ALCO PA

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ALCO PA1/PB1 PA2/PB2
Una ALCO/MK PA-4 del ferrocarril Delaware and Hudson en abril de 1978
Tipo y origen Tipo de potencia Diesel-eléctrico Constructor Asociación de American Locomotive Company (ALCO) y General Electric (GE) Modelo PA1, PB1, PA2, PB2 Fecha de construcción Junio ​​de 1946 – diciembre de 1953 Total producido 297
Presupuesto Configuración: ​  •  AAR A1A-A1A Indicador 4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) ancho de vía estándar 1600 mm (5 pies 3 pulgadas), Brasil Longitud 65 pies 8 pulgadas (20,02 m) Peso locomotor 306.000 libras (138.799 kg; 139 t) Motor primario Alcohol 244G V16 Tipo de motor V16 Diésel de cuatro tiempos Aspiración Turbocompresor Desplazamiento 10,688 pulgadas cúbicas (175,14 L) Generador corriente continua Motores de tracción 4 motores de tracción de CC GE 746 o 752 Cilindros 16 Tamaño del cilindro 9 pulgadas ×  10+1 ⁄ 2  pulgada (229 mm × 267 mm) Transmisión Diesel-eléctrico Freno de locomotora Aire independiente . Opcional: Dinámico Frenos de tren Aire
Cifras de rendimiento Velocidad máxima 117 mph (188 km/h) Potencia de salida 2.000 caballos de fuerza (1.490 kW) - PA-1/PB-1 2.250 caballos de fuerza (1.680 kW) - PA-2/PB-2 Esfuerzo de tracción 51.000 libras (226,86 kN)
Carrera Clase Erie- PA1- PA-20 PA2- PA-22 NH- PA1- DER-3a NYC- PA1- varios PB1- varios PA2- DPA-4a PRR- PA1- AP20 P&LE- PA1- DPA-2c PA2- DPA-14b WAB- PA1- D20 Lugar América del Norte , Brasil Disposición Tres conservados, dos en restauración, uno reconvertido en vagón generador de vapor, el resto desguazados.

La ALCO PA fue una familia de locomotoras diésel A1A-A1A construidas para transportar trenes de pasajeros . Las locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York , en los Estados Unidos , por una asociación de la American Locomotive Company (ALCO) y General Electric (GE) entre junio de 1946 y diciembre de 1953. Diseñadas por Ray Patten de General Electric (junto con sus primos ALCO FA ), eran de diseño de unidad de cabina ; se construyeron tanto los modelos PB de unidad A de plomo equipada con cabina como los modelos PB de unidad B de refuerzo sin cables . Si bien externamente los modelos PB eran ligeramente más cortos que el modelo PA, ^[1] compartían muchas de las mismas características, tanto estéticas como mecánicas. Sin embargo, no eran tan confiables como las unidades E de EMD . ^[2]

La designación P de ALCO indica que estaban diseñadas para velocidades más altas y para el transporte de pasajeros, mientras que la designación F indica que estas locomotoras estaban diseñadas principalmente para el transporte de mercancías. Sin embargo, más allá de esto, su diseño era en gran medida similar (aparte de que las PA/PB eran modelos A1A-A1A más grandes con un morro aún más llamativo) y muchos ferrocarriles usaban locomotoras PA y FA tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros.

Aunque la mayoría de las PA y PB han sido desguazadas, han sobrevivido seis ejemplares. Cinco PA se conservan ahora en museos ferroviarios, mientras que una PB reconvertida sigue en servicio como vagón motor.

Hubo dos modelos de PA: el PA-1 / PB-1 de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW) , que se construyó entre septiembre de 1946 y junio de 1950, y el PA-2 / PB-2 de 2.250 caballos de fuerza (1.680 kW) , que se construyó entre abril de 1950 y diciembre de 1953. ^{[ cita requerida ]}

Las PA, así como sus primas, las ALCO FA , nacieron como resultado del desarrollo por parte de ALCO de un nuevo diseño de motor diésel, el Modelo 244. A principios de 1944, se inició el desarrollo del nuevo diseño y, en noviembre de 1945, los primeros motores comenzaron a someterse a pruebas. Esta secuencia de pruebas inusualmente corta se debió a la decisión de la alta dirección de ALCO de que el motor y una línea asociada de locomotoras de carretera debían presentarse a más tardar a fines de 1946.

En preparación para esta fecha límite, en enero de 1946, se estaban probando los primeros motores 244 de 16 cilindros y, aunque una huelga retrasó el trabajo en las locomotoras, las primeras dos unidades PA se liberaron para pruebas en carretera en junio de 1946 para probarlas durante un mes en el Lehigh Valley Railroad . Después de que se completaron estas primeras pruebas, las locomotoras regresaron a la fábrica para su reacondicionamiento y reemplazo del motor.

En septiembre de 1946, las primeras unidades de producción, un conjunto ABA de PA1 con los colores de Santa Fe , numeradas #51L, 51A y 51B, fueron liberadas de la fábrica y enviadas al Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York , que tenía un apartadero ferroviario privado, para su exhibición antes de ser lanzadas al servicio de carretera. ^[3] Este conjunto fue repotenciado en agosto de 1954 con motores EMD 16-567C con una potencia nominal de 1.750 hp (1.300 kW). Esta repotenciación de EMD de los PA era económicamente inviable, y los PA restantes de Santa Fe mantuvieron sus 244 motores.

