Aerostar de Piper

Aerostar / Superestrella / Sequoya
Un Aerostar 600 en Red Deer, Alberta, en 2000
Role	Aviones de transporte ligero Tipo de aeronave
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Compañía Aeronáutica Ted Smith Corporación Aeronáutica Piper
Diseñador	Ted R. Smith
Primer vuelo	1967
Estado	Servicio activo
Producido	1967–1984
Número construido	1.010

El Piper Aerostar (anteriormente Ted Smith Aerostar ) es un avión ejecutivo o de transporte ligero estadounidense, bimotor, propulsado por hélice, diseñado por Ted R. Smith . Fue construido originalmente por Ted Smith Aircraft Company, pero el diseño fue adquirido en 1978 por Piper Aircraft Corporation , que continuó la producción del avión como PA-60 .

Después de haber diseñado el Aero Commander y el Jet Commander , Ted R. Smith fundó la Ted Smith Aircraft Company en 1963 para construir una nueva línea de aviones. ^[1] El primer prototipo de Aerostar, el Modelo 320, se construyó con dos motores Lycoming IO-320 de 160 hp (120 kW) y voló por primera vez en noviembre de 1966. El mismo avión se actualizó con un par de motores Lycoming IO-360 de 180 hp (130 kW) y una aleta vertical más aerodinámica y se renombró como Modelo 360; Posteriormente se actualizó nuevamente con IO-360 de 200 hp (150 kW) y se renombró nuevamente como Modelo 400. El avión finalmente entró en producción como Aerostar 600 con dos motores Lycoming IO-540 -K de 290 hp (220 kW), que volaron por primera vez en diciembre de 1967. También se produjo, y la base de la mayoría de los modelos posteriores, una versión con motores turboalimentados , el Aerostar 601. ^[2]

El avión fue construido originalmente en Van Nuys , California, pero en 1968 la compañía fue comprada por la American Cement Company. La adquisición no fue un éxito, y en 1969 la compañía fue vendida nuevamente a Butler Aviation, un importante operador de base fija y propietario de Mooney Airplane Company . La nueva compañía pasó a llamarse Aerostar Aircraft Corporation, y se hicieron planes para trasladar la producción a la planta de Mooney en Kerrville , Texas, pero Butler entró en una disputa con American Cement por supuestos problemas de corrosión con el fuselaje; la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) investigó y descubrió que no existía tal problema, pero la disputa resultó en una pausa de dos años en la producción y la cancelación del plan de reubicación de la planta. ^{[1] [3]} En 1971, Smith intentó recomprar los derechos y anunció que construiría un diseño completamente nuevo que era mejor que el Aerostar, pero las negociaciones fracasaron. ^[4] La Bellanca Aircraft Company y Chance Vought también expresaron interés en adquirir el diseño. ^[1]

En 1972, Ted Smith recuperó con éxito todos los derechos de la aeronave y comenzó a fabricar Aerostars bajo la bandera de Ted R. Smith and Associates en Santa María , California, presentando el Aerostar 601P presurizado junto con el Aerostar 700 Superstar . En 1976, el nombre de la empresa se cambió a Ted Smith Aerostar Corporation . ^[3] En 1974 se presentó el exitoso 601P, que introdujo la presurización de la cabina , lo que permitió una operación más conveniente a gran altitud; los diseñadores pudieron adaptar el fuselaje a la presurización sin tener que limitar su vida útil . El 601P y el 601B, que se presentó en 1977, ambos presentan mejoras en el sistema de turbocompresor para aumentar la confiabilidad del motor y facilitar su funcionamiento; el sistema de turbo mejorado y una envergadura de 2,5 pies (0,76 m) más mejoran el rendimiento de ascenso. ^[5]

Smith murió repentinamente en 1976. ^[6] En 1978, la línea Aerostar fue adquirida por Piper Aircraft Corporation , que continuó construyendo dos variantes, el 600A y el 601B, y luego reintrodujo el 601P. ^[3] Piper continuó utilizando el sistema básico de designación de modelos de Ted Smith, pero antepuso cada modelo como PA-60 . ^{[2] [7]} Piper introdujo el 602P mejorado, que inicialmente se comercializó como Sequoya , ^{[3] [a]} y también puso en producción el 700 Superstar como 700P. ^[5] El 602P fue el primer modelo con un sistema de turbocompresor construido y certificado por el fabricante del motor, en lugar de un sistema de turbo diseñado e instalado por Ted Smith o Piper. ^[1] Después de descontinuar la producción de los modelos no presurizados, Piper trasladó la producción a Vero Beach , Florida, y construyó allí el último Aerostar en 1984. ^{[3] [6]}

