Tasa de congestión en Londres

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La tasa de congestión de Londres es una tarifa que se cobra a la mayoría de los automóviles y vehículos de motor que circulan dentro de la Zona de Tasa de Congestión (CCZ) ^[2] en el centro de Londres entre las 7:00 a. m. y las 6:00 p. m. de lunes a viernes, y entre las 12:00 del mediodía y las 6:00 p. m. los sábados y domingos. ^{[3] [4]}

Inspirado por el sistema de tarificación electrónica de carreteras (ERP) de Singapur después de que funcionarios de Londres viajaran al país, el cargo se introdujo por primera vez el 17 de febrero de 2003. ^[5] La zona de cobro de Londres es una de las zonas de cobro por congestión más grandes del mundo, a pesar de la eliminación de la Extensión Occidental que operó entre febrero de 2007 y enero de 2011. El cargo no solo ayuda a reducir el alto flujo de tráfico en las calles de la ciudad, sino que también reduce la contaminación del aire y el ruido en el área central de Londres y recauda fondos de inversión para el sistema de transporte de Londres.

La tarifa estándar es de £15, de lunes a viernes de 7:00 a 18:00 horas, y de 12 del mediodía a 18:00 horas sábados y domingos (y festivos), para cada vehículo no exento conducido dentro de la zona, con una multa de entre £65 y £195 por falta de pago. ^[4] La tasa de congestión no opera el día de Navidad (25 de diciembre). ^[6] En julio de 2013, el Descuento por Emisiones Ultra Bajas (ULED) introdujo estándares de emisiones más estrictos que limitan el acceso gratuito a la zona de tasa de congestión a los autos totalmente eléctricos , algunos híbridos enchufables y cualquier vehículo que emita 75 g/km o menos de CO2 _y cumpla con los estándares Euro 5 de calidad del aire. ^{[7] [8]} El 8 de abril de 2019 se introdujo la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ), que se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana, a los vehículos que no cumplen con las normas de emisiones: ^[9] las normas Euro 4 para vehículos de gasolina y Euro 6 o VI para vehículos diésel y de gran tamaño. En octubre de 2021, la ULEZ se amplió para cubrir el área del interior de Londres dentro de las carreteras circulares norte y sur , ^[10] y en agosto de 2023 a todo el Gran Londres . La ULEZ sustituyó al cargo T (cargo por toxicidad) que se aplicaba a los vehículos por debajo de la norma Euro 4. ^{[11] [12]} Desde 2021, la exención del cargo por congestión se ha aplicado únicamente a los vehículos eléctricos puros y, a partir de 2025, no habrá descuentos para los vehículos eléctricos. ^[13]

La aplicación de esta tasa se basa principalmente en el reconocimiento automático de matrículas (ANPR, por sus siglas en inglés). Transport for London (TfL) es responsable de la tasa, que IBM ha gestionado desde 2009. Durante los primeros diez años desde la introducción del sistema, los ingresos brutos alcanzaron unos 2.600 millones de libras hasta finales de diciembre de 2013. Entre 2003 y 2013, se han invertido unos 1.200 millones de libras en transporte público, mejoras de carreteras y puentes y en programas para peatones y ciclistas. De estos, un total de 960 millones de libras se invirtieron en mejoras de la red de autobuses.

El sistema de cobro por congestión posiblemente facilitó ^[14] una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia, y una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012, aunque estos cambios no pueden atribuirse causalmente al sistema de cobro por congestión. ^[14] A pesar de estas ganancias, las velocidades del tráfico también se han ido haciendo progresivamente más lentas durante la última década, particularmente en el centro de Londres. TfL explica que la disminución histórica en las velocidades del tráfico se debe muy probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial con el fin de mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como a un aumento de las obras viales por parte de los servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluyó en 2006 que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles anteriores a la implementación del sistema de cobro por congestión, su efectividad para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el sistema de cobro por congestión, ^[15] aunque estudios posteriores enfatizan que no se ha establecido la causalidad. ^[14]

La zona de peaje de congestión actual cubre el área dentro de la circunvalación interior de Londres , que incluye tanto la ciudad de Londres , que es el principal distrito financiero, como también el West End , que es el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. ^[16] Aunque principalmente es un área comercial, también hay 136.000 residentes, de una población total del Gran Londres de casi 9.000.000. Hay poca industria pesada dentro de la zona.

Comenzando por el punto más al norte y moviéndose en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definen el límite son Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenan los pequeños espacios entre estas carreteras). Se colocaron señales y se pintaron símbolos en la carretera para ayudar a los conductores a reconocer el área de peaje por congestión. ^[17]

La ampliación occidental, introducida en febrero de 2007 y eliminada el 4 de enero de 2011, incluía zonas rodeadas por las siguientes carreteras a partir del punto más al noroeste: Scrubs Lane, Harrow Road, Westway (parte de la A40), Park Lane, Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment, Earl's Court Road y parte de la West Cross Route (A3320), pero la propia Westway no formaba parte de la zona. ^[18]

En enero de 2013, Transport for London abrió una consulta pública para aumentar la tarifa estándar en un 15% para mediados de 2014, de £10 por día a £11,50, si se paga por adelantado o en el día. Se esperaba que el aumento generara unos £84 millones de ingresos adicionales para fines de 2017/18. El proceso de consulta se desarrolló desde enero de 2014 hasta marzo de 2014. Según TfL, el objetivo del aumento era recuperar la inflación de los últimos tres años y garantizar que la tarifa siga siendo un elemento disuasorio eficaz para evitar viajes innecesarios en el centro de Londres. ^[19]

El 15 de mayo de 2020, se volvió a implementar la tasa de congestión luego de un período de suspensión durante la pandemia de COVID-19 . A partir del 22 de junio de 2020, funcionará temporalmente de 7:00 a 22:00 horas, siete días a la semana (en lugar de las 7:00 a 18:00 horas de los días laborables), y la tasa diaria aumentará de 11,50 libras esterlinas a 15 libras esterlinas por día durante un período de un año. ^[4]

A partir del 27 de julio de 2020 ^[update], se aplican las siguientes sanciones: ^[22]

