Compañía de transporte Penn Central

Compañía de transporte Penn Central

Descripción general
Sede	Filadelfia, Pensilvania
Marca de informe	ordenador personal
Lugar	Connecticut Delaware Illinois Indiana Kentucky Maryland Massachusetts Michigan Misuri Nueva York Nueva Jersey Ohio Ontario Pensilvania Quebec Rhode Island Washington, DC Virginia Occidental
Fechas de operación	1 de febrero de 1968–21 de febrero de 1976
Predecesor	Ferrocarril de Pensilvania Sistema central de Nueva York Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford
Sucesor	Conrail de Amtrak
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	12,5 kV 25 Hz CA : New Haven - Washington, DC / South Amboy ; Filadelfia - Harrisburg 700 V CC : línea Harlem ; línea Hudson
Longitud	20.530 millas (33.040 kilómetros)
Otro
Sitio web	pcrrhs.org

La Penn Central Transportation Company , comúnmente abreviada como Penn Central , fue una empresa ferroviaria estadounidense de clase I que operó desde 1968 hasta 1976. Penn Central combinó tres rivales corporativos tradicionales (los ferrocarriles Pennsylvania , New York Central y New York, New Haven y Hartford ), todos unidos por un servicio a gran escala en el área metropolitana de Nueva York y (en menor medida) Nueva Inglaterra y Chicago. La nueva empresa quebró apenas dos años después de su formación, la mayor quiebra en la historia de Estados Unidos en ese momento. Los activos ferroviarios de Penn Central fueron nacionalizados en Conrail junto con las otras carreteras del noreste en quiebra; sus tenencias inmobiliarias y de seguros se reorganizaron con éxito en American Premier Underwriters .

El sistema ferroviario de Penn Central se desarrolló en respuesta a los desafíos que enfrentaban los ferrocarriles del noreste de Estados Unidos a fines de la década de 1960. Mientras que los ferrocarriles en otras partes de América del Norte obtenían ingresos de los envíos a larga distancia de productos básicos como carbón, madera, papel y mineral de hierro , los ferrocarriles en el noreste densamente poblado tradicionalmente dependían de una mezcla heterogénea de servicios, que incluían:

• servicio ferroviario de pasajeros interurbano o de cercanías
• Servicio de transporte de mercancías de la Agencia Ferroviaria Express
• Servicio de transporte de carga fraccionada mediante vagones de carga
• Bienes de consumo y perecederos (productos agrícolas y lácteos)

Estos servicios de corta distancia y con gran intensidad de mano de obra resultaron vulnerables a la competencia de automóviles, autobuses y camiones , una amenaza que recientemente se vio reforzada por las nuevas autopistas de acceso limitado autorizadas en la Ley de Carreteras con Ayuda Federal de 1956. [ ^1] Al mismo tiempo, la regulación ferroviaria contemporánea restringió el grado en que los ferrocarriles estadounidenses podían reaccionar a las nuevas condiciones del mercado. Los cambios en las tarifas de pasajeros y de envío de mercancías requerían la aprobación de la caprichosa Comisión de Comercio Interestatal (ICC), al igual que las fusiones o el abandono de líneas. ^{[2] : 164–166} La fusión, que eliminó a los empleados administrativos duplicados , parecía una salida. ^{[2] [ verificación fallida ]}

La situación era particularmente grave para los ferrocarriles de Pensilvania (PRR) y Nueva York Central (NYC). Ambos contaban con extensas plantas físicas dedicadas a sus clientes de pasajeros. A medida que ese flujo de ingresos se desvanecía después de la Segunda Guerra Mundial , ninguno de ellos pudo reducir sus activos lo suficientemente rápido como para obtener una ganancia sustancial (aunque NYC se acercó mucho más). ^{[2] : 215, 258}