Smith realizó estudios de ingeniería para un Aerostar propulsado por jet , y también imaginó un motor de turbohélice y un avión de entrenamiento monomotor utilizando la misma estructura básica, pero estos planes nunca se hicieron realidad durante la producción del avión. ^{[6] [1]}

El Aerostar surgió como un monoplano cantilever de ala media propulsado por dos motores de pistón montados en el ala , con tren de aterrizaje retráctil en una configuración de triciclo . Está diseñado para albergar a seis personas, y se distingue de los bimotores ligeros de tamaño y peso similares por su alta carga alar , una cuidadosa atención a los detalles aerodinámicos finos, un ala media y, en los primeros modelos, la ausencia de flaps en el capó ; Smith se mantuvo firme en que no eran necesarios debido al diseño refinado del sistema de enfriamiento. A pesar de esto, el 700P posterior utilizó flaps en el capó porque la refrigeración del motor de los modelos anteriores resultó marginal si el sistema no se mantiene rigurosamente. ^[5]

Los motores de los primeros 601 están turbonormalizados: mantienen la relación de compresión más alta típica de un motor sin turbocompresor, y el sistema turbo está diseñado principalmente para compensar el aumento de altitud al proporcionar más presión de refuerzo a medida que disminuye la presión del aire exterior. Los modelos posteriores presentaron un sistema turbo rediseñado destinado a aumentar la confiabilidad y ser más indulgente con la operación incorrecta por parte del piloto. ^[5] Las características de diseño inusuales del Aerostar incluyen válvulas de combustible remotas operadas eléctricamente, que evitan la necesidad de colocar líneas de combustible en la cabina; dirección electrohidráulica de la rueda de morro; un sistema de control de vuelo que se basa en varillas de empuje y tracción y tubos de torsión en lugar de cables; y revestimientos de ala inusualmente gruesos y rígidos, que, junto con la alta carga alar, le dan al Aerostar un viaje inusualmente suave en turbulencia . ^{[1] [5]}

Algunas desventajas del avión en comparación con sus competidores son la ausencia de un compartimento de equipaje en la nariz y una cabina a la que solo se puede acceder a través de una única puerta tipo concha junto al asiento del piloto; los ocupantes del avión que no sean el piloto al mando deben trepar por encima del asiento del piloto plegado para acceder a sus asientos. ^[5]

Los números de modelo de Aerostar se refieren nominalmente a la potencia total instalada del motor, pero algunos números de modelo varían del total preciso, en particular los modelos posteriores. ^[3]

Durante el tiempo de producción, el Aerostar ostentaba el récord de velocidad para el avión de aviación general de dos pistones más rápido , ^[8] capaz de alcanzar velocidades de crucero desde 220 nudos (410 km/h; 250 mph) para los primeros modelos 600 hasta 261 nudos (483 km/h; 300 mph) para los modelos 700 posteriores. Su construcción ligera, baja resistencia y potentes motores contribuyen a velocidades de ascenso rápidas, al tiempo que permiten altas altitudes operativas y una eficiencia de combustible líder en su clase. ^[5]

Un estudio de los accidentes del Aerostar realizado por The Aviation Consumer entre 1978 y 1982 mostró que el Aerostar tenía una tasa de accidentes de 12,9 por cada 100.000 horas de vuelo, sustancialmente más que la tasa del Beechcraft Baron 58 comparable , de 4,9 por cada 100.000 horas. Un estudio similar realizado por Aviation Safety comparó los registros de seguridad de ocho modelos similares de aviones con dos motores de pistón y descubrió que el Aerostar tenía la tasa más alta de accidentes y accidentes mortales. Según los estudios, la principal causa de los accidentes del Aerostar fueron los fallos del motor en el despegue. The Aviation Consumer señala que la alta carga alar del Aerostar, que contribuye a su alta velocidad de crucero, también le da cualidades de vuelo relativamente implacables en el despegue y el aterrizaje; el avión requiere pistas relativamente largas y los pilotos deben mantener la velocidad aerodinámica alta durante la aproximación para evitar quedarse atrás de la curva de potencia , lo que puede provocar una tasa de caída excesiva. Los flaps del Aerostar reducen la velocidad del avión con relativa rapidez, lo que puede provocar este problema, por lo que los pilotos normalmente no utilizan el ajuste completo de flaps de 20 grados hasta que el avión está lo suficientemente cerca de la pista para garantizar un aterrizaje seguro. ^[1]

