Los láseres y la seguridad de la aviación

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En determinadas circunstancias, la luz láser u otras luces brillantes (focos, reflectores ) dirigidas a una aeronave pueden suponer un peligro. El escenario más probable es cuando una luz láser brillante y visible provoca distracción o ceguera temporal al piloto durante una fase crítica del vuelo, como el aterrizaje o el despegue . Es mucho menos probable, aunque todavía posible, que un haz visible o invisible pueda causar daño permanente a los ojos de un piloto. Aunque las fuerzas armadas están desarrollando armas láser , son tan especializadas, caras y controladas que es improbable que los láseres no militares provoquen daños estructurales a una aeronave.

Apuntar un láser a una aeronave puede ser peligroso para los pilotos ^[1] y ha dado lugar a arrestos, juicios y sentencias de prisión. También da lugar a peticiones de que se autoricen o prohíban los punteros láser . Algunas jurisdicciones, como Nueva Gales del Sur y Australia, han restringido los punteros láser como resultado de múltiples incidentes ^{[2] .}

Además de los láseres, otras luces direccionales brillantes, como reflectores y focos, pueden tener los mismos efectos deslumbrantes, distractores y cegadores.

Los láseres se utilizan en la industria y la investigación, como en la teledetección atmosférica , y como estrellas guía en la astronomía de óptica adaptativa . Los láseres y los reflectores se utilizan en el entretenimiento; por ejemplo, en espectáculos al aire libre como el espectáculo nocturno IllumiNations en Epcot de Walt Disney World . Los punteros láser son utilizados por el público en general; a veces se apuntan accidental o deliberadamente a aviones o cerca de ellos.

Incluso se utilizan láseres, o se propone su uso, en aeronaves. A los pilotos que se adentren en un espacio aéreo no autorizado sobre Washington, DC, se les puede advertir que den la vuelta apuntándoles con láseres rojos y verdes de baja potencia y seguros para la vista. ^[3] Se ha probado al menos un sistema que utilizaría láseres en la aproximación final para ayudar a alinear al piloto en la senda de planeo adecuada . La NASA ha probado un sistema de posicionamiento láser aerotransportado para helicópteros. ^[4] La Administración Federal de Aviación (FAA) ha probado líneas proyectadas con láser en las pistas de los aeropuertos, para aumentar la visibilidad de las marcas de "espera corta". ^[5] Debido a estos usos variados, no es práctico prohibir los láseres en el espacio aéreo.

Las fotografías de la derecha muestran destellos porque la mayoría de los incidentes son de destellos y no de iluminación constante. En iluminaciones accidentales puede haber solo uno o unos pocos destellos. Incluso en iluminaciones deliberadas, es difícil mantener un láser portátil enfocado en un objetivo en movimiento, por lo que habrá una serie de destellos más largos. ^[6] Con helicópteros a corta distancia, es posible tener una luz más o menos continua. Los destellos que se muestran exageran mucho la duración de un destello láser y utilizan luz verde en lugar de luz roja menos visible. Con un avión que viaja a cientos de millas por hora y un tamaño de haz láser de solo un metro aproximadamente, las duraciones de los destellos se medirían en milésimas de segundo. ^[6]

Hay algunos temas que los expertos en seguridad aérea coinciden en que no suponen un peligro real. Entre ellos se incluyen la exposición de los pasajeros a la luz láser, la distracción del piloto durante la navegación o en otras fases no críticas del vuelo y los daños causados ​​por el láser en la aeronave. Las principales preocupaciones de los expertos en seguridad se centran en los efectos del láser y la luz brillante sobre los pilotos, especialmente cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo: despegue, aproximación, aterrizaje y maniobras de emergencia. ^[7]

Existen cuatro áreas principales de preocupación. Las tres primeras son efectos visuales que distraen o bloquean temporalmente la visión de los pilotos. Estos efectos solo son preocupantes cuando el láser emite luz visible.