La tarifa estándar es de £15 por día si se paga por adelantado, antes de la medianoche del día del viaje, o si se registra en Fleet Auto Pay o CC Autopay, un sistema de pago automatizado que registra el número de días de carga que un vehículo viaja dentro de la zona de carga cada mes y factura la tarjeta de débito o crédito del cliente cada mes, o £17.50 si se paga antes de la medianoche del tercer día después del viaje. ^[22] La falta de pago después del tercer día después del viaje resulta en la emisión de una Notificación de Cargo por Penalización por £160, reducida a £80 si se paga dentro de los 14 días, pero aumentada a £240 si no se paga después de 28 días. ^[23]

Los reembolsos están disponibles para las personas que pagan mensualmente o anualmente por adelantado y cuyos planes cambian; los reembolsos están disponibles para los pacientes del NHS que se considera que están demasiado enfermos para viajar en transporte público, el personal del NHS que utiliza vehículos en asuntos oficiales y los empleados de hogares de ancianos. ^{[4] [24]} Los residentes que viven dentro o muy cerca de la zona son elegibles para un descuento del 90% que se cobra a través de CC Autopay. ^[25]

El sistema ofrece descuentos del 100% a los coches registrados que emitan 75 g/km o menos de dióxido de carbono y cumplan la norma de emisiones Euro 5 , vehículos con nueve o más plazas, mototriciclos, motocicletas de dos ruedas (y sidecars), ciclomotores, empresas de reparación acreditadas y vehículos de asistencia en carretera. ^[25] Los vehículos totalmente eléctricos (BEV) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables elegibles (PHEV) califican para un descuento del 100% en la tasa de congestión. Un vehículo eléctrico enchufable califica si el vehículo está registrado en la Agencia de Licencias de Vehículos y Conductores (DVLA) y tiene un tipo de combustible "eléctrico", o alternativamente, si el vehículo es un "híbrido enchufable" y está en la lista del gobierno de PHEV elegibles para la subvención OLEV. ^[26] A partir de febrero de 2016 ^[update], los PHEV aprobados incluyen todos los vehículos de autonomía extendida, como el BMW i3 REx , y los híbridos enchufables como el Audi A3 Sportback e-tron , el BMW i8 , el Mitsubishi Outlander P-HEV (variantes de pasajeros y furgonetas), el Toyota Prius Plug-in Hybrid y el Volkswagen Golf GTE . ^[27]

Los taxis y los vehículos de alquiler privado (PHV) estaban exentos del cargo, pero la exención para los PHV terminó en abril de 2019, a excepción de los PHV, que son vehículos accesibles para sillas de ruedas. ^[13]

En noviembre de 2012, TfL presentó una propuesta para poner fin al Descuento para Vehículos Más Ecológicos que beneficiaba principalmente a los vehículos con pequeños motores diésel, que evitan el cargo porque sus motores producen emisiones de menos de 100 g/km de CO2 _. [ ^28] La propuesta fue aprobada por el alcalde Boris Johnson en abril de 2013 y el Descuento de Emisiones Ultra Bajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013. El ULED introdujo estándares de emisiones más estrictos que limitan el acceso gratuito a la zona de cobro por congestión a los automóviles totalmente eléctricos, algunos híbridos enchufables y cualquier automóvil o furgoneta que emita 75 g/km o menos de CO2 _y cumpla con los estándares de emisiones Euro 5 para la calidad del aire. A partir de julio de 2013 ^[update], no hay vehículos de combustión interna únicamente que cumplan con estos criterios. La medida fue diseñada para frenar el creciente número de vehículos diésel en las carreteras de Londres. A unos 20.000 propietarios de vehículos registrados para el Descuento para Vehículos Más Ecológicos en junio de 2013 se les concedió un período de caducidad de tres años antes de tener que pagar la tasa de congestión completa. Otros cambios fueron la eliminación de la opción de pagar la tasa en las tiendas y el aumento de la multa a 10 libras esterlinas. ^{[7] [29] [30] [31]} El período de caducidad finalizó el 24 de junio de 2016. ^[8] En diciembre de 2018, se anunció un mayor endurecimiento de las normas, en parte para llevar las normas más allá de las de la ULEZ. Esto significa que desde abril de 2019 solo los vehículos que son Euro 6, emiten hasta 75 g/km de CO2 _y tienen una autonomía mínima de 20 millas sin emisiones han calificado para el descuento. Una fase adicional a partir de octubre de 2021 significará que solo los vehículos de cero emisiones ( vehículos eléctricos puros y vehículos de pila de combustible de hidrógeno ) pueden calificar, y el descuento se eliminará por completo a partir de diciembre de 2025. ^[13]

El 23 de octubre de 2017 se introdujo un recargo por emisiones, conocido como el cargo por toxicidad o T-Charge, que funcionaba durante el mismo horario que el cargo por congestión (de 7:00 a 18:00 horas de lunes a viernes). ^[32] Los coches y furgonetas más antiguos que no cumplían los estándares Euro 4 tenían que pagar un cargo adicional de 10 libras además del cargo por congestión para circular por el centro de Londres, dentro de la Zona de Cargo por Congestión (CCZ). El cargo se aplicaba normalmente a los vehículos diésel y de gasolina matriculados antes de 2006, y afectaba a un máximo de 10.000 vehículos. La consulta pública sobre las propuestas del T-Charge comenzó en julio de 2016. ^{[11] [12]}

El alcalde de Londres, Sadiq Khan, anunció la introducción del plan el 17 de febrero de 2017 después de que Londres alcanzara niveles récord de contaminación del aire en enero de 2017, y la ciudad fuera puesta en alerta de alta contaminación por primera vez en la historia, ya que el clima frío y estacionario no logró eliminar los contaminantes tóxicos emitidos principalmente por vehículos diésel. ^[33]

En diciembre de 2017, TfL dijo que el cargo había reducido el número de vehículos no conformes en alrededor de 1.000 por día, y los 2.000 restantes pagaban el cargo de £10 (otros 3.000 vehículos son elegibles para descuentos debido a las placas azules, etc.). ^[34]