El Aerostar tiene un historial de accidentes derivados de la mala gestión del combustible por parte del piloto. ^[1] La mayoría de los Aerostar posteriores tienen un tanque de combustible de fuselaje de 41,5 galones estadounidenses (157 L; 34,6 galones imperiales) y tanques de combustible individuales de 62 galones estadounidenses (230 L; 52 galones imperiales) en cada ala, que todos alimentan a una cámara común cerca del tanque del fuselaje; la cámara común a su vez normalmente alimenta los motores. Sin embargo, la relativa falta de diedro alar puede hacer que los tanques de las alas se alimenten de manera desigual cuando se usan de esta manera, lo que causa un desequilibrio de combustible a medida que avanza el vuelo. Este problema se puede mitigar utilizando las válvulas de combustible para alimentar de forma cruzada el combustible de un tanque del ala al motor opuesto, sin pasar por la cámara común; sin embargo, los tanques de las alas son propensos a desbordarse cuando están casi vacíos, lo que hace que los motores pierdan potencia o dejen de funcionar. Este riesgo puede verse agravado si se pierde la energía eléctrica, ya que las válvulas de combustible operadas eléctricamente dejarán de funcionar, impidiendo que el piloto vuelva a utilizar el tanque del fuselaje. Para mitigar estos problemas, una directiva de aeronavegabilidad de 1984 exigió a los propietarios instalar indicadores de combustible individuales y más precisos para cada tanque de ala, una luz de advertencia de bajo nivel de combustible y carteles que expliquen los procedimientos correctos de alimentación cruzada. ^{[1] [5]}

El Aerostar tiene un historial de problemas con la puerta de entrada de estilo concha, que se encuentra directamente frente a la hélice izquierda, por lo que es fundamental asegurar la puerta antes del despegue. Se han producido varios accidentes debido a que la mitad superior de la puerta se abrió durante el vuelo y, en algunos casos, se separó del avión. Aunque no se mencionó de manera concluyente como causa, se cree ampliamente que una puerta superior sin asegurar contribuyó a un accidente de 1988 que mató al piloto y conductor de carreras de autos Al Holbert . ^[1] Ese año, la FAA emitió una AD que requería la inspección del aparejo de la puerta, un cartel que explicara el funcionamiento correcto de la puerta y una luz de advertencia dedicada a la puerta entreabierta. Además, la FAA ha emitido advertencias sobre un puntal de puerta del mercado de accesorios que requería un procedimiento de instalación que puede dañar un refuerzo de la puerta; el refuerzo puede romperse en vuelo y hacer que el sello de la puerta falle, lo que podría causar una descompresión incontrolada en las versiones presurizadas del Aerostar. ^[1]

Aunque nominalmente es un avión de seis asientos, los propietarios a menudo eliminan los asientos de la fila central porque la mayoría de los Aerostars tienen una carga útil inadecuada para transportar simultáneamente a seis personas, su equipaje y una gran carga de combustible, y quitar los asientos mejora el acceso y el espacio para las piernas en los asientos de la tercera fila, que son más silenciosos que las otras posiciones de asiento y, por lo tanto, son los preferidos por muchos pasajeros. ^{[1] [5]}

El Aerostar tiene reputación de requerir altos requisitos de mantenimiento y costos de servicio debido a un diseño de sistema de enfriamiento que no tolera un mantenimiento deficiente, una falta de espacio de trabajo alrededor de varios sistemas de la aeronave y un sistema turbo que es sensible a problemas en el sistema de escape. ^{[1] [5]}

