PATrain

PATrain
PATrain en Pittsburgh en junio de 1985
Descripción general
Tipo de servicio	Tren de cercanías
Sistema	Autoridad portuaria del condado de Allegheny
Estado	Interrumpido
Lugar	Valle de Monongahela , Estados Unidos
Primer servicio	1 de febrero de 1975
Último servicio	28 de abril de 1989
Antiguo(s) operador(es)	Ferrocarril de Baltimore y Ohio CSX (1987-1989)
Ruta
Terminos	Pittsburgh , Pensilvania, EE. UU. Versalles, Pensilvania , EE. UU.
Paradas	5
Distancia recorrida	18,2 millas (29,3 km)
Tiempo medio de viaje	40 minutos
Frecuencia de servicio	Ocho viajes de ida y vuelta en días laborables (1983)
Número(s) de tren	101–118 (1983)
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Propietario(s) de la pista	Ferrocarril de Baltimore y Ohio
Mapa de ruta Leyenda Estación de Grant Street Hazelwood (descontinuado en 1981) Braddock McKeesport Centro de transporte Puerto Vue-Liberty Versalles Este diagrama: vista hablar editar

El PATrain , también conocido como Mon Valley Commuter Rail , era un servicio de trenes de cercanías propiedad de la Autoridad Portuaria del condado de Allegheny en el valle de Monongahela en el estado estadounidense de Pensilvania . El servicio comenzó en 1975 cuando la Autoridad Portuaria asumió la propiedad de los trenes de cercanías Pittsburgh - McKeesport - Versailles operados por el ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad (B&O) con el apoyo de PennDOT . La Autoridad Portuaria interrumpió el servicio en 1989.

A principios de la década de 1970, la Autoridad Portuaria (PAT), que había controlado todo el servicio de autobús y tranvía en el condado de Allegheny desde 1964, había negociado con B&O y Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P&LE), los dos últimos operadores de cercanías del sector privado en la región, sobre la posibilidad de ampliar el servicio ferroviario. En ese momento, B&O operaba seis viajes de ida y vuelta entre semana entre Pittsburgh y Versalles, mientras que P&LE operaba un solo viaje de ida y vuelta entre semana entre Pittsburgh y Beaver Falls . ^[1] El ferrocarril de Pensilvania había terminado el servicio en sus seis rutas de cercanías en 1964, citando la falta de patrocinio. ^[2]

Ni la B&O ni la P&LE mostraron mucho interés en ampliar el servicio, citando las pérdidas operativas existentes y la disminución de la clientela. PAT propuso entonces que se hiciera cargo del servicio de la B&O, y que la B&O lo operara bajo contrato. Los trenes de la B&O hacían el recorrido de McKeesport a Pittsburgh en 25 minutos, el doble de rápido que un servicio de autobús comparable. Entre los partidarios más firmes en el gobierno local estaban el entonces alcalde Peter F. Flaherty y el comisionado del condado William Hunt. ^[2] Otro defensor fue Harold Geissenheimer, director de operaciones de tránsito de PAT.

En 1974, PAT estimó los costos de capital para una prueba de tres años en $1.7 millones, más $1.9 millones en costos operativos. Los costos de capital se dividirían entre el gobierno federal, el estado de Pensilvania y el condado, e incluirían la compra de dos locomotoras y nueve vagones. PAT aumentaría los trenes de dos vagones existentes a trenes de cuatro vagones, al mismo tiempo que aumentaría la frecuencia del servicio. El subsidio por pasajero se estimó en 95 centavos, en comparación con los 6-13 centavos para el pasajero típico de autobús. El número de pasajeros diarios entonces era de 300; la proyección de PAT en el mejor de los casos era de 3000. ^[3] Una propuesta de Hunt para extender el servicio más allá de Elizabeth no tuvo éxito: la ruta era propiedad de P&LE, que solicitó $500,000 para rehabilitar la línea. Esto el estado no lo proporcionaría, ya que la línea seguiría transportando principalmente tráfico de carga de P&LE y no viajeros. ^[4]