En 1957, los dos propusieron una fusión, a pesar de los graves obstáculos organizativos y regulatorios. ^{[2] : 215} Ninguno de los dos ferrocarriles tenía mucho respeto por su socio de fusión; las líneas habían luchado amargamente por la costumbre de Nueva York-Chicago y la mala voluntad permanecía en las suites ejecutivas. ^{[2] : 248, 256} Entre la gerencia media , las culturas corporativas de la compañía prácticamente impidieron la integración: un equipo de gerentes jóvenes y flexibles había comenzado a remodelar el NYC de un ferrocarril tradicional a un transportador de carga exprés multimodal , mientras que el PRR seguía apostando por un renacimiento del ferrocarril. ^{[2] : 248, 258} A nivel técnico, las dos compañías servían a mercados independientes al este de Cleveland (atravesando sus estados homónimos), pero las vías prácticamente idénticas al oeste de Cleveland significaban que cualquier fusión tendría un efecto anticompetitivo . ^{[2] : 215}

Durante décadas, las propuestas de fusión habían tratado de equilibrar a los competidores, uniéndolos con socios menores de extremo a extremo. La inesperada propuesta NYC+PRR requirió que todos los ferrocarriles del noreste reconsideraran su estrategia corporativa, enturbiando las aguas para la ICC. Las negociaciones resultantes duraron casi una década, y cuando PRR y NYC se fusionaron, se enfrentaron a tres competidores de tamaño comparable: Erie se había fusionado con Delaware, Lackawanna & Western para crear Erie Lackawanna Railway (EL) en 1960, Chesapeake & Ohio Railway (C&O) adquirió el control de Baltimore & Ohio (B&O) en 1963, y Norfolk & Western Railway (N&W) absorbió varios ferrocarriles, incluidos Nickel Plate y Wabash, en 1964. ^{[2] : 215}

Los reguladores también exigieron que la nueva compañía incorporara a las quebradas New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) y New York, Susquehanna & Western Railway (NYS&W); si ni N&W ni C&O compraban Lehigh Valley Railroad (LV), entonces ese ferrocarril también debería incorporarse. (Finalmente, solo New Haven se unió con éxito a Penn Central; el conglomerado fracasó antes de poder incorporar a los dos últimos). ^{[2] : 248} El único ferrocarril que abandonó Penn Central fue la participación controladora de PRR en N&W, cuyos dividendos habían generado gran parte de la rentabilidad de PRR antes de la fusión.

La fusión legal (formalmente, una adquisición de la NYC por parte de la PRR) concluyó el 1 de febrero de 1968. La Pennsylvania Railroad, la superviviente nominal de la fusión, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company, y pronto comenzó a utilizar "Penn Central" como nombre comercial. Ese nombre comercial se hizo oficial un mes después, el 8 de mayo de 1968. ^{[2] : 248} Saunders comentó más tarde: "Debido a los muchos años que llevó consumar la fusión, la moral de ambos ferrocarriles se vio gravemente afectada y se enfrentaron a problemas inmanejables que eran insuperables. Además de superar obstáculos, el problema principal era la excesiva regulación gubernamental y un déficit de pasajeros que ascendía a más de 100 millones de dólares al año". ^[4]

Casi inmediatamente después de que se liquidara la transacción, los vientos en contra organizacionales presagiados durante las negociaciones de fusión comenzaron a abrumar a la administración de la nueva corporación. ^{[5] : 233–234} A medida que los ex gerentes de PRR comenzaron a asegurar los mejores trabajos, los ex gerentes de NYC con visión de futuro se fueron a pastos más verdes. ^{[2] : 248} Los contratos sindicales en conflicto impidieron que la mano izquierda de la empresa hablara con su derecha, ^{[5] : 233–234} y los sistemas informáticos incompatibles significaron que los empleados de clasificación de PC perdían regularmente el rastro de los movimientos de los trenes. ^{[2] [ verificación fallida ]}