• Distracción y sobresalto: un láser o una luz brillante inesperados podrían distraer al piloto durante un aterrizaje o despegue nocturno. Es posible que el piloto no sepa qué está sucediendo al principio. Puede que le preocupe que se acerque una luz más brillante u otra amenaza.
• Deslumbramiento y perturbación: a medida que aumenta la intensidad de la luz, comienza a interferir en la visión. El deslumbramiento velado dificulta la visión a través del parabrisas. La visión nocturna comienza a deteriorarse. La luz láser es muy direccional, por lo que los pilotos pueden actuar para excluir la fuente de su campo de visión directo. Los láseres de puntero tienen una iluminancia de aproximadamente 1 lumen/m2, mientras que durante el día los pilotos tienen que lidiar con la luz solar, que es cien mil veces más fuerte.
• La ceguera temporal por destellos funciona exactamente como un destello intenso de una cámara: no hay lesiones, pero la visión nocturna se ve alterada temporalmente. Puede haber imágenes residuales, como cuando un destello intenso de una cámara deja manchas temporales.

Los tres efectos visuales mencionados anteriormente son la principal preocupación de los expertos en aviación, ya que podrían producirse con láseres de menor potencia, que se encuentran comúnmente disponibles. El cuarto problema, el daño ocular, es mucho menos probable: requeriría un equipo especializado que no está disponible para el público en general.

• Daños oculares. Aunque es poco probable, la luz láser de alta potencia visible o invisible ( infrarroja , ultravioleta ) podría causar lesiones oculares permanentes. La lesión podría ser relativamente menor, como manchas que solo se detectan mediante un examen médico o en la periferia de la visión. A niveles de potencia más altos, las manchas pueden estar en la visión central, en la misma área donde se vio la luz original. Lo más improbable de todo es que la lesión provoque una pérdida total y permanente de la visión. Para hacer esto se necesitaría un equipo muy especializado y el deseo de apuntar deliberadamente a las aeronaves.

Es extremadamente improbable que cualquiera de los cuatro elementos anteriores cause la pérdida de la aeronave.

El peligro exacto en una situación específica depende de varios factores.

• Poder: cuanto más luz se emita, más brillante y más peligroso será.
• Divergencia del haz : un haz "estrecho" de baja divergencia será un peligro a distancias mayores que uno que se dispersa rápidamente.
• Longitud de onda del haz: un haz láser infrarrojo o ultravioleta no presenta ningún riesgo de efectos visuales para los pilotos, ya que no pueden verlo. Sin embargo, a altas potencias puede presentar un riesgo de daño ocular. En algunos casos, este peligro puede ser mayor ya que un piloto no sabría que está siendo iluminado. En general, los ojos de los pilotos en una cabina iluminada de noche son más sensibles a la luz de color amarillo verdoso (de longitud de onda de alrededor de 500-600 nanómetros, con un máximo de 555 nm). Un láser azul o rojo parecerá mucho más tenue (y por lo tanto menos distractor) que un láser verde o amarillo de igual potencia. ^{[8] Por ejemplo, un láser} de granate de itrio y aluminio de onda continua de 10 vatios a 532 nanómetros (verde) puede parecer más brillante a la vista que un láser de iones de argón de onda continua de 18 vatios que emite 10 vatios de luz de 514 nm (verde-azul) más 8 vatios de luz de 488 nm (azul). ^[9]
• Pulsación: algunos rayos láser emiten su energía en pulsos. Un láser pulsado presenta un mayor riesgo de daño ocular que un láser continuo de potencia media equivalente. Esto se debe a que la potencia se concentra en pulsos más cortos pero más intensos.

• Movimiento del haz: si el haz se mueve, como en un espectáculo de láser, cubre una mayor área del cielo y, por lo tanto, tiene más posibilidades de iluminar una aeronave. Sin embargo, si se desplazara por una cabina, en general, la duración de la exposición sería más corta.
• Ubicación del haz en relación con los aeropuertos: la FAA ha establecido zonas de seguridad alrededor de los aeropuertos, que se describen en la sección "Reglamento" a continuación. Es posible utilizar haces dentro de las zonas, si la potencia del haz es inferior al límite de la FAA para la zona.
• Estabilidad del proyector y del láser: si un proyector resbala o falla el software de seguridad, el haz podría ingresar a zonas inseguras del espacio aéreo.

