transmisiones se discontinuaron a favor de las unidades de tres velocidades más eficientes con un convertidor de par convencional de tres elementos. También se encontró que la eficiencia del convertidor de par es máxima a velocidades muy bajas.

Como se describió anteriormente, las pérdidas de impulsión dentro del convertidor de par reducen la eficiencia y generan calor residual. En las aplicaciones automotrices modernas, este problema se suele evitar mediante el uso de un embrague de bloqueo que vincula físicamente el impulsor y la turbina, convirtiendo efectivamente el convertidor en un acoplamiento puramente mecánico. El resultado es que no hay deslizamiento y prácticamente no hay pérdida de potencia.

La primera aplicación del principio de bloqueo en el sector automotor fue la transmisión Ultramatic de Packard , introducida en 1949, que bloqueaba el convertidor a velocidades de crucero y lo desbloqueaba cuando se pisaba el acelerador a fondo para acelerar rápidamente o cuando el vehículo reducía la velocidad. Esta característica también estaba presente en algunas transmisiones Borg-Warner producidas durante la década de 1950. En los años siguientes perdió popularidad debido a su mayor complejidad y coste. A finales de la década de 1970, los embragues de bloqueo comenzaron a reaparecer en respuesta a las demandas de una mayor economía de combustible y ahora son casi universales en las aplicaciones automotrices.

Al igual que con un acoplamiento de fluido básico, la capacidad de par teórica de un convertidor es proporcional a , donde es la densidad de masa del fluido (kg/m ³ ), es la velocidad del impulsor ( rpm ), y es el diámetro ( m ). ^[3] En la práctica, la capacidad de par máxima está limitada por las características mecánicas de los materiales utilizados en los componentes del convertidor, así como por la capacidad del convertidor para disipar el calor (a menudo mediante refrigeración por agua). Como ayuda a la resistencia, la fiabilidad y la economía de producción, la mayoría de las carcasas de los convertidores automotrices son de construcción soldada. Las unidades industriales suelen ensamblarse con carcasas atornilladas, una característica de diseño que facilita el proceso de inspección y reparación, pero aumenta el coste de producción del convertidor.${\displaystyle r\,N^{2}D^{5}}$${\displaystyle r}$${\displaystyle N}$${\displaystyle D}$

En los convertidores comerciales de alto rendimiento, de competición y de servicio pesado, la bomba y la turbina se pueden reforzar aún más mediante un proceso denominado soldadura fuerte en horno , en el que se introduce latón fundido en las costuras y juntas para producir una unión más fuerte entre las palas, los cubos y los anillos anulares. Debido a que el proceso de soldadura fuerte en horno crea un radio pequeño en el punto en el que una pala se encuentra con un cubo o un anillo anular, se producirá una disminución teórica de la turbulencia, lo que dará como resultado un aumento correspondiente de la eficiencia.

La sobrecarga de un convertidor puede provocar varios modos de falla, algunos de ellos potencialmente peligrosos por naturaleza:

• Sobrecalentamiento : Los niveles altos y continuos de deslizamiento pueden sobrepasar la capacidad del convertidor para disipar el calor, lo que provoca daños en los sellos de elastómero que retienen el líquido dentro del convertidor. Un buen ejemplo en los automóviles de pasajeros sería quedarse atascado en la nieve o el barro y tener que balancear el vehículo hacia adelante y hacia atrás para ganar impulso pasando de la marcha adelante a la marcha atrás con una potencia considerable. El líquido de transmisión se sobrecalentará rápidamente, sin mencionar los impactos repetidos en el embrague del estator (próximo tema). Además, el sobrecalentamiento del líquido de transmisión hace que pierda viscosidad y dañe la transmisión. En casos excepcionales, este abuso puede provocar que el convertidor de par tenga fugas y, finalmente, deje de funcionar debido a la falta de líquido.
• Agarrotamiento del embrague del estator : los elementos internos y externos del embrague unidireccional del estator quedan bloqueados permanentemente entre sí, lo que impide que el estator gire durante la fase de acoplamiento. La mayoría de las veces, el agarrotamiento se produce por una carga intensa y la consiguiente distorsión de los componentes del embrague. Finalmente, se produce el desgaste por rozamiento de las piezas acopladas, lo que desencadena el agarrotamiento. Un convertidor con un embrague del estator agarrotado exhibirá una eficiencia muy baja durante la fase de acoplamiento y, en un vehículo motorizado, el consumo de combustible aumentará drásticamente. El sobrecalentamiento del convertidor en tales condiciones suele ocurrir si se intenta continuar con el funcionamiento.
• Rotura del embrague del estator : una aplicación muy abrupta de potencia, como poner la transmisión en punto muerto y aumentar las RPM del motor antes de engranar una marcha (comúnmente llamado "arranque en punto muerto"), puede causar una carga de choque del embrague del estator, lo que resulta en una rotura. Si esto ocurre, el estator girará libremente en sentido contrario al de la bomba y prácticamente no se producirá transmisión de potencia. En un automóvil, el efecto es similar a un caso grave de deslizamiento de la transmisión y el vehículo es prácticamente incapaz de moverse por su propia potencia.
• Deformación y fragmentación de las palas : Si se someten a una carga brusca o a un calentamiento excesivo del convertidor, las palas de la bomba y/o de la turbina pueden deformarse, separarse de sus cubos y/o anillos anulares o romperse en fragmentos. Como mínimo, una falla de este tipo provocará una pérdida significativa de eficiencia, produciendo síntomas similares (aunque menos pronunciados) a los que acompañan a la falla del embrague del estator. En casos extremos, se producirá una destrucción catastrófica del convertidor.
• Inflación : el funcionamiento prolongado con carga excesiva, la aplicación muy abrupta de la carga o el funcionamiento de un convertidor de par a RPM muy altas pueden provocar que la forma de la carcasa del convertidor se deforme físicamente debido a la presión interna o la tensión impuesta por la inercia. En condiciones extremas, la inflación provocará la ruptura de la carcasa del convertidor, lo que provocará la dispersión violenta de aceite caliente y fragmentos de metal sobre una amplia zona.

• Aisin AW , utilizado en automóviles
• Transmisión Allison , utilizada en autobuses, recolección de residuos, bomberos, construcción, distribución, aplicaciones militares y especiales.
• BorgWarner , utilizado en automóviles
• Exedy, utilizado en automóviles
• Isuzu , utilizado en automóviles
• Jatco , utilizado en automóviles
• LuK USA LLC , produce convertidores de par para Ford, GM, Allison Transmission y Hyundai
• Subaru , usado en automóviles
• Disco doble , utilizado en aplicaciones vehiculares, marinas y petroleras.
• Valeo produce convertidores de par para Ford, GM, Mazda y Subaru
• Transmisiones turbo Voith , utilizadas en muchas locomotoras diésel y unidades múltiples diésel
• ZF Friedrichshafen , automóviles , máquinas forestales, aplicaciones populares en autobuses urbanos

• Lysholm-Smith, llamado así por su inventor, Alf Lysholm , ^[4] producido por Leyland Motors y utilizado en autobuses desde 1933 hasta 1939 y también en algunas unidades múltiples diésel de British Rail Derby Lightweight y Ulster Transport Authority.
• Mekydro, ^[5] utilizado en locomotoras Hymek Clase 35 de British Rail .
• Packard , utilizado en el sistema de transmisión de automóviles Ultramatic
• Rolls-Royce (Twin Disc) , utilizado en algunas unidades múltiples diésel de British United Traction
• Vickers-Coates ^[6]

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Convertidores de par .

• Artículo de HowStuffWorks sobre convertidores de par
• Vídeo de YouTube sobre convertidores de par