Las malas condiciones de las vías, resultado de años de mantenimiento diferido , se deterioraron aún más, particularmente en el Medio Oeste. Los descarrilamientos y los accidentes ocurrían con regularidad; cuando los trenes evitaban los percances, operaban muy por debajo de la velocidad de diseño , lo que resultaba en retrasos en los envíos y horas extra excesivas. Los costos operativos se dispararon y los transportistas se desilusionaron con los productos. En 1969, la mayor parte de la producción de papas de Maine se pudrió en el patio Selkirk de PC , lo que perjudicó al ferrocarril Bangor & Aroostook , cuyos transportistas juraron no volver a realizar envíos por ferrocarril. ^[6] Aunque tanto PRR como NYC habían sido rentables antes de la fusión, ^{[2] : 248} Penn Central estaba, en un momento dado, perdiendo $ 1 millón por día. ^{[ cita requerida ]}

Mientras la dirección de PC luchaba por someter a la empresa, los vientos en contra estructurales que enfrentaban todos los ferrocarriles del noreste continuaban sin cesar. El declive industrial del Cinturón del Óxido consumió a los transportistas del noreste y el medio oeste . ^[2] Los ejecutivos de Penn Central intentaron diversificar la atribulada empresa en el sector inmobiliario y otros emprendimientos no relacionados con los ferrocarriles, pero en una economía en desaceleración estos negocios no tuvieron un rendimiento mejor que los activos ferroviarios originales. Peor aún, estas nuevas subsidiarias desviaron la atención de la dirección de los problemas del negocio principal. Para crear la ilusión de éxito, la dirección también insistió en pagar dividendos a los accionistas, pidiendo prestado fondos desesperadamente para ganar tiempo para que el negocio se recuperara.

En dos años, Penn Central ya no podía seguir siendo solvente y, el 21 de junio de 1970, la sexta corporación más grande del país se había convertido en su mayor quiebra. ^{[2] [7] : 248} (La quiebra de Enron Corporation en 2001 eclipsó a la PC en gran medida). George Drury describió la quiebra como "un evento cataclísmico, tanto para la industria ferroviaria como para la comunidad empresarial del país", ^{[2] : 250} sobre todo porque Penn Central parecía cada vez más el proverbial canario en la mina de carbón . En todo el país, los ferrocarriles interrumpieron el negocio principal de Penn Central (trenes de pasajeros) tan rápido como los reguladores se lo permitieron. Rock Island , a mitad de una década de discutir una fusión con los reguladores, se tambaleaba hacia otra quiebra sorprendente, al igual que Milwaukee Road , la transcontinental tecnológicamente más avanzada del país . En 1972, los daños causados ​​por el huracán Agnes destruyeron importantes ramales y líneas principales de Penn Central, ^[8] y llevaron a la quiebra a las demás carreteras del noreste. A mediados de la década de 1970, ninguna de las principales empresas al este de Rochester - Pittsburgh , al norte de Pittsburgh- Filadelfia y al suroeste de la frontera entre Maine y New Hampshire seguía siendo solvente.

Bajo los auspicios del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT), Penn Central aceptó probar nuevas tecnologías para reactivar los servicios de pasajeros en decadencia en lo que se convertiría en el Corredor Noreste . PC continuó operando el servicio Metroliner de PRR entre la ciudad de Nueva York y DC , e introdujo un nuevo United Aircraft TurboTrain entre la ciudad de Nueva York y Boston . Pero el nuevo equipo resultó inútil sin una vía de alta calidad sobre la que circular o un ferrocarril capaz de publicar horarios al público que buscaba boletos. En respuesta, la administración de Nixon desarrolló Amtrak , que liberó a cualquier ferrocarril que lo deseara de la obligación de operar un servicio de pasajeros. ^{[2] : 250}

PC intentó sin éxito vender los derechos aéreos de Grand Central Terminal y permitir a los desarrolladores construir rascacielos sobre la terminal, con el fin de financiar las operaciones continuas. La demanda resultante, Penn Central Transportation Co. v. New York City , se decidió en 1978, cuando la Corte Suprema de los EE. UU. dictaminó que PC no podía vender los derechos aéreos de Grand Central porque la terminal era un hito designado por la ciudad de Nueva York . ^{[9] [10]}