• Día y noche: casi toda la preocupación se centra en la iluminación nocturna. Los tres efectos visuales mencionados anteriormente (distracción, deslumbramiento y ceguera por destellos) se reducen al mínimo durante el día, ya que el ojo no está adaptado a la oscuridad y los láseres visibles no se utilizan a menudo al aire libre durante el día.
• Movimiento y velocidad de la aeronave. Una aeronave lenta corre mayor riesgo que una rápida (en relación con el desplazamiento a través de la línea de visión del observador). Los helicópteros corren mayor riesgo porque pueden flotar, lo que representa un objetivo relativamente estacionario.
• Distancia a la aeronave. Una aeronave que vuela a baja altura corre mayor riesgo. Nuevamente, los helicópteros son vulnerables debido a su proximidad al suelo.
• Dirección relativa a la aeronave y la cabina. Un haz dirigido directamente a una aeronave que se aproxima presenta el mayor riesgo para los pilotos. Uno dirigido transversalmente a la trayectoria de la aeronave presenta menos riesgo, en parte porque la luz entra por las ventanas laterales y en parte porque es más difícil mantener el haz dirigido exactamente a la zona de la cabina. Un haz dirigido directamente hacia arriba presenta el menor riesgo, aunque todavía es posible que el haz ilumine la cabina durante un viraje inclinado.

• Fase de vuelo. El riesgo es mayor cuando la exposición se produce en momentos de gran carga de trabajo: despegues, maniobras críticas o de emergencia y aterrizajes.
• Conciencia y respuesta del piloto: un piloto puede empeorar la situación si reacciona exageradamente, mira fijamente la luz para intentar localizar su origen o realiza maniobras evasivas innecesarias.

La FAA de los Estados Unidos ha estudiado algunos de estos factores. ^[10] Realizaron investigaciones utilizando pilotos en simuladores de vuelo para determinar los efectos de la exposición al láser en el rendimiento del piloto; los resultados se publicaron en agosto de 2003 ^[11] y junio de 2004. ^[7]

El gráfico (derecha) ilustra los conceptos de seguridad del láser. ^[12] Por ejemplo, muestra que las áreas de mayor preocupación (daño ocular, ceguera por destello y deslumbramiento) ocurren relativamente cerca de la aeronave. El riesgo de distracción cubre la distancia de peligro más larga, pero también es el que presenta menos preocupación. Las fotos del gráfico también dan una idea de cómo se ve el efecto visual para el piloto, a varias distancias. Si bien las distancias dadas son exactas, el brillo del láser de hecho disminuye lentamente y, por lo tanto, los efectos disminuyen continuamente a medida que aumenta la distancia.

Además, los efectos más débiles son parte de cualquier efecto más fuerte. Incluso si un láser no causa daño ocular a 25 pies, puede causar ceguera por destello, deslumbramiento y distracción.

Las distancias relativas que se muestran aquí pueden variar para cualquier láser. Por ejemplo, un láser infrarrojo puede ser peligroso para los ojos a cientos de pies de distancia, pero no presenta ningún riesgo de ceguera, deslumbramiento o distracción. Por este motivo, cada láser debe analizarse individualmente.

Para dar otro ejemplo de un láser más potente, del tipo que podría utilizarse en un espectáculo de láser al aire libre: un láser verde de 6 vatios (532 nm) con una divergencia del haz de 1,1 miliradianes es un peligro para los ojos a unos 1.600 pies (490 metros), puede causar ceguera por destello a unos 8.200 pies (1,5 mi /2,5 km), causa un deslumbramiento velado a unos 36.800 pies (7 mi; 11 km) y es una distracción a unos 368.000 pies (70 mi; 110 km). ^{[13] [ se necesita una mejor fuente ]}