Cuatro PA-1 operados anteriormente por Santa Fe fueron vendidos a Delaware and Hudson Railway en 1967. En 1974-1975, fueron reconstruidos para D&H como PA-4 por Morrison Knudsen y equipados con motores V-12 de 251 de ALCO. ^[4] Bajo la propiedad de D&H, fueron utilizados por Amtrak para Adirondack . ^[5] (Amtrak solo compró unidades EMD E y F de los ferrocarriles cuyo servicio reemplazó para su lista diésel, y nunca tuvo PA. ^{[5] [6]} ) Fueron utilizados por la Autoridad de Tránsito de la Bahía de Massachusetts a fines de la década de 1970, luego por Ferrocarriles Nacionales de México en 1978-81.

Los aficionados consideraron a la PA como una de las locomotoras diésel más hermosas y una "locomotora de vapor honoraria", como señaló el profesor George W. Hilton en una reseña de un libro en la revista Trains Magazine de septiembre de 1968. Al acelerar, hasta que el turbocompresor alcanzaba la velocidad máxima, salían densas nubes de humo negro de los tubos de escape debido al retraso del turbo . Fotografiar una PA en movimiento mientras fumaba se convirtió en un objetivo primordial de los aficionados a los trenes . ^{[7] [8]}

Las unidades PA-2 vendidas a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro de vía ancha de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) del estado de São Paulo en Brasil estaban equipadas con un piloto de barra y una viga piloto de acero horizontal sólida. Una de estas locomotoras sobrevive.

Sobreviven cinco unidades PA y una unidad PB reconvertida.

• Una unidad superviviente, la n.° 600, pertenece a un pedido de tres unidades de vía ancha vendidas a la Companhia Paulista de Estradas de Ferro en Brasil. Se encuentra en el Museo de la Companhia Paulista en Jundiaí, São Paulo, como una estructura sin motor principal ni paneles laterales. En 2001 se inició una restauración que aún no se ha completado. ^{[ cita requerida ]}
• Los cuatro PA-4 operados por Delaware & Hudson han sobrevivido, dos de ellos en Estados Unidos y los otros dos en México.
  • De 1981 a 2000, los trenes n.° 16 y n.° 18 permanecieron almacenados en Empalme , Sonora , México . En 2000, el Instituto Smithsoniano y el especialista en conservación de ferrocarriles Doyle McCormack obtuvieron las unidades y las trajeron de regreso a los Estados Unidos.
    • Se planeó restaurar cosméticamente el No. 16, que sufrió graves daños en un descarrilamiento mientras estaba en México, para devolverle sus colores originales " Warbonnet " para el Instituto Smithsoniano . La unidad fue adquirida por el Museo del Ferrocarril Americano en 2011 y transportada al nuevo sitio del museo en Frisco, Texas. Desde entonces, ha estado en restauración, con planes de devolverle su apariencia original de Warbonnet y el número original de ATSF 59L. ^[9]
    • La locomotora n.° 18 era propiedad de Doyle McCormack y ha estado en proceso de restauración desde 2002. Se ha restaurado como Nickel Plate Road 190, una recreación de la primera locomotora que McCormack pudo utilizar. ^[10] La locomotora se trasladó al Oregon Rail Heritage Center , en Portland, Oregón , en 2012, donde se continuaron realizando trabajos de restauración. En marzo de 2023, se anunció que Genesee Valley Transportation Company compraría la locomotora, con planes de restaurarla para su uso en excursiones. ^[11] Llegó a Scranton, Pensilvania, en mayo de 2023. ^{[12] [13]}
  • Los números 17 y 19 se conservan en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en Puebla . La unidad DH-17 (antigua D&H #17) estaba pintada con los colores clásicos de Southern Pacific Daylight , pero a partir de febrero de 2010 se le había aplicado una capa de imprimación. ^{[ cita requerida ]}
• El ex-Denver y Rio Grande PB-1 6002 se convirtió en un vagón generador de vapor en octubre de 1965; obtuvo camiones Blomberg B en 1980. Se vendió a Ansco a fines de 1987 para servicio en el Ski Train , y luego se vendió nuevamente en 2007 al Algoma Central Railway .

• Aslaksen, James y McCormack, Doyle. NKP190.com . Recuperado el 26 de marzo de 2005.
• Hayden, Bob, ed. (1980). Model Railroader Cyclopedia-Volume 2: Diesel Locomotives (Enciclopedia del ferrocarrilero modelo, volumen 2: locomotoras diésel) . Kalmbach Books. ISBN 0-89024-547-9.
• Hollingsworth, Brian y Arthur F. Cook (1987). El gran libro de los trenes . Portland House, Nueva York, NY. ISBN 0-517-64515-7.
• Pinkepank, Jerry A. (1973). La segunda guía del avistador de vehículos diésel . Kalmbach Publishing Co., Milwaukee, WI. ISBN 0-89024-026-4.
• Romano, Andy (1997). PA: Alco's Glamour Girl . Publicaciones Four Ways West. ISBN 1-885614-16-0.
• Stumpf, Rolf. ALCO World: Paulista RR . Recuperado el 26 de marzo de 2005.
• El Diesel de Santa Fe Volumen Uno: Dieselización - 1960 por la Dra. Cinthia Priest páginas 52–56.
• http://utahrails.net/ajkristopans/REPOWEREDLOCOMOTIVES.php consulte la orden EMD n.° 8506 de agosto de 1954 para obtener datos sobre la repotenciación del conjunto de PA AT&SF 51. ^{[ se necesita una mejor fuente ]}

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• El proyecto de PA de Estados Unidos Archivado el 3 de mayo de 2021 en Wayback Machine
• DH-17 y DH-19 en el sitio web del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.