En mayo de 1974, el tribunal de quiebras concluyó que las operaciones ferroviarias de PC nunca podrían proporcionar suficientes ingresos para reorganizar la empresa. En la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, el gobierno federal nacionalizó Penn Central para salvarla. Durante dos años, la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos clasificó los activos de PC (y otros seis ferrocarriles en quiebra: EL, LV, Reading , Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey y Pennsylvania-Reading Seashore Lines ) para decidir qué podría transformarse en un ferrocarril viable. Luego, el 1 de abril de 1976, Penn Central transfirió esas operaciones ferroviarias a la Corporación Ferroviaria Consolidada ( Conrail ) , propiedad del gobierno . ^{[2] : 250  [11]}

Ante la continua pérdida de participación de mercado en favor de la industria del transporte por carretera, la industria ferroviaria y sus sindicatos pidieron al gobierno federal la desregulación . La Ley Staggers de 1980 , que desreguló la industria ferroviaria, resultó ser un factor clave para devolver la vida a Conrail y a los antiguos activos de PC. ^[12] Durante la década de 1980, la desregulada Conrail tuvo la fuerza para implementar la reorganización de rutas y las mejoras de productividad que la PC había intentado implementar sin éxito entre 1968 y 1970. Cientos de millas de vías antiguas de PRR y NYC fueron abandonadas a propietarios de tierras adyacentes o para el uso de vías ferroviarias . Las acciones de la posteriormente rentable Conrail fueron reflotadas en Wall Street en 1987, y la empresa operó como un ferrocarril independiente del sector privado desde 1987 hasta 1999.

El 1 de febrero de 1968, Pennsylvania Railroad absorbió a New York Central Railroad y, al mismo tiempo, cambió su nombre a Pennsylvania New York Central Transportation Company para reflejarlo. Se adoptó el nombre comercial de "Penn Central" y, el 8 de mayo, la antigua Pennsylvania Railroad pasó a llamarse oficialmente Penn Central Company.

La primera Penn Central Transportation Company (PCTC) se constituyó el 1 de abril de 1969 y sus acciones se asignaron a una nueva sociedad holding llamada Penn Central Holding Company. El 1 de octubre de 1969, la Penn Central Company, antigua Pennsylvania Railroad, absorbió la primera PCTC y pasó a llamarse la segunda Penn Central Transportation Company al día siguiente; la Penn Central Holding Company se convirtió en la segunda Penn Central Company. De este modo, la empresa que antes era Pennsylvania Railroad se convirtió en la primera Penn Central Company y luego en la segunda PCTC. ^{[2] : 248}

La antigua Pennsylvania Company , una sociedad holding fundada en 1870, reincorporada en 1958 y durante mucho tiempo subsidiaria de la PRR, siguió siendo una entidad corporativa separada durante todo el período posterior a la fusión.

La antigua Pennsylvania Railroad, ahora la segunda PCTC, cedió sus activos ferroviarios a Conrail en 1976 y absorbió a su propietario legal, la segunda Penn Central Company, en 1978, y al mismo tiempo cambió su nombre a The Penn Central Corporation . En las décadas de 1970 y 1980, la empresa ahora llamada The Penn Central Corporation era un pequeño conglomerado que consistía en gran medida en las subempresas diversificadas que tenía antes de la crisis.

Entre las propiedades que poseía la empresa cuando se creó Conrail se encontraban el oleoducto Buckeye y una participación del 24 por ciento en el Madison Square Garden (que se encuentra sobre la estación Penn) y sus principales inquilinos, el equipo de baloncesto New York Knicks y el equipo de hockey New York Rangers , junto con los parques temáticos Six Flags . Aunque la empresa conservó la propiedad de algunos derechos de paso y propiedades de estaciones relacionadas con los ferrocarriles, continuó liquidándolos y finalmente se concentró en una de sus subsidiarias en el negocio de seguros.

El antiguo ferrocarril de Pensilvania cambió su nombre a American Premier Underwriters en marzo de 1994. ^[13] Pasó a formar parte del imperio financiero de Cincinnati de Carl Lindner , American Financial Group .