Existen diversas formas en que los usuarios, reguladores y pilotos de láser pueden reducir el riesgo potencial del uso de láser en exteriores. Estas medidas incluyen:

La policía ha comenzado a utilizar helicópteros para patrullar y buscar a personas que utilizan láseres para perturbar la aviación. ^[14]

• Utilizando la menor potencia necesaria para la tarea.
• Aumentar la divergencia del haz. El haz se dispersa más rápido, por lo que, a cualquier distancia dada, la cantidad de luz que entra en el ojo o en el parabrisas de una cabina será menor (por ejemplo, menor irradiancia ).
• Mantener los haces alejados de zonas con muchas aeronaves, como aeropuertos y rutas de vuelo.
• Terminación de los haces en edificios, árboles densos, etc. para evitar que la luz láser entre en el espacio aéreo protegido. Esta es una medida de protección común para espectáculos de láser al aire libre, si hay estructuras disponibles para la terminación.
• Utilización de observadores para vigilar a los aviones. Esto se hace habitualmente en espectáculos de láser que suelen ser de corta duración (alrededor de una hora) y poco frecuentes (los espectáculos nocturnos son poco frecuentes).
• Utilizando sistemas de detección automatizados, como radares o cámaras celestes. Se utilizan para aplicaciones de larga duración (toda la noche) y frecuentes (todas las noches), como las estrellas guía láser que se utilizan en los observatorios astronómicos.
• Desarrollar y seguir políticas para operaciones con láser en exteriores, como la norma ANSI “Uso seguro de láseres en exteriores” ^[15] o la “Política de uso de láseres en exteriores” de la NASA ^{[16] .}

• Restricción de la venta o el uso de dispositivos láser. Esto se hace en algunas jurisdicciones. Por ejemplo, en abril de 2008, Nueva Gales del Sur (Australia) prohibió la posesión de punteros láser, excepto con un permiso especial, en un esfuerzo por reducir el número de iluminaciones láser de los aviones. ^[17] En octubre de 1997, en el Reino Unido, se tomaron medidas administrativas para restringir la venta de punteros láser de más de 1 milivatio de potencia, por razones similares (aunque la compra, importación y uso de dichos punteros en el Reino Unido sigue siendo legal). ^[18] En los EE. UU., el Servicio de Investigación del Congreso señala que una prohibición podría "plantear desafíos importantes porque estos dispositivos están ampliamente disponibles a bajo costo y se utilizan en una variedad de aplicaciones, como punteros láser, niveles láser y miras láser para pistolas". ^[19]
• Exigir la revisión o aprobación de los usos del láser en exteriores. Esto se analiza en la sección Regulación y control que aparece a continuación.
• Modificar las leyes existentes o promulgar otras nuevas para intentar desalentar el uso irresponsable de láseres. Una iniciativa federal estadounidense en esta dirección es la "Ley de 2005 para proteger las cabinas de los aviones contra los láseres", que se analiza en la sección Historia que aparece más adelante.
• A raíz de una serie de accidentes provocados por láseres, ^{[ cita requerida ]} el estado de Arizona aprobó el proyecto de ley 2164 (2014) que convierte en un delito menor de Clase Uno apuntar un láser a una aeronave. ^[20]

• Las instalaciones fijas de láser (por ejemplo, las estrellas guía láser de los observatorios) pueden estar marcadas en las cartas aeronáuticas para que los pilotos estén al tanto de los posibles rayos a lo largo de su trayectoria de vuelo. Los usos temporales (espectáculos de láser) pueden describirse en la información previa al vuelo. Por ejemplo, en los EE. UU., los usos de láser presentados a la FAA a menudo se enumeran en los NOTAM para pilotos. ^[21]
• Educación y capacitación. El Subcomité de Riesgos Láser SAE G-10T está trabajando en el documento de Prácticas Recomendadas Aeroespaciales 5598, "Interferencia visual láser: procedimientos operativos del piloto". ^[22] Este documento proporcionará información a los pilotos sobre cómo reconocer y recuperarse de un incidente con láser o luz brillante. Los artículos en publicaciones de aviación también han proporcionado información útil, como "Iluminaciones láser: la última línea de defensa: ¡el piloto!". ^[23]