El 8 de abril de 2019, la T-Charge fue reemplazada por la Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ). Durante el período de caducidad de la ULEZ , la T-Charge se siguió aplicando a los vehículos que no cumplían con las normas y a los titulares del descuento para residentes. ^[35]

La ULEZ entró en vigor en abril de 2019 y sustituyó a la T-Charge. ^[36] Inicialmente cubría la misma zona que la T-Charge y la Congestion Charge Zone, pero se aplica las 24 horas del día, los 7 días de la semana, todos los días del año (excepto el día de Navidad), con cargos de 12,50 libras al día para coches, furgonetas y motocicletas, y 100 libras al día para camiones, autobuses y autocares. La ULEZ provocó una reducción del 20% de las emisiones y dio lugar a una caída de los vehículos no conformes que entraban en la zona cada día de 35.578 a 23.054. ^{[37] [38]} La zona se amplió a las carreteras North Circular y South Circular en octubre de 2021 y se amplió a todo el Gran Londres a partir del 29 de agosto de 2023. ^{[10] [39] [40]}

TfL puede y suspende la tasa de congestión en una pequeña zona local para hacer frente a incidentes y si así lo ordena un oficial de policía. ^[41] La tasa de congestión se suspendió el 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los ataques terroristas en el transporte de Londres . ^[42] La tasa de congestión también se suspendió el 2 de febrero de 2009, en respuesta a un evento climático extremo (fuertes nevadas) en el área de Londres. ^[43]

Aunque la evasión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del esquema y las condiciones de pago ha mejorado en los últimos años, ^{[ ¿cuándo? ]} como lo demuestra el hecho de que los ingresos por multas cayeron aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después de que se aumentaron los cargos, los cargos por cumplimiento todavía representaban una proporción significativa (42-48%) de los ingresos totales. ^{[44] [45]}

El informe anual de 2008 sobre el funcionamiento del sistema muestra que alrededor del 26% de las multas no se pagan porque la notificación se cancela en apelación o no se puede recuperar el importe, por ejemplo, si no se puede localizar al propietario registrado del vehículo, ha fallecido o está en quiebra. ^[46]

Varios periódicos han informado sobre el uso de matrículas copiadas para evitar el cobro de tasas por congestión vehicular, lo que ha dado lugar a que los propietarios de vehículos reciban multas por no pagar cuando sus vehículos no han estado dentro de la zona. Las matrículas que se sabe que han sido copiadas se almacenan en una base de datos y activan alertas, incluidas las de las cámaras ANPR de los vehículos policiales , cuando se observa su uso. ^{[47] [48]}

Tras la presión del alcalde de Londres, ^[49] un número cada vez mayor de embajadas aceptaron el cobro y en 2008 un total de 99 de 128 embajadas habían aceptado el cobro. Entre otros, se encuentran Alemania , Japón , Rusia y los Estados Unidos , quienes, en 2015, adeudaban colectivamente 95 millones de libras. ^[50] Se informa que los Estados Unidos y Alemania lo consideran un impuesto local, del cual están protegidos por la Convención de Viena , en lugar de un peaje. ^[51]

En mayo de 2011, Johnson planteó la cuestión al presidente de los Estados Unidos, Barack Obama , que fue multado con 120 libras esterlinas tras conducir por Londres en el coche estatal presidencial sin pagar el peaje durante una visita de estado al Palacio de Buckingham . Posteriormente, Estados Unidos reclamó inmunidad diplomática . Un portavoz de TfL señaló que las embajadas estadounidenses pagan peajes en Oslo y Singapur. ^[52] En 2024, Transport for London estimó que, para fines de 2023, las embajadas extranjeras en Londres debían 143 millones de libras esterlinas: desde que se introdujo el cargo en 2003, la embajada de Estados Unidos era la que más debía con 14,6 millones de libras esterlinas, seguida de Japón con 10 millones de libras esterlinas, India con 8,5 millones de libras esterlinas y Nigeria con 8,4 millones de libras esterlinas. ^[53]

El Informe Smeed del gobierno de 1964 fue la primera evaluación completa de la viabilidad de la tarificación vial en una ciudad británica sobre la base de la congestión. ^{[54] [55] [56]} Recomendó un método de "restricción del uso del automóvil" mediante un sistema variable de cobro por el uso de la carretera, si el gobierno tenía la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años del Consejo del Gran Londres , que se formó en 1965, se elaboraron los primeros planes para un sistema de cobro por cordón o licencia suplementaria para su uso en el área central. Se realizó un estudio formal sobre los méritos del plan y en 1973 se concluyó que mejoraría el tráfico y las condiciones ambientales en el centro. ^[57] Estos planes se estaban desarrollando al mismo tiempo que las London Ringways , una serie de cuatro autopistas orbitales alrededor y dentro de Londres, incluida la Ringway 1 (la London Motorway Box), lo que provocó una protesta pública generalizada por parte de Homes before Roads y otros. Sólo una pequeña sección de estos planes de carreteras se había implementado ^{[ cita requerida ]} cuando el Partido Laborista obtuvo el control en las elecciones del Consejo del Gran Londres de 1973 , y la nueva administración abandonó los planes de construcción de carreteras a favor del transporte público y la gestión del tráfico . ^[58] La nueva administración, a la que Ken Livingstone acababa de ser elegido por primera vez, ^[59] estudió un plan de congestión similar al que finalmente se adoptó el año siguiente. ^[60]

En 1995, el Programa de Investigación de Congestión de Londres concluyó que la economía de la ciudad se beneficiaría de un sistema de cobro por congestión, ^[61] la Ley de Reducción del Tráfico Vial de 1997 requirió que las autoridades locales estudiaran y redujeran los volúmenes de tráfico ^[62] y a cualquier futuro alcalde de Londres se le dio el poder de introducir "cobros por uso de la carretera" por la Ley de Autoridad del Gran Londres de 1999. [ ^63] En su manifiesto para la elección de alcalde de Londres de 2000 , Ken Livingstone había propuesto introducir un cobro de £5 para los vehículos que ingresaban al centro de Londres. ^[64]