El certificado de tipo Aerostar y la documentación de fabricación se vendieron en 1991 a los ex empleados de Ted Smith Aerostar Jim Christy y Steve Speer, quienes operan Aerostar Aircraft Corporation (originalmente Machen Incorporated ^[1] ), brindando mantenimiento y soporte para la aeronave y continuando la investigación y el desarrollo . ^{[5] [6] [9]} En 2006, Speer reinició los estudios de diseño para un Aerostar con motor a reacción, y en 2010, Aerostar Aircraft voló por primera vez el Aerostar Jet , un 601P reacondicionado con un par de motores Pratt & Whitney CW615F de 1460 lbf (6,5 kN) montados en las alas , que proporcionaban una velocidad de crucero máxima estimada de 355 nudos (657 km/h; 409 mph). En 2014, Aerostar Aircraft dijo que estaba investigando la producción de la aeronave. ^[6]

Modelo 320

Primer prototipo, propulsado por dos motores Lycoming IO-320 de 160 hp (120 kW) ^[10]

Modelo 360

Modificación del primer prototipo con dos motores Lycoming IO-360 de 180 hp (130 kW) y un empenaje rediseñado ^{[2] [11]}

Modelo 400

Modificación del primer prototipo con dos motores IO-360 de 200 hp (150 kW); certificado de tipo, pero no entró en producción ^{[10] [11]}

Modelo 500/500P

Versiones proyectadas con motores de inyección de combustible de 250 hp (190 kW) , presurizados y no presurizados respectivamente; ninguna construida ^[10]

600 (posteriormente PA-60-600)

Modelo de producción inicial con dos motores Lycoming IO-540 -K de 290 hp (220 kW), ^[7] 282 producidos bajo cuatro nombres de empresa diferentes ^[10]

600A

Modelo 600 con algunos cambios menores de detalles y motores mejorados, ^{[1] [10]} 206 construidos ^[1]

600E

Designación utilizada para aeronaves vendidas en Europa ^[10]

601 (posteriormente PA-60-601)

Este avión aún mantiene el récord de velocidad en tierra cerrada para un avión de dos cilindros de producción ^{[ cita requerida ]}

Modelo 600 con motores Lycoming TIO-540 turboalimentados de 290 hp , ^[7] 117 construidos ^[10]

601B

Modelo 601 con mayor envergadura y sistema turbo mejorado, ^{[1] [5]} 44 construidos ^[10]

601P (posteriormente PA-60-601P)

Versión presurizada del 601 con mayor peso bruto, ^{[1] [7]} mayor envergadura y sistema turbo mejorado respecto del 601B, ^{[5] [1]} 492 construidos ^[10]

602P Sequoya (posteriormente PA-60-602P)

Versión del 601P desarrollada por Piper con motores Lycoming TIO-540-AA1A5 de 290 hp, 124 construidos ^{[7] [10]}

620

El prototipo presurizado Aerostar con motores TIO-540 de 310 hp (230 kW), uno construido ^[10] (en Van Nuys a mediados de 1969) ^{[ cita requerida ]}

700 Superestrella

Prototipo de variante de fuselaje alargado con dos motores IO-540M, uno construido ^[10]

700P (posteriormente PA-60-700P)

602P con motores Lycoming TIO-540-U2A contrarrotantes de 350 hp (260 kW), ^[7] 26 construidos ^[10]

702P

Nueva modificación del 700P con tren de aterrizaje delantero reforzado que permite un mayor peso de despegue ^{[ cita requerida ]}

800

601P con fuselaje alargado, cola agrandada y dos motores Lycoming de 400 hp (300 kW), uno construido ^[10]

Súper 700

Conversión de aeronave Machen/Aerostar del 601P o 602P con hélices Hartzell de tres palas , motores Lycoming TIO-540-U2A de 350 hp (260 kW) y mayor peso bruto ^[1]

Estrella de velocidad 850

Una modificación para reemplazar los motores de dos pistones por un solo turbohélice montado en el morro ^[12]

Avión a reacción Aerostar

601P con dos motores Pratt & Whitney CW615F de 1460 lbf (6,5 kN); uno convertido ^[6]

• 
  Aerostar 601 construido por Ted Smith en 1971
• 
  Piper PA-60-600 Aerostar, construido en 1977
• 
  Un Piper Sequoia 602P en el Salón Aeronáutico de París Le Bourget en 1981
• 
  Una turbina experimental propulsada por el Aerostar FJ-80 en 2011
• 
  Aerostar 601P de 1980
• 
  Estrella de velocidad 850
• 
  Aerostar 600

