Ferrocarril del bosque bávaro
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| Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Nombre nativo | Ferrocarril forestal de Bayerische | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de línea | 5634 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Servicio | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Número de ruta | 905 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Longitud de línea | 71,7 kilómetros (44,6 millas) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Inclinación máxima | 1,25% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril del Bosque Bávaro ( Bayerische Waldbahn, también llamado Waldbahn ) ( KBS 905 ) conecta el corazón del Bosque Bávaro en los alrededores de Regen y Zwiesel con Plattling y el valle del Danubio por un lado y con la República Checa a través de Bayerisch Eisenstein por el otro. En el valle del Danubio forma un nudo de comunicaciones con la línea de larga distancia Núremberg - Ratisbona - Passau (KBS [1] 880) y, al sur, con líneas regionales a Landshut y Múnich (KBS 931).
Historia
En 1867, el estado bávaro comenzó a investigar la posibilidad de una conexión ferroviaria desde Plattling a través de Deggendorf , Regen und Zwiesel hasta la frontera con Bohemia para proporcionar transporte a las industrias de la zona. El tratado estatal bávaro-austriaco del 21 de junio de 1851 preveía una unión con la red ferroviaria de Bohemia en Eisenstein, además de las conexiones existentes con Bohemia en Furth im Wald y Passau . El ferrocarril Pilsen -Priesen (– Komotau ) estaba preparado para extender su línea Pilsen-Dux hasta la frontera en Eisenstein.
Por iniciativa de algunos habitantes de la zona, la Bayerische Ostbahn recibió el 25 de noviembre de 1872 la autorización para construir la línea ferroviaria, pero la Ostbahn abandonó los planes de la concesión anterior, concedida el 3 de agosto de 1869, para la construcción de una línea de Straubing a Cham . Los preparativos para la construcción de la nueva línea comenzaron ya en 1873. La búsqueda de una ruta adecuada resultó extremadamente difícil debido a la pronunciada subida desde el Danubio hasta el Bosque Bávaro y a los numerosos valles que había que atravesar. Esto prometía hacer que la línea fuera cara de construir y no especialmente rentable. Por otro lado, con una mejor conexión desde Plattling a través del valle del Isar hasta Múnich, existía el atractivo de una conexión lucrativa con Bohemia . En 1874 se empezó a trabajar en su construcción.
Construcción de la línea
En la estación de Plattling, la línea se desviaba hacia el norte desde la línea principal de Ratisbona -Passau hasta Deggendorf y cruzaba allí el Danubio. Como resultado, la estación de Plattling se trasladó al oeste y se construyó una nueva instalación. La línea de mercancías Deggendorf-Plattling, de 8,7 km de longitud y operada por particulares, que se había inaugurado el 1 de marzo de 1866, fue desmantelada. Sus dos locomotoras de tanque acopladas 2/2, entregadas en 1866 por Maffei con los nombres DEGGENDORF y BAYER. WALD , fueron adquiridas por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera como locomotoras de la clase D II , números 1176 y 1177. Ambas locomotoras se retiraron del servicio en 1895.
Para la rampa desde Deggendorf (320 m o 1.050 pies sobre el nivel del mar ) hasta las alturas alrededor de Gotteszell (600 m o 1.969 pies sobre el nivel del mar), se estudiaron dos opciones. Una era un enlace directo a través de Hirschberg con una pendiente del 2%, la otra era más larga pero claramente menos empinada con una pendiente de solo 1,25%. A pesar de sus mayores costos de construcción, se eligió esta última porque, a largo plazo, ofrecería una operación más económica y rápida utilizando una línea de doble bucle entre Oberkandelbach y Grafling y el túnel en Ulrichsberg . Los valles a lo largo de la línea del ferrocarril se cruzarían en puentes largos o terraplenes largos y altos.
Las estructuras más importantes de la ruta:
- Puente sobre el Danubio en Deggendorf: 365 m de longitud
- Terraplén de Kohlbach en Grafling, 390 m de largo y 44 m de alto
- Túnel circular de Kühberg en Ulrichsberg de 475 m de longitud
- Túnel de Hochbühl en Gotteszell, 569 m de longitud
- Puente Ohe en Regen 308 m de largo 48 m de alto
- Puente Regen en Regen 114 m de largo 25 m de alto
- Puente Regen en Zwiesel 135 m de largo 14 m de alto
- Puente Deffernik en Ludwigsthal 102 m de largo 30 m de alto
El puente Ohe, de 48 m de altura, es el segundo puente ferroviario más alto de Baviera, después del puente Königswart (50 m de altura, 279 m de longitud) en Wasserburg am Inn . En la frontera estatal, las dos compañías ferroviarias construyeron una estación muy grande en Bayerisch Eisenstein , con la frontera pasando justo por el medio del edificio. La línea se construyó como una vía única, pero el trazado se preparó para dos vías. Sin embargo, ha permanecido única hasta el día de hoy porque el cruce con la línea Mühldorf (Obb)–Plattling , inaugurada en 1875, y la línea de enlace Pilsting – Landshut , puesta en servicio en 1880, no generó el crecimiento esperado en el tráfico para el Waldbahn y al otro lado de la frontera.