Tras su victoria, el alcalde redactó un proyecto de orden y solicitó un informe a TfL, que resumiera las razones para introducir el plan. ^[65] El plan se iba a introducir para reducir la congestión en el centro de la capital tras el Proyecto de Estrategia de Transporte de enero de 2001, que había destacado la importancia que el alcalde daba a la solución de este problema. ^[65] El impuesto iba a formar parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte de Londres y se combinaría con mejoras del transporte público y una mayor aplicación de las normas de aparcamiento y tráfico. El informe afirmaba que se esperaba que el plan fuera el más eficaz para reducir el tráfico de paso, reducir la congestión tanto dentro como fuera de la zona, mejorar la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. ^[65] Se afirmaba que la mejora de los flujos de tráfico haría que Londres fuera más atractiva para la inversión empresarial. ^[65] Se preveían importantes ingresos netos, que se invertirían en el sistema de transporte de Londres. ^[65] También se afirma que el 90% de los que respondieron a una consulta sobre el plan consideraban que reducir la congestión del tráfico en el centro de Londres era "importante". ^[65]

En julio de 2002, el Ayuntamiento de Westminster presentó una demanda legal contra los planes, argumentando que aumentarían la contaminación y violarían los derechos humanos de los residentes en el límite de la zona. ^[66] El Tribunal Superior rechazó la demanda. ^[67] El Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) anticipó un mayor volumen de tráfico alrededor del borde de la zona y un aumento de la demanda dentro de la zona, que podrían afectar negativamente a los resultados clínicos. ^[68]

Antes de la introducción del impuesto, se temía que los próximos días fueran muy caóticos, mientras la gente se acostumbraba a la nueva situación. De hecho, el propio Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres y principal defensor del impuesto, predijo "unos días difíciles" ^[69] y un "día sangriento". ^[70]

En su presentación, el plan fue el más grande jamás llevado a cabo por una ciudad capital. ^[71]

La tasa se introdujo el 17 de febrero de 2003 y cubre aproximadamente el área de la London Inner Ring Road . Comenzando por el punto más al norte y en el sentido de las agujas del reloj, las carreteras principales que definen el límite son Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras carreteras llenan los pequeños espacios entre estas carreteras). Por lo tanto, la zona incluye toda la City de Londres , el distrito financiero y el West End , el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. ^[16]

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de alrededor de 8.000). ^[72] Los gerentes de autobuses y del metro de Londres informaron que los autobuses y el metro estaban un poco más ocupados de lo normal, si es que lo estaban. ^[73]

Originalmente, Capita Group mantenía el sistema bajo un contrato de cinco años por un valor de alrededor de £230 millones. ^[74] Después de haber sido amenazado con la rescisión del contrato por Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres , por mal desempeño, cuando la zona se extendió posteriormente, Capita recibió una extensión del contrato original hasta febrero de 2009 para cubrir la zona ampliada. ^[75] Capita empleó subcontratistas, entre ellos Mastek , con sede en la India , que eran responsables de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. ^[76] Debido a la amplia difusión de subcontratistas en todo el mundo y debido a las diferentes regulaciones de protección de datos en diferentes países, el plan había provocado preocupaciones sobre la privacidad. ^[77]

El primer día, 190.000 vehículos entraron o entraron en la zona durante las horas de cobro, lo que supone una disminución de alrededor del 25% con respecto a los niveles normales de tráfico, en parte debido a que también era el feriado escolar de mitad de curso. ^[73] Un informe del Bow Group afirmó que, históricamente, la congestión londinense es peor durante la hora punta de la mañana, y que los primeros días de cobro por congestión tuvieron poco impacto en ese momento crítico, ya que el principal efecto se produjo después de las 11:00 a. m. ^[78] Un poco más de 100.000 automovilistas pagaron el cargo personalmente, entre 15.000 y 20.000 eran vehículos de flota que pagaban según acuerdos de flota, y se creía que alrededor de 10.000 automovilistas responsables no pagaron el cargo debido. ^[73]

Las primeras sugerencias de que las vacaciones escolares eran responsables de parte de la caída del tráfico durante la primera semana de funcionamiento del cobro se confirmaron cuando el tráfico volvió a aumentar en un 5% tras el regreso a clases a principios de la segunda semana del cobro. Los informes indicaron que, durante el primer mes de funcionamiento, el tráfico se redujo de manera constante al menos un 15% en los niveles anteriores al cobro, y en la segunda semana la reducción se redujo al 20%. ^[79]

El AA Motoring Trust sugirió que los cambios en los horarios de los semáforos y el fin de las principales obras viales también habían afectado la congestión. ^[80]

El efecto de la zona de peaje por congestión en los negocios locales es un tema controvertido. El TfL estima que el efecto en los negocios ha sido neutral en general. ^[81] Sin embargo, el efecto en los negocios difiere significativamente entre tiendas. Se informa que algunas tiendas y negocios se vieron muy afectados por el cargo, tanto en términos de pérdida de ventas debido a la reducción del tráfico como al aumento de los costos de entrega, como reconoció la Cámara de Comercio de Londres. ^[82] En agosto de 2003, John Lewis Partnership , una gran tienda por departamentos, anunció que en los primeros seis meses de funcionamiento del cargo, las ventas en su tienda de Oxford Street cayeron un 7,3%, mientras que las ventas en otras tiendas en el área del Gran Londres pero fuera de la Zona de Peaje por Congestión aumentaron un 1,7%. ^[83] Para compensar en parte la pérdida de ingresos, extendieron el horario de apertura e introdujeron la apertura regular los domingos por primera vez. ^[84] Sin embargo, el propio informe de London First indicó que las empresas fueron ampliamente favorables. ^[85] Posteriormente, otro informe afirmó que se había producido una reducción en algunos puestos de trabajo en la zona de cobro. ^[86] TfL criticó los informes por no ser representativos y porque sus propias estadísticas no informaban ningún efecto sobre los negocios. ^[86]

Tras la introducción de la tasa, se hicieron varias sugerencias sobre su futuro. Poco después de que se iniciara, Livingstone anunció que llevaría a cabo una revisión formal del éxito o el fracaso de la tasa seis meses después de su introducción (antes de un año, tras el inicio sin problemas). El 25 de febrero de 2003, Livingstone declaró: "No puedo concebir ninguna circunstancia en el futuro previsible en la que queramos cambiar la tasa, aunque tal vez dentro de diez años sea necesario", refiriéndose a la cantidad que tienen que pagar los conductores, indicando que 5 libras eran suficientes para lograr la reducción del tráfico que había esperado. ^[87]