Se han propuesto algunas medidas para proteger a las tripulaciones aéreas, entre ellas gafas protectoras y filtros de parabrisas. ^[24] Estas medidas pueden funcionar en teoría (especialmente contra longitudes de onda conocidas) y pueden ser útiles en algunas situaciones, como las operaciones militares. ^[25] Sin embargo, estas medidas pueden no ser adecuadas, prácticas o recomendadas para operaciones aéreas civiles generalizadas.

• Gafas de seguridad láser: las gafas de seguridad láser de tipo laboratorio no son adecuadas para la operación de pilotos, debido a su baja transmisión y calidad óptica. ^[26] Además, puede haber una variedad de longitudes de onda láser contra las que se deba proteger. Si se protegen todas las longitudes de onda, las gafas son esencialmente opacas. También existen problemas con la incomodidad de usar gafas de forma rutinaria, dado que los incidentes con láser son relativamente raros.
• Gafas "inteligentes" activas que pueden detectar la luz láser y luego activar un proceso de bloqueo o atenuación en función de la potencia y la longitud de onda. ^[27] No se sabe si están en producción o en uso; si es así, es probable que se utilicen solo en aplicaciones militares.
• Pantallas antideslumbrantes que se pueden desplegar sobre el parabrisas para reducir toda la luz entrante. ^[28]
• Detectores y grabadores de eventos láser que pueden detectar la iluminación láser y registrar información sobre la longitud de onda y la potencia. Esto no proporciona protección, pero sí brinda información sobre la iluminación que puede ser útil para un análisis posterior o para acciones legales.

En los Estados Unidos, las directrices sobre el espacio aéreo con láser se pueden encontrar en la Orden JO 7400.2 de la Administración Federal de Aviación , Capítulo 29 "Operaciones con láser al aire libre", y las directrices sobre el espacio aéreo con luz brillante se encuentran en el Capítulo 30 "Operaciones con luz de alta intensidad". ^[29]

En el Reino Unido, CAP 736 es la “Guía para la operación de láseres, reflectores y fuegos artificiales en el espacio aéreo del Reino Unido”. ^[30]

Para todos los usuarios de láser, el documento ANSI Z136.6 proporciona orientación para el uso seguro de láseres al aire libre. ^[15] Si bien este documento está protegido por derechos de autor de ANSI y es relativamente costoso, se puede ver una muestra de sus recomendaciones en la Política de uso de láseres al aire libre de la NASA . ^[16]

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) ha establecido zonas de espacio aéreo que protegen el área alrededor de los aeropuertos y otros espacios aéreos sensibles de los peligros de la exposición a la luz láser visible, que es segura pero demasiado brillante:

• La zona libre de láser se extiende inmediatamente alrededor y por encima de las pistas, como se muestra a la derecha. La irradiancia de luz dentro de la zona debe ser inferior a 50 nanovatios por centímetro cuadrado (0,05 microvatios por centímetro cuadrado). Esto se estableció en "un nivel que no causaría ninguna perturbación visual". ^[19]
• La zona crítica de vuelo cubre 10 millas náuticas (NM) alrededor del aeropuerto; el límite de luz es de 5 microvatios por centímetro cuadrado (μW/cm ² ), determinado como el nivel en el cual el deslumbramiento se vuelve significativo. ^[23]
• La FAA, las autoridades militares u otras autoridades de aviación designan la zona de vuelo sensible opcional donde la intensidad de la luz debe ser inferior a 100 μW/cm ² . Esto podría hacerse, por ejemplo, alrededor de una ruta de vuelo concurrida o donde se estén llevando a cabo operaciones militares. Este se identificó como el nivel límite más allá del cual podrían producirse ceguera por destellos e imágenes residuales. ^[23]
• La zona de vuelo normal cubre todo el resto del espacio aéreo. La intensidad de la luz debe ser inferior a 2,5 milivatios por centímetro cuadrado (2500 μW/cm ² ). Esto es aproximadamente la mitad del nivel de potencia de la clase 3R .