Durante la construcción de la línea, el Estado bávaro decidió nacionalizar la Ostbahn mediante una ley aprobada el 15 de abril de 1875. Esta decisión se llevó a cabo el 10 de mayo de 1875 y dio lugar a la fusión con los Ferrocarriles Estatales de Baviera el 1 de enero de 1876. Como resultado, el 16 de septiembre de 1877 los Ferrocarriles Estatales de Baviera pusieron en servicio la línea Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal. Tras la finalización del puente Deffernik, el 15 de noviembre de 1877 se inauguró toda la línea de 74,7 km de longitud hasta Eisenstein.
En el lado checo, la línea de Neuern a Eisenstein se terminó y entró en servicio el 20 de octubre de 1877. El edificio de la estación, cuya construcción había sido acordada por las dos compañías ferroviarias el 17 de mayo de 1877, no se terminó hasta 1878.
Líneas de conexión
La región central del Bosque Bávaro se abrió aún más al ferrocarril gracias a la construcción de una serie de ramales:
- El 1 de septiembre de 1890 se inauguró la línea Zwiesel–Grafenau , de 31,5 km de longitud, de los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera (hoy KBS 906).
- El 10 de noviembre de 1890, la línea férrea Gotteszell-Viechtach , de 25 km de longitud, fue inaugurada por la AG Lokalbahn Gotteszell-Viechtach y ampliada en 1928 hasta Blaibach , donde se unió a la línea estatal Cham- Kötzting , inaugurada en 1892.
- El 1 de octubre de 1891, Deggendorf-Metten , de 4,2 km de longitud, fue inaugurado por Lokalbahn Deggendorf-Metten AG .
- El 26 de noviembre de 1913, la línea Deggendorf-Hengersberg , de 11,6 km de longitud, inaugurada por los ferrocarriles estatales bávaros, se amplió hasta Kalteneck y se unió a la línea estatal Passau-Freyung inaugurada en 1890/92.
- El 3 de septiembre de 1928, el Deutsche Reichsbahn inauguró el ferrocarril Zwiesel-Bodenmais , de 14,5 km de longitud (hoy KBS 907).
Servicios de trenes
El 31 de enero de 1877, los Ferrocarriles Estatales de Baviera encargaron seis locomotoras de vapor de gran potencia con disposición de ruedas 0-6-0 a la fábrica de locomotoras Maffei de Múnich . Un mes después de la inauguración del Ferrocarril Forestal, encargó otras cuatro locomotoras, que se entregaron en febrero y marzo de 1878. Se denominaron Ulrichsberg , Gotteszell , Ludwigsthal y Eisenstein . La Reichsbahn les asignó los números 89 8107 a 110 y se retiraron del servicio entre 1925 y 1928. Estas locomotoras de vapor se utilizaron durante muchos años en la Waldbahn , principalmente para el transporte de mercancías. Los servicios de transporte de pasajeros se realizaban inicialmente con las dos locomotoras de vapor de la Ostbahn , la E 1 y la E 2, locomotoras con ténder con disposición de ruedas 0-4-0 . Posteriormente, según von Welser (ver fuentes), se utilizaron aquí las antiguas locomotoras de vapor de la Ostbahn 2-4-0 de la clase B para el transporte de pasajeros. El ferrocarril estatal los designó nuevamente como Clase BV y les dio los números 1003-1068.
El 15 de mayo de 1880, cuatro pares de trenes de pasajeros circulaban por la línea de ferrocarril de la Selva cada día. Dos pares de trenes más rápidos conectaban con Praga y circulaban desde y hacia Landau . Para el trayecto Eisenstein - Plattling , necesitaban 2 horas y 20 minutos , mientras que los otros pares de trenes tardaban 4 horas.