El informe de 2003 del Comité de Presupuesto de la Asamblea de Londres sobre la empresa criticó el contrato con Capita por no ofrecer una buena relación calidad-precio. ^[88] En julio de 2003 se informó de que TfL había acordado subvencionar a Capita pagándole 31 millones de libras porque no estaba obteniendo beneficios del proyecto y que el problema más crítico eran las 103.000 multas pendientes de pago. ^[89]

El 23 de octubre de 2003, TfL publicó un informe en el que analizaba los seis primeros meses de la tasa. Las principales conclusiones del informe eran que el número medio de coches y vehículos de reparto que entraban en la zona central era 60.000 menos que el año anterior. Alrededor del 50-60% de esta reducción se atribuía a las transferencias al transporte público, el 20-30% a los viajes que evitaban la zona, el 15-25% al ​​cambio a coches compartidos y el resto a la reducción del número de viajes, a un mayor número de viajes fuera del horario de funcionamiento y al aumento del uso de motocicletas y bicicletas. Se descubrió que los tiempos de viaje se habían reducido en un 14%. La variación en el tiempo de viaje para una ruta concreta que se repetía en muchas ocasiones también disminuyó. El informe también afirmaba que, aunque la tasa era responsable de que unas 4.000 personas menos visitaran la zona diariamente, la tasa era responsable sólo de una pequeña fracción de la caída del 7% en las ventas minoristas notificada. ^{[90] [91]} El informe también indicó que se emitieron alrededor de 100.000 multas por mes, de las cuales alrededor de 2.000 fueron impugnadas. ^[90] En comparación, el ensayo inicial de siete meses en 2006 del impuesto de congestión de Estocolmo en la capital sueca vio una reducción promedio del 25% en las cifras de tráfico. ^[92]

En noviembre de 2003, la revista Scientific American incluyó a Ken Livingstone en la lista de los 50 principales visionarios que construyeron un mundo mejor y que se consideró que habían contribuido más a la ciencia y la tecnología durante el año. ^[93] Elogiaron al alcalde por sus "agallas y liderazgo" al introducir el cargo que había reducido el tráfico y su "coraje" al combatir un caso clásico de externalidad , es decir, "la explotación de recursos comunes por algunas personas a expensas de otras". Señalaron que otras ciudades estaban considerando proyectos similares. ^[94]

En febrero, poco antes de las elecciones a la alcaldía de junio de 2004, TfL publicó un documento de consulta sobre la expansión de la zona hacia el oeste que cubriría el resto (porción occidental) de Westminster y el distrito real de Kensington y Chelsea . ^[95] La extensión propuesta cubriría alrededor de 230.000 residentes, en comparación con los 150.000 de la zona original. ^[96]

Steven Norris , candidato del Partido Conservador a la alcaldía en 2004, ha sido un feroz crítico de la tasa, calificándola de "tasa Kengestion" (una mezcla de Ken Livingstone y Con gestion ). Unos días antes de que el plan entrara en vigor, escribió en un informe de la BBC que había sido "organizado de manera caótica", que la red de transporte público no tenía suficiente capacidad disponible para atender a los viajeros que se veían disuadidos de utilizar sus coches en la zona por la tasa. Además, dijo que el plan afectaría a los sectores más pobres de la sociedad más que a los ricos, ya que la tasa diaria sería la misma para todos, independientemente del tamaño del vehículo. ^[97] Se comprometió a eliminarla si se convertía en alcalde en junio de 2004 y dijo que concedería una amnistía a cualquiera que tuviera una multa pendiente por no pagar la tasa.

Sin embargo, el candidato liberal demócrata , Simon Hughes , apoyó los principios básicos del plan. Entre algunos de los cambios que propuso se encontraban cambiar la hora de finalización de las 6:30 p. m. a las 5 p. m. y dar automáticamente a todos los vehículos cinco días gratis al año para no afectar a los visitantes ocasionales. ^[98]

En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone, se publicaron los resultados de la consulta sobre la ampliación occidental, que mostraban que una gran mayoría de los encuestados no quería la ampliación; ^[99] sin embargo, Livingstone dijo que iba a seguir adelante y que las encuestas eran una "farsa" que no disminuía su mandato electoral. "Una consulta no es un referéndum", dijo. ^[100] Las protestas continuaron contra la ampliación, ^[101] con los residentes argumentando que sólo el 5% del espacio vial en la zona seleccionada estaba congestionado. ^[102] A continuación, en mayo de 2005, se inició otra consulta de TfL con propuestas específicas sobre las ampliaciones. Estas incluían un plan para reducir las horas de funcionamiento de la tarifa en media hora para "impulsar el comercio en los teatros, restaurantes y cines de Londres". ^{[103] [104]}

En octubre de 2004, TfL afirmó que sólo siete de los 13 objetivos gubernamentales para el transporte en Londres se cumplirían en 2010. El objetivo de reducir la congestión en el Gran Londres en general no se cumplirá, afirma el informe. ^[105]

En noviembre de 2004, Livingstone contradijo directamente su creencia de que la tasa no se elevaría, diciendo: "Siempre he dicho que durante este mandato [su segundo mandato en el cargo] subirá al menos a 6 libras esterlinas". ^[106] A finales de mes, Livingstone anunció que, de hecho, el aumento sería de 8 libras esterlinas para vehículos privados y 7 libras esterlinas para el tráfico comercial. Grupos empresariales como London First dijeron tras el anuncio que las tasas eran "totalmente insatisfactorias e inaceptables". ^{[107] [108]} El aumento a 8 libras esterlinas se anunció formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para los conductores que compraran billetes mensuales o anuales. ^{[109] [110]} El 10 de mayo de 2006, en un debate televisado en directo, Livingstone apoyó un aumento de la tasa a 10 libras esterlinas para 2008. ^[111]