En el caso de los láseres no visibles (infrarrojos y ultravioleta), la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos, es decir, por debajo del nivel máximo de exposición permitido para esa longitud de onda. En el caso de los láseres visibles pulsados, la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos y debe estar en cualquier zona láser de la FAA correspondiente o por debajo de ella.

En el Reino Unido, las restricciones se aplican en una zona que incluye un círculo de 3 millas náuticas (5,6 km) de radio alrededor de un aeropuerto, más extensiones desde cada extremo de cada pista. Las zonas de pista son rectángulos de 20 millas náuticas (37 km) de longitud total y 1000 metros (3300 pies) de ancho, centrados alrededor de cada pista.

En los EE. UU., se solicita a los operadores de láseres para exteriores que presenten informes a la FAA con al menos 30 días de anticipación, detallando su ubicación y potencia del láser. Está permitido utilizar láseres cuya potencia exceda los límites de estas zonas, si se aplican otras medidas de control. Por ejemplo, se podrían utilizar observadores para vigilar a las aeronaves y apagar el láser si se avista un posible conflicto. La FAA no aprueba ni desaprueba las solicitudes, ya que no tiene la autoridad regulatoria para esto, sino que indica si se opone o no. ^{[ cita requerida ]} Si el uso del láser es para un espectáculo o exhibición, se requiere la aprobación del Centro de Dispositivos y Salud Radiológica de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) . Un requisito previo para esta aprobación es una carta de no objeción de la FAA. ^{[ cita requerida ]} La actividad láser en un área determinada se comunica a los pilotos antes de su vuelo a través de un NOTAM . ^{[ 21 ]}

Los operadores de láser del Reino Unido informan sobre las operaciones con láser, reflectores o fuegos artificiales al aire libre con al menos 28 días de anticipación. ^[30]

Un grupo clave dentro de los EE. UU. que trabaja en materia de seguridad de la aviación y el láser es el Subcomité de Riesgos de Seguridad del Láser del G-10T de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Está formado por expertos e investigadores en seguridad del láser, pilotos y otras partes interesadas que representan a la aviación militar, comercial y privada, y a los usuarios del láser. Sus recomendaciones han formado la base de las normas y formularios de la FAA sobre láser y luz brillante, así como de las normas adoptadas en otros países y por la OACI .

La norma ANSI Z136.6 es la "Norma nacional estadounidense para el uso seguro de láseres en exteriores". ^[15] El comité Z136.6 ha trabajado en estrecha colaboración con SAE G-10T y otros para desarrollar procedimientos de seguridad recomendados para el uso de láseres en exteriores.

Hasta principios de los años 90, los incidentes en aviación relacionados con láseres y luces brillantes eran esporádicos. En los EE. UU., el Sistema de Informes de Seguridad de la Aviación de la NASA mostraba solo uno o dos incidentes por año. ^[31] El subcomité SAE G-10T comenzó a reunirse alrededor de 1993, a medida que crecía el número de incidentes. Se sabía o sospechaba que casi todos los incidentes se debían a pantallas láser al aire libre. Casi toda la preocupación se centraba en posibles daños oculares; en ese momento, se pensaba que los efectos visuales eran una consecuencia menor.

A finales de 1995, se produjeron varios incidentes de iluminación en Las Vegas debido a las nuevas pantallas láser al aire libre. Aunque la FDA había aprobado las pantallas como seguras para la vista por su proximidad al aeropuerto, nadie se había dado cuenta de que el deslumbramiento y el peligro de distracción afectarían negativamente a los pilotos. En diciembre de 1995, la FDA emitió una orden de emergencia para cerrar los espectáculos de Las Vegas.