En mayo de 1897 circulaban diariamente cuatro trenes de Eisenstein a Plattling y cinco en sentido contrario. El trayecto duraba entre dos y dos horas y media. Sin embargo, también circulaba un tren a Eisenstein, probablemente con vagones de mercancías, que tardaba cinco horas en realizar el trayecto. Un par de trenes disponía de vagones de primera a tercera clase para el trayecto Landshut - Pilsen . Otros dos pares de trenes circulaban por la ruta Deggendorf - Pilsting - Neumarkt - Mühldorf - Rosenheim . No había servicio directo a Landshut.
En octubre de 1913, el horario de trenes sustituyó el de Eisenstein-Plattling-Rosenheim por el de Landshut, pasando por Landau. En el tramo Plattling-Eisenstein circulaban diariamente cinco pares de trenes con vagones de 2.ª y 3.ª clase. En dirección a Eisenstein, los trenes tardaban unas 2 horas y 20 minutos, mientras que en dirección a Plattling, entre 1 hora y 40 minutos y 2 horas. Entre Deggendorf y Landshut circulaban otros cuatro pares de trenes al día. En Landau era necesario hacer transbordo para ir a Mühldorf/Rosenheim. No se mencionan vagones de conexión con Bohemia.
En 1936, la Deutsche Reichsbahn registró en su horario de la línea 426 Landshut–Plattling–Eisenstein siete pares de trenes diarios, de los cuales seis circulaban desde y hacia Landshut. Estos trenes también circulaban con vagones de segunda clase. Como en dos de los pares de trenes el transporte de equipaje y bicicletas estaba limitado, es posible que se tratara de ferrobuses. Un tren antiguo realizaba la línea en una hora y media, mientras que los demás tardaban entre diez y quince minutos más. Además, cuatro pares de trenes circulaban diariamente entre Deggendorf y Plattling. Los trenes circulaban hasta Bohemia cinco veces al día, aunque siempre con una parada de una o más horas en Eisenstein.
El tráfico después de la Segunda Guerra Mundial
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico hacia Bohemia se paralizó. Cuando cayó el telón de acero , la ČSSR levantó una valla de alambre de púas en el patio de la estación y cortó las vías. Los trenes checos llegaban a su destino en el pueblo de Železná Ruda, a varios kilómetros al norte de la frontera. La Deutsche Bundesbahn (DB) hacía circular sus trenes hasta la parada intermedia situada en la valla fronteriza de la estación de Bayerisch Eisenstein y utilizaba la mitad sur del edificio de la estación, que estaba dividido en dos partes. En el edificio, la frontera estaba cerrada por muros.
En los años 70, los DB suspendieron el servicio de locomotoras de vapor para el transporte de mercancías. El 6 de marzo de 1974 tuvo lugar el último servicio programado con locomotoras de vapor : la 053 063-4 ( DRB serie 50 ) transportó el tren número N 2964 de Plattling a Bayerisch Eisenstein y el 7 de marzo realizó el servicio de regreso con la N 2977.
Durante mucho tiempo, los autobuses ferroviarios de Uerdingen y las locomotoras diésel de la serie V 100 circularon por la línea. Hasta mediados de los años 90, algunos tramos de trenes InterCity (IC) llegaban hasta Zwiesel, al igual que un tren especial de una agencia de viajes hasta 1987: un tren VT-601 .
El paso fronterizo de Bayerisch Eisenstein se abrió de nuevo el 2 de junio de 1991. Desde entonces, tras una breve espera, se puede hacer transbordo a los trenes České drahy (ČD) hacia Klatovy ( Klattau ) y Plzeň (Pilsen). Durante las maniobras, ambas administraciones ferroviarias utilizan el sistema de vías sin tener en cuenta la frontera.
El tráfico ferroviario hoy
El ramal Deggendorf - Metten cerró en 1984 al tráfico de pasajeros y en 1991 al de mercancías. El ramal Deggendorf-Kalteneck dejó de prestar servicios de pasajeros en dos etapas: en 1972 en el tramo Eging-Kalteneck y en 1981 en el tramo Deggendorf-Eging; posteriormente, la línea se suspendió en 1999 (Eging-Kalteneck) y en 2004 (Hengersberg-Eging). Sin embargo, los demás ramales del Ferrocarril Forestal siguen en pie. El tramo de Deggendorf a Hengersberg sigue en pie. El 1 de mayo de 1991 se suspendieron los servicios regulares de pasajeros de Gotteszell a Viechtach . En la actualidad, por él circulan únicamente vehículos con destino al taller del Regentalbahn en Viechtach. Además, sobre todo en los meses de verano, los trenes turísticos del Wanderbahn (KBS 12905) circulan por la línea con un autobús ferroviario de Esslingen renovado con los colores históricos del Regentalbahn. Este vagón típico del NE funcionó en los ramales Zwiesel-Bodenmais y Zwiesel-Grafenau de 1993 a 1997.