Un informe de mayo de 2005 afirmó que el número de compradores había disminuido un 7% interanual en marzo, un 8% en abril y un 11% en las dos primeras semanas de mayo. TfL respondió que una recesión económica , el brote de SARS y la amenaza del terrorismo eran factores probables. Al mismo tiempo, un informe de la Cámara de Comercio de Londres indicó que el 25% de las empresas estaban planeando reubicarse después de la introducción del cargo. ^[112] Sin embargo, un informe independiente seis meses después de que se implementara el cargo sugirió que las empresas apoyaban el cargo. London First encargó el estudio que informó que el 49% de las empresas sentían que el plan estaba funcionando y solo el 16% que estaba fallando. ^[113] La Cuarta Revisión Anual de TfL en 2004 indicó que la actividad comercial dentro de la zona de cobro había sido mayor tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutral" en la economía de todo Londres. ^[114] La Quinta Revisión Anual continuó mostrando que la zona de congestión central superó a la economía londinense en general. ^[45]

En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk (en referencia a los precios vigentes en ese momento), cuya única función era la de incorporar conductores privados a su "flota", ofreciendo así la comodidad de no tener que pagar la tasa de forma proactiva, evitando multas en caso de olvidarse de un viaje y, además, obteniendo potencialmente un "viaje gratis" si no eran detectados por las cámaras. TfL actuó rápidamente para acabar con esta laguna jurídica, exigiendo a los operadores de flotas que facilitaran el documento de matriculación de cada vehículo de su flota. Fivepounds cerró el negocio el 26 de febrero de 2006. ^[115]

El aumento de las tarifas en un 60% en junio de 2005 sólo tuvo como resultado un aumento relativamente pequeño de los ingresos, ya que hubo menos pagos de multas. Los costos iniciales previstos de la ampliación occidental fueron de 125 millones de libras esterlinas, con costos operativos de 33 millones de libras esterlinas; se esperaba que los ingresos brutos fueran de 80 millones de libras esterlinas, lo que se traduciría en ingresos netos de 50 millones de libras esterlinas. ^[116]

En 2005, los Demócratas Liberales afirmaron que se había impuesto a Capita una multa de 4,5 millones de libras por no haber alcanzado los objetivos fijados para la tasa de congestión, lo que equivalía a 7.400 libras por cada día que había existido la tasa. ^[117]

A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la ampliación hacia el oeste de la tasa de congestión, que entró en vigor el 19 de febrero de 2007. ^{[118] [119]} Se esperaba que la ampliación aumentara la congestión en la zona en un 5% aproximadamente, ya que los 60.000 residentes de la nueva zona tendrán derecho a los descuentos disponibles. ^[120] También se dejarían libres de tasas varias carreteras entre la zona original y la ampliación. ^{[121] [122]}

En 2005, The Guardian obtuvo documentación en virtud de la Ley de Libertad de Información de 2000 que mostraba que de 65.534 multas emitidas a vehículos no registrados en el Reino Unido, sólo se habían pagado 1.993. ^[123]

Desde febrero de 2006, TfL ha llevado a cabo una prueba de seis meses de un sistema de "etiqueta y baliza" (transpondedor) para sustituir el sistema basado en cámaras. Este sistema utiliza una tarjeta electrónica que se fija al parabrisas de un vehículo y puede utilizarse para generar "peajes inteligentes" en los que los cargos pueden variar en función de la hora y la dirección del viaje. Este sistema deduce automáticamente el cargo, de modo que los 50.000 conductores que se olvidan de pagar la multa cada año no sean sancionados. TfL ha sugerido que este sistema podría introducirse a partir de 2009. ^{[124] [125]}

Poco antes de su introducción, el Centro de Investigación Económica y Empresarial (CEBR) predijo que la ampliación del oeste de Londres causaría la pérdida de 6.000 puestos de trabajo. ^[126] Esto fue posteriormente cuestionado por la unidad de economistas de la Autoridad del Gran Londres en un informe, argumentando que los resultados del CEBR eran "infundados". ^[127]

El límite de la zona, a partir del 19 de febrero de 2007, comenzaba en el extremo norte del puente Vauxhall y (en el sentido de las agujas del reloj) se dirigía a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, Chelsea Embankment y Cheyne Walk . Desde allí, se dirigía hacia el norte, a lo largo de los bordes orientales de los sistemas de sentido único de Kensington y Earl's Court , parte de la A3220 , con las carreteras intermedias de peaje, antes de continuar hacia la A40 Westway como Holland Road y West Cross Route . El límite luego incluye partes de North Kensington , pero el límite real está definido por la vía férrea West London Line , que discurre entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar al este, siguiendo la Great Western Main Line desde Paddington hacia Ladbroke Grove . Aquí, el límite seguía el Grand Union Canal y se unía a la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington , pasando por Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y Sussex Gardens . ^[128]

La extensión occidental fue retirada oficialmente de la zona de cobro a partir del 4 de enero de 2011, y el cobro en la extensión occidental terminó efectivamente el 24 de diciembre de 2010 y se promulgó durante la semana del período de vacaciones de Navidad a Año Nuevo. ^[129]

TfL proporcionó algunas rutas gratuitas, donde los conductores no tienen que pagar la tarifa. La ruta principal estaba definida por el límite occidental de la zona original Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane y Edgware Road , con algunas adiciones alrededor de Victoria . Al norte, la ruta principal es Marylebone Road , Euston Road y Pentonville Road . El paso elevado Westway en el extremo oriental es la otra ruta exenta a pesar de que corta a través de la esquina noroeste de la zona. ^[130]

En mayo de 2007, una encuesta realizada a 150 empresas locales indicó que habían observado una caída media de sus negocios del 25% tras la introducción del impuesto. TfL cuestionó los resultados, afirmando que no había habido "ningún efecto general" en los negocios y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante 2006. ^[81]

En 2007, un sitio web de automovilismo ecológico denunció ante TfL que los propietarios de coches de lujo estaban registrando sus vehículos como minitaxis para poder beneficiarse de la exención del impuesto. Registrar un vehículo como minitaxis cuesta 82 libras más 27 libras al año por concepto de tasa de licencia, mucho menos que la tasa por congestión vehicular. TfL respondió que realizaba controles periódicos para confirmar que los coches se utilizaban para los fines para los que estaban registrados y que no había descubierto ningún caso de ese tipo. ^[131]