A mediados de 1977, el número de pasajeros diarios había aumentado a 1.400, un aumento significativo con respecto a la época de B&O. Por otra parte, el subsidio por pasajero se situó en 2,77 dólares, casi tres veces la proyección de 1974, mientras que el subsidio para los autobuses era de 8 centavos por pasajero. Los defensores señalaron que la cifra incluía los costes de capital (incluido un pago de 10.000 dólares al mes a B&O por el alquiler de equipos), lo que inflaba los costes y hacía que la comparación fuera inexacta. Además, el PATrain hacía el viaje entre Versalles y Pittsburgh en 23 minutos, mientras que en autobús tardaba más de una hora. ^[5]

En 1978, PAT renovó su acuerdo con B&O y finalmente pudo asegurar la financiación de capital para el nuevo equipo y un nuevo centro de transporte intermodal en McKeesport. El Centro de Transporte de McKeesport abrió sus puertas el 21 de diciembre de 1981. Además de los autobuses y el PATrain, el centro contaba con el servicio de la línea Chicago–Washington Capitol Limited de Amtrak . ^{[6] [7]} Otras mejoras de capital incluyeron la construcción de nuevos estacionamientos de estacionamiento y transporte en Braddock y Versailles y la adición de una nueva parada en Port Vue . ^[8]

A mediados de 1979, el servicio se limitaba a ocho viajes de ida y vuelta de lunes a viernes y cinco viajes de ida y vuelta los sábados (no había servicio los domingos). Tres viajes de ida y vuelta finalizaban en McKeesport y el resto continuaba hasta Versalles. En un guiño a la tradición ferroviaria, la Autoridad Portuaria asignó nombres a los trenes: PATrain , Early Bird , Pittsburgher , Golden Triangle , Shopper , Mid Day , Mon Valley , McKeesporter y Youghiogheny . ^[9]

El número de pasajeros diarios alcanzó su pico en 1981 con 1.800 durante la reconstrucción de Parkway East (que había generado la efímera Parkway Limited operada por PennDOT ). Para 1983, el número de pasajeros diarios había caído por debajo de 1.300, distribuidos en ocho viajes de ida y vuelta diarios. Los gastos operativos para el año fiscal 1982-83 fueron de $1,8 millones, de los cuales solo se recuperaron $500.000. El director de operaciones de PAT citó múltiples factores, incluidos los aumentos de tarifas, los furgones compartidos y una situación económica generalmente mala en el valle de Monongahela. ^[10]

PAT suspendió el servicio después del 28 de abril de 1989, alegando una disminución en el número de pasajeros y un aumento de las pérdidas operativas. PAT instituyó un servicio de autobús exprés para cubrir la ruta. ^[11]

Los trenes funcionaban en modo push-pull . Una composición típica en la década de 1980 era de tres o cuatro vagones, el último de los cuales estaba equipado con un control de cabina . La fuerza motriz era proporcionada por un par de locomotoras diésel-eléctricas EMD F7A renovadas . Los trenes estaban pintados en un esquema marrón y naranja. PAT poseía diez vagones ex- Chesapeake and Ohio Railway (C&O), todos construidos originalmente por Pullman-Standard . A veces se usaban vagones diésel Budd Rail en su lugar. ^[12]

Cuando el servicio finalizó en 1989, el equipo se vendió al Departamento de Transporte de Connecticut para impulsar el nuevo servicio Shore Line East . ^{[13] [14]} El equipo funcionó en Shore Line East hasta fines de la década de 1990. Las locomotoras permanecieron almacenadas hasta que fueron donadas al Museo del Ferrocarril de Galveston en 2012.

Los trenes PA entrantes se originaban en Versailles (1st & Wampler). Luego usaban el puente P&LE Liberty Boro para cruzar el río Youghiogheny y llegar a Port Vue-Liberty (a lo largo de River Road). Al salir de Port Vue, los trenes giraban hacia el este y cruzaban el río Youghiogheny una segunda vez a través del puente P&LE McKeesport para llegar a McKeesport (Lysle Boulevard & Sinclair). Luego, los trenes seguían la orilla norte del río Monongahela , en dirección norte-noroeste hacia Braddock (6th & Washington). Finalmente, los trenes continuaban hacia el oeste a lo largo del río para llegar a la estación Grant Street de B&O en el centro de Pittsburgh. Grant Street era una estación exclusiva para viajeros; todo el tráfico interurbano de B&O usaba la estación P&LE en el lado opuesto del río (ahora Station Square ). ^[15] Los trenes hacían paradas intermedias en Hazelwood y Glenwood hasta 1976. ^[16]

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• Horarios del tren suburbano de Pittsburgh