Desde 1997, la Regentalbahn explota la línea de ferrocarril del Bosque Bávaro (KBS 905) y los ramales a Grafenau (KBS 906) y Bodenmais (KBS 907) bajo contrato de DB Regio Bayern utilizando lanzaderas Regio bajo el nombre comercial Waldbahn .
Hoy en día, Zwiesel es el centro de conexiones con tiempos de espera cortos justo antes de la hora para los que hacen transbordo en cualquier dirección. El centro de conexiones de la Waldbahn se trasladó aquí hace unos años desde Regen . Esto fue posible trasladando el antiguo paso a nivel de Ulrichsberg a un nuevo cruce circular más al norte en Grafling. Esto permitió también acortar en 10 minutos los tiempos de transbordo en el centro de conexiones de Plattling.
Desde Plattling salen trenes cada hora a Bayerisch Eisenstein y Bodenmais , y cada dos horas a Grafenau . En el marco de la modernización del tráfico ferroviario en esta línea y para hacer más atractivo el transporte público para turistas y residentes, en 1999 se ofreció una tarifa especial, el Bayerwald-Ticket (billete del bosque bávaro). Se trata de un billete de un día válido para las líneas de Waldbahn , así como para muchas líneas de autobús en los distritos de Regen, Freyung -Grafenau y Cham . Desde diciembre de 2013, Regental Bahnbetriebs GmbH ha obtenido el contrato para la explotación de este servicio. (Plataforma 5 Manual europeo nº 2B Ferrocarriles alemanes Operadores privados, museos y líneas de museos)
Tráfico transfronterizo
El 28 de mayo de 2006 entró en vigor el horario de verano, por primera vez, el Waldbahn ofrece servicios regulares cada dos horas desde Plattling, pasando por Bayerisch Eisenstein, hasta la estación checa de Špičák (Spitzberg) y viceversa. En el horario de 2008 circulaban diariamente dos pares de trenes hasta Špičák. Además, en la temporada de invierno circulan tres pares de trenes adicionales los días laborables y cinco los fines de semana. En verano circulan tres pares de trenes adicionales cada día.
Expansión
Entre 2005 y 2007 se restauraron varias estaciones. Todos los andenes tienen una longitud útil de 100 m, de modo que en cada andén pueden parar hasta cuatro de los actuales Regioshuttle .
Además de las pequeñas mejoras de la línea, un cambio importante será la construcción de un nuevo puente sobre el Danubio en Deggendorf. El puente de vía única que se utiliza actualmente sólo podrá seguir utilizándose en su estado actual hasta 2011. Para sustituirlo, en marzo de 2008 se construirá un nuevo puente de vía doble sobre los cimientos del antiguo y se reconstruirá toda la línea ferroviaria en un tramo de unos 2 km. El puente de 466 metros de longitud (1.529 pies) se elevará de 4,30 m a unos 8 m para adaptarse a las actuales distancias libres para la navegación. El proyecto, que costará 32 millones de euros, debería estar terminado en junio de 2010. El coste del puente correrá a cargo de la empresa de agua Rhein-Main-Donau Wasserstrassen y de la DB Netz AG . Además, se sustituirá el puente cercano sobre la carretera estatal 2074. La ciudad de Deggendorf pagará el 80% del coste de 2,9 millones de euros, el resto lo asumirá DB Netz.
El tiempo ganado por los trenes que suben gracias al nuevo puente se aprovechará en el cruce de Grafling, donde actualmente los trenes que bajan tienen que esperar varios minutos y donde en 2013 se construyó una nueva estación " Grafling -Arzting", no lejos de la antigua estación de Grafling, que ha sido cerrada.
Véase también
Notas a pie de página y referencias
- ^ KBS significa Kursbuchstrecke o 'ruta de horario'; los números KBS son los números de ruta que figuran en los horarios oficiales de los trenes.
Fuentes
- Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN 3-922404-89-8
- Wolfgang Klee/Ludwig contra Welser, Bayern-Report, Bände 1–5, Fürstenfeldbruck, 1993–1995.
- Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlín, 1935.
- Bräunlein, Manfred, Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch, Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875, Núremberg 2000, ISBN 3-88929-078-7
Enlaces externos
- Ferrocarril regional AG
- Waldbahn Plattling–Deggendorf–Zwiesel–Bayerisch Eisenstein (KBS 905)
- Sendero Gotteszell-Viechtach
- Fotografías de los portales del túnel