Transport for London consultó sobre la posibilidad de cobrar una tarifa por el túnel Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas se suspendieron en noviembre de 2007 debido a la significativa oposición del público. ^[132] El ex alcalde Ken Livingstone ha declarado que no tenía "ningún plan para establecer una zona de cobro por congestión para cobrar a los vehículos que utilizan el túnel Blackwall o la carretera de acceso al túnel Blackwall. Pero si Greenwich desea hacerlo en cualquiera de sus carreteras, entonces lo apoyaré". ^[133]

En 2006, el alcalde Ken Livingstone propuso cargos variables basados ​​en bandas de tasas de emisiones de _CO2 del impuesto especial sobre vehículos . ^[134] Los cargos se reducirían o eliminarían para los vehículos de la Banda A , pero se aumentarían hasta £25 por día para los vehículos más contaminantes de la Banda G. ^[135] La consulta sobre estas propuestas comenzó en agosto de 2007 ^[136] y terminó el 19 de octubre de 2007. ^[137] El 12 de febrero de 2008, TfL anunció que introduciría una nueva estructura de cobro para los vehículos que entraran en la zona de congestión, basada en las tasas potenciales de emisiones de CO2 _el 27 de octubre de 2008, tras las inminentes elecciones a la alcaldía. ^{[138] [139]} El principal cambio sería la introducción de dos nuevas tarifas:

• £25 por día (sin descuento para residentes) para los coches que, si se matricularon por primera vez el 1 de marzo de 2001 o después, estén clasificados en la "Banda G" del Impuesto Especial sobre Vehículos (VED) (que emitan más de 225 g/km de CO2 ₎ , o si se matricularon por primera vez antes del 1 de marzo de 2001 tengan una cilindrada superior a 3000 cc y para las camionetas con dos filas de asientos que estén clasificadas como emisoras de más de 225 g/km de CO2 _o que tengan una cilindrada superior a 3000 cc. ^[138] En el presupuesto de 2008 de Alistair Darling se anunció que la Banda G del VED se reduciría a 151 g/km de CO2 _. TfL no había aclarado si el cargo diario de £25 estaría vinculado a la banda hasta que el punto quedó discutible cuando se canceló el plan.
• £0 por día (un descuento del 100%) para automóviles que estén clasificados como emisores de menos de 100 g/km de CO2 _y que cumplan con la norma de emisiones de contaminación del aire Euro 5 o que estén clasificados como emisores de no más de 120 g/km de CO2 _y que aparezcan en el registro PowerShift. ^[138]

Según un informe encargado por Land Rover , el plan aumentaría los retrasos en el tráfico y la contaminación del aire. ^{[137] [140]} Porsche anunció que tenía la intención de solicitar una revisión judicial, ^[141] alegando que los nuevos cargos eran desproporcionados y no harían ninguna "diferencia significativa" para el medio ambiente. ^[142] La directora interina del RAC, Sheila Raingner, comentó que "El cargo por congestión se desarrolló originalmente para reducir la congestión y que los cambios confundirían al público y reducirían el apoyo y la confianza para futuras iniciativas". ^[143]

A petición de Porsche, el King's College publicó el informe completo sobre los posibles efectos del nuevo sistema, encargado originalmente por Transport for London , en el que se indicaba que el nuevo sistema propuesto reduciría las emisiones de CO2 _en el centro de Londres en 2.200 toneladas para 2012, pero aumentaría las emisiones de CO2 _en 182.000 toneladas en las zonas periféricas, debido a que los conductores de vehículos más contaminantes evitarían las zonas de peaje. Un portavoz de Transport for London afirmó que la metodología utilizada por el King's College era "menos sólida y precisa que la metodología de TfL" y que sus hallazgos sugerían reducciones de hasta 5.000 toneladas de CO2 _para 2009. Afirmaron que el King's College estaba de acuerdo con estos resultados y que estaba revisando su informe. ^{[144] [145]}

La tasa de congestión siguió siendo un problema durante el período previo a las elecciones a la alcaldía de 2008. Boris Johnson, el candidato del Partido Conservador , dijo que estudiaría un plan de cobro gradual, consultaría sobre si reducir el tamaño de la zona de cobro y no introduciría el sistema de cobro basado en las emisiones propuesto. ^[146] Brian Paddick , el candidato liberal demócrata , sugirió eximir a los vehículos de reparto de la tasa. ^{[147] [148]} Johnson fue elegido e inmediatamente anunció que no se implementarían las tasas basadas en las emisiones. ^[149]

Tras su elección, Johnson anunció que no se aplicaría el impuesto basado en las emisiones de CO2, _[ ^149] diciendo: "Estoy encantado de que hayamos podido eliminar el impuesto de 25 libras, que habría afectado más duramente a las familias y a las pequeñas empresas. Creo que la propuesta en realidad habría empeorado la congestión al permitir que miles de coches pequeños entraran gratis". ^[149] Porsche anunció que había tenido éxito en el tribunal superior y que se le habían concedido los costes legales, que ascenderían a "una suma de seis cifras". Su director general dijo: "El impuesto era claramente injusto y en realidad iba a aumentar las emisiones en Londres... Porsche está orgullosa de haber desempeñado un papel decisivo en la anulación de un aumento de impuestos tan descaradamente político dirigido contra los automovilistas". ^[150]

Johnson también anunció que revisaría la Extensión Occidental después de una consulta pública prevista para septiembre de 2008. ^[151] Después de haber celebrado esta consulta con los residentes, anunció que la extensión se eliminaría en 2010. De las 28.000 personas que respondieron a la consulta, el 67% de los encuestados, incluido el 86% de las empresas, dijeron que querían que se eliminara la zona extendida. ^[152]

El 20 de octubre de 2010, TfL anunció que la Extensión Occidental se eliminaría formalmente el 4 de enero de 2011, señalando que el cobro en la Extensión Occidental en la práctica terminaría el 24 de diciembre de 2010 al comienzo de las vacaciones de Navidad. ^[129] Otros cambios implementados el 4 de enero de 2011 incluyeron un aumento del cobro a £10 si se paga por adelantado o el mismo día y a £12 si se paga antes de la medianoche del día de cobro después del viaje, con un cobro reducido de £9 para las personas que se registren en CC Autopay (con una tarifa de registro de £10) que permitía a los usuarios nominar hasta cinco vehículos y todos los cargos se debitaban automáticamente de una cuenta bancaria nominada al final de cada mes. ^[129]