• El 30 de septiembre de 1988, Al Holbert , piloto de carreras de autos y ganador de la Triple Corona informal de carreras de resistencia , murió cuando el Piper PA-60-601P que pilotaba, matrícula N14HR , se estrelló después de despegar del Aeropuerto de la Universidad Estatal de Ohio . Testigos presenciales dijeron que la aeronave pareció tener dificultades para ganar altitud y luego se estrelló durante un aparente giro de regreso al aeropuerto, incendiándose en el impacto. ^[13] La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) atribuyó el accidente a una pérdida de sustentación inducida por el piloto . ^[14] El informe del accidente señaló que la mitad superior de la puerta de la cabina se encontró abierta; se especula que la puerta se abrió durante el despegue y Holbert estaba tratando de cerrarla cuando perdió el control de la aeronave. ^[1]
• El 4 de abril de 1991, en la colisión en el aire del Merion , el Piper PA-60-601 N3645D chocó con un helicóptero Bell 412SP , N78S , sobre el municipio de Lower Merion , Pensilvania, durante una inspección visual del tren de aterrizaje delantero del Piper. La colisión mató a los cuatro pilotos de ambas aeronaves junto con John Heinz , senador de los Estados Unidos por Pensilvania, que era el único pasajero del Piper. Los restos cayeron sobre una escuela primaria y casas cercanas, matando a dos escolares, quemando gravemente a un tercero y causando heridas leves a otros cuatro transeúntes. La NTSB atribuyó el accidente a un mal juicio y toma de decisiones por parte de los pilotos de ambas aeronaves. Un factor que contribuyó fue la falta de dirección en el manual de vuelo del PA-60 con respecto a los procedimientos si la luz indicadora de la cabina no mostraba que el tren de aterrizaje delantero estaba abajo y bloqueado; aterrizar con el tren de aterrizaje desplegado incorrectamente habría sido más seguro que la inspección aérea improvisada, dijo la NTSB. ^{[15] [16]}
• El 4 de enero de 1995, el Piper PA-60-601P N720EM , pilotado por Eduardo Mata , ex director de la Orquesta Sinfónica de Dallas , se estrelló en un barranco y explotó después de una falla del motor durante el ascenso desde el Aeropuerto de Cuernavaca , matando a Mata y su único pasajero. Los investigadores no pudieron determinar la causa de la falla del motor. ^{[17] [18]}

Datos de Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994-95 ^[19]

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 5 pasajeros
• Longitud: 34 pies 9,75 pulgadas (10,61 m)
• Envergadura: 36 pies 8 pulgadas (11,18 m)
• Altura: 12 pies 1 pulgada (3,68 m)
• Área del ala: 178,2 pies cuadrados (16,56 m ² )
• Peso vacío: 4275 lb (1939 kg)
• Peso bruto: 6,315 lb (2,864 kg)
• Planta motriz: 2 × motores planos de seis pistones contrarrotantes Avco Lycoming TIO-540-U2A , 350 hp (261 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 306 mph (492 km/h, 266 nudos)
• Velocidad de crucero: 242 mph (390 km/h, 210 nudos) ^[20]
• Alcance: 1.024 mi (1.648 km, 890 nmi)
• Techo de servicio: 25.000 pies (7.620 m)
• Velocidad de ascenso: 1.840 pies/min (9,4 m/s)

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Familia Aero Commander 500
• Beechcraft Barón
• Avión de viajes Beechcraft
• Cessna 310
• Deje L-200 Morava
• Partenavia P.68
• Piper PA-23
• Piper PA-34 Séneca

• La enciclopedia ilustrada de aeronaves (trabajo parcial 1982-1985), 1985, Orbis Publishing
• Michell, Simon. Jane's Civil and Military Aircraft Upgrades 1994–95 . Coulsdon, Reino Unido: Jane's Information Group, 1994. ISBN 0-7106-1208-7 . 
• Simpson, RW Aviación general de Airlife , 1991, Airlife Publishing, ISBN 1-85310-194-X 
• Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1967–68 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, 1967.

• Corporación Aeronáutica Aerostar
• Medios relacionados con Piper Aerostar en Wikimedia Commons