Hasta finales de 2006, American Financial Group todavía era propietario de Grand Central Terminal , aunque todas las operaciones ferroviarias estaban gestionadas por la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA). La Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos aprobó la venta de varios de los activos ferroviarios restantes de American Financial Group a Midtown TDR Ventures LLC, un grupo de inversión controlado por Argent Ventures , ^[14] en diciembre de 2006. ^[15] El contrato de arrendamiento actual con la MTA se negoció para que durara hasta el 28 de febrero de 2274. ^[15] La MTA pagó 2,4 millones de dólares anuales en alquiler en 2007 y tenía una opción para comprar la estación y las vías en 2017, aunque Argent podía extender la fecha otros 15 años hasta 2032. ^[14] Los activos incluían las 156 millas (251 km) de vías utilizadas por las líneas Hudson y Harlem , y Grand Central Terminal, así como los derechos de desarrollo no utilizados sobre las vías en Midtown Manhattan . Las plataformas y patios se extienden por varias cuadras al norte del edificio de la terminal bajo numerosas calles y edificios existentes que arriendan derechos aéreos, incluido el edificio MetLife y el Hotel Waldorf-Astoria . ^[14]

En noviembre de 2018, la MTA propuso comprar las líneas Hudson y Harlem, así como la Grand Central Terminal por hasta 35,065 millones de dólares, más una tasa de descuento del 6,25 %. La compra incluiría todo el inventario, las operaciones, las mejoras y el mantenimiento asociados a cada activo, a excepción de los derechos aéreos sobre Grand Central. ^[16] El comité de finanzas de la MTA aprobó la compra propuesta el 13 de noviembre de 2018, y la compra fue aprobada por la junta en pleno dos días después. ^{[17] [18]} El acuerdo finalmente se cerró en marzo de 2020, y la MTA tomó posesión de la terminal y las líneas ferroviarias. ^[19]

Pocos historiadores del ferrocarril y ex empleados ven con buenos ojos la breve existencia del megaferrocarril, y la empresa tiene poca presencia en la prensa entusiasta del ferrocarril . ^{[2] : 250} El grupo de preservación Penn Central Railroad Historical Society se formó en julio de 2000 para preservar la historia de la empresa a menudo despreciada. ^[20]

Como parte del 30.° aniversario de Norfolk Southern Railway , la empresa ferroviaria pintó 20 locomotoras nuevas con los colores de sus antecesores. La unidad número 1073, una SD70ACe, está pintada con el diseño Penn Central Heritage.

Como parte del 40.° aniversario del ferrocarril Metro-North , se pintaron cuatro locomotoras con un esquema patrimonial diferente para honrar a un ferrocarril predecesor. La locomotora 217 se pintó con el esquema azul y amarillo de Penn Central.

• Alfred E. Perlman - Presidente del PC
• Stuart T. Saunders - Presidente y director ejecutivo de PC
• Historia del transporte ferroviario en Estados Unidos
• Penn Central Transportation Co. contra la ciudad de Nueva York (caso de la Corte Suprema de 1978)

• Daughen, Joseph R. y Peter Binzen (1999). El naufragio del Penn Central (2.ª ed.). Boston: Beard Books Little, Brown. ISBN 1-893122-08-5.
• Salsbury, Stephen (1982). No hay forma de gestionar un ferrocarril. Nueva York: McGraw-Hill. ISBN 0-07-054483-2.
• Sobel, Robert (1977). El coloso caído. Nueva York: Weybright and Talley. ISBN 978-0-679-40138-4.

• "Archivo de documentos, horarios y publicaciones de Penn Central". UnlikelyPCRR.com . Archivado desde el original el 30 de agosto de 2011. Consultado el 20 de junio de 2008 .
• "Información sobre Penn Central". Penn Central Railroad USA en Tripod.com .
• "Mapas y diagramas de vías de Penn Central". Penn Central Railroad Online .
• "Sociedad histórica del ferrocarril central de Pensilvania". pcrrhs.org .
• "Penn Central 1974". Película producida por PC para solicitar fondos federales en YouTube.com . 31 de diciembre de 2010.