En el subcomité G-10T de la SAE se consideró la posibilidad de reducir o prohibir los espectáculos de láser, pero se hizo evidente que también había un gran número de usuarios de láser que no tenían fines de entretenimiento. El enfoque se desplazó al control de los usuarios conocidos de láser, ya fueran espectáculos o industrias o investigaciones. Se desarrollaron nuevas políticas y procedimientos, como el Capítulo 29 de la norma 7400.2 de la FAA y la Circular de asesoramiento 70-1. Aunque siguieron produciéndose incidentes (de enero de 1996 a julio de 1999, la Región del Pacífico Occidental de la FAA identificó más de 150 incidentes en los que aeronaves que volaban a baja altura fueron iluminadas por láseres), ^[32] la situación parecía estar bajo control.

A finales de 2004 y principios de 2005 se produjo un aumento significativo de los incidentes relacionados con punteros láser. La ola de incidentes puede haber sido provocada en parte por "imitadores" que leyeron artículos de prensa sobre incidentes con punteros láser. En un caso, David Banach, de Nueva Jersey, fue acusado en virtud de la Ley Patriota federal antiterrorista, después de que supuestamente apuntara un puntero láser a un avión. ^[33]

En respuesta a los incidentes, el Servicio de Investigación del Congreso publicó un estudio sobre la "amenaza del láser a la seguridad y protección de la aviación". ^[19] Debido a que no había una ley federal que prohibiera específicamente la iluminación láser deliberada de aeronaves, el congresista Ric Keller presentó la HR 1400, la "Ley de 2005 para proteger las cabinas de los aviones contra los láseres". ^[34] El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de Representantes y el Senado de los EE. UU., pero no fue a conferencia y, por lo tanto, no se convirtió en ley. ^[35] En 2007, Keller volvió a presentar el proyecto de ley como HR 1615. Aunque fue aprobado por la Cámara en mayo de 2007, no fue tratado por el Senado antes del final del 110.º Congreso y nunca se convirtió en ley. ^[36]

El 28 de marzo de 2008, se produjo un ataque coordinado utilizando cuatro punteros láser verdes dirigidos a seis aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Sydney en Nueva Gales del Sur , Australia . ^{[37] [38]} Como resultado de este ataque y otros, a mediados de abril de 2008 se propuso una ley en Nueva Gales del Sur para prohibir la posesión de láseres portátiles, incluidos los punteros de aula de baja potencia. ^{[39] [40]} El estado australiano de Victoria ha tenido una prohibición similar desde 1998, pero los informes de prensa afirman que es fácil comprar láseres sin un permiso. ^[41]

El 22 de febrero de 2009, una docena de aviones fueron atacados con rayos láser verdes en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . ^[42] Una portavoz de la FAA dijo que hubo 148 ataques láser a aeronaves en los EE. UU. desde el 1 de enero de 2009 hasta el 23 de febrero de 2009. ^[43]

Durante las protestas de julio de 2013 contra la presidencia de Mohamed Morsi en Egipto y la posterior celebración de su destitución, miles de manifestantes y juerguistas apuntaron punteros láser a helicópteros del gobierno. ^{[44] [45]}

En febrero de 2016, un vuelo de Virgin Atlantic que iba desde Heathrow al aeropuerto JFK de Nueva York se vio obligado a regresar cuando un rayo láser apuntó hacia la cabina. ^[46] El incidente llevó a la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas a pedir que los láseres se clasificaran como armas ofensivas . ^[47]

En los primeros siete meses de 2018, los pilotos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos fueron atacados con puntos láser en múltiples regiones, pero particularmente en Medio Oriente. ^[48]

En diciembre de 2021, un hombre de Mississippi enfrenta cargos federales que incluyen 5 años de prisión y multas de $25,000 por meses de atacar aviones que volaban hacia el Aeropuerto Internacional de Memphis . ^[49]

• Dazzler (arma)
• Seguridad del láser
• Puntero láser

• Orden JO 7400.2L de la FAA, Procedimientos para el manejo de asuntos relacionados con el espacio aéreo, vigente a partir del 12 de octubre de 2017 (con modificaciones), consultada el 4 de diciembre de 2017 (citada como "Orden JO 7400.2 de la FAA")