En el período previo a las elecciones a la alcaldía de Londres de 2012, Johnson anunció que daría a la Policía Metropolitana acceso a las cámaras utilizadas para controlar los vehículos que circulan por la zona de peaje de Londres y la zona de bajas emisiones de toda la región, para ayudar a detectar delitos y garantizaría que se utilizara el reconocimiento automático de matrículas (ANPR) "en todo Londres" para ayudar a localizar los vehículos de los delincuentes. ^[153] Ken Livingstone dijo que congelaría el peaje de congestión durante cuatro años. ^[154] La elección fue ganada por Johnson. ^[155]

En 2020, la tasa de congestión se suspendió del 23 de marzo al 18 de mayo para facilitar los desplazamientos por la ciudad a los trabajadores esenciales durante la pandemia de COVID-19 . ^{[156] [4]} Los trabajadores del NHS y de la atención sanitaria están exentos del pago de la tasa. ^[4]

La tasa por congestión volvió a suscitar controversias con la propuesta de ampliarla al área metropolitana de Londres . Los críticos citan el fracaso de la tasa para reducir la congestión, ^[157] y la consideran un impuesto para quienes viven cerca de Londres. ^[158]

El 22 de junio de 2020 se introdujeron medidas temporales en virtud de los términos del paquete de rescate de £1.600 millones de Transport for London del gobierno, lo que resultó en aumentos de tarifas a £15 por día y una extensión de 5 a 7 días a la semana. ^[159]

Se han realizado numerosos estudios sobre sus efectos en la congestión, los niveles de tráfico, la seguridad vial, el uso del transporte público, el medio ambiente y la actividad empresarial. Estos efectos no pueden atribuirse causalmente a la tasa de congestión, ya que las tendencias en estos factores comenzaron antes de la introducción de la tasa de congestión y continuaron prácticamente sin cambios después de la introducción de la tasa. ^[14]

Un año antes de la zona de congestión, TfL instaló contadores de tráfico automáticos y los complementó con recuentos de tráfico clasificados y regulares en lugares clave para monitorear los flujos. ^[45]

El informe de TfL de junio de 2007 concluyó que el número de vehículos sujetos a cobro que entraban en la zona se había reducido en un 30% (principalmente automóviles y minitaxis, aunque las furgonetas y los camiones habían disminuido en un 13%), mientras que hubo un aumento general en el número de taxis, autobuses y, especialmente, bicicletas. El perfil diario de los flujos de tráfico había cambiado, con menos tráfico después de las 9:30 a. m. y un pico inmediatamente antes y después del final del período de cobro. El nivel de tráfico que entraba en la zona durante el pico de la mañana no se había reducido tanto como en otros momentos. ^[45] El nivel general de tráfico de todos los tipos de vehículos que entraban en la Zona de Cobro por Congestión central fue sistemáticamente un 16% menor en 2006 que los niveles previos al cobro en 2002. ^[45] Año tras año, los recuentos de tráfico entrante que se acercaban a la zona también habían experimentado una disminución clara y significativa del 5 al 7% en el número de vehículos sujetos a cobro, lo que no se explicó. ^[45] Habían observado una pequeña pero generalizada tendencia a largo plazo de menor tráfico que entraba a la zona, que se esperaba que fuera resultado de que la gente cambiara su ubicación y estilo de vida, tal vez influenciada por el cobro. El conservador Bow Group señaló que el principal efecto se produjo después de las 11 de la mañana. ^[78]

Una vez dentro de la zona de cobro, el tráfico de automóviles y de reparto no varió, lo que sugiere que los viajes realizados por los residentes y las empresas dentro de la zona no se vieron afectados en gran medida. Los cambios en la red vial a lo largo de los años han dificultado las comparaciones directas, pero TfL sospecha que ciertas rutas muy utilizadas por taxis y autobuses dentro de la zona han experimentado un aumento sustancial del tráfico. En algunas de las carreteras limítrofes, el número de tráfico había aumentado ligeramente, pero la congestión y las demoras se mantuvieron prácticamente sin cambios con respecto a los niveles de 2002.

Tras la introducción de la ampliación occidental, TfL afirmó que el tráfico había disminuido entre un 10 y un 15% en la zona ampliada. ^[81] La zona original mostró un aumento del 4% en la congestión, tras la expansión del área de cobro por congestión y la introducción de descuentos extendidos a los residentes de la nueva zona y la zona de amortiguación. ^[160] TfL evaluó que el aumento de los cobros en 2005 tuvo sólo un ligero impacto en general. ^[45]

En febrero de 2013, diez años después de la introducción del plan, TfL informó una reducción del 10% en los niveles de tráfico con respecto a las condiciones iniciales. ^[19] TfL evaluó que el plan ha tenido un impacto significativo en el abandono del uso del automóvil por parte de la gente, contribuyendo a una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012. ^[15]

El cargo se aplica durante menos de un tercio de las horas del año y cubre alrededor de dos tercios del tráfico del centro de Londres. ^[45] En total, el 8% de los kilómetros de tráfico (millas) se ven afectados por el plan. ^[45] TfL ha extrapolado las tendencias en la velocidad de la carretera en la zona de congestión; han sugerido que las velocidades habrían bajado de 17 km/h (10 mph) en 2003 a 11,5 km/h (7 mph) en 2006, si el plan no se hubiera puesto en marcha. ^[45]

Un informe de TfL a principios de 2007 indicó que en la zona de cobro original se producían 2,27 retrasos por kilómetro (3,65 por milla), frente a los 2,3 por kilómetro (3,7 por milla) que se producían antes de la introducción del cargo por congestión. Tras la introducción del plan, se había medido una mejora en los tiempos de viaje de 0,7 minutos por kilómetro (1,1 por milla), o un 30%. Esta mejora había disminuido al 22% en 2006, y durante 2006 los niveles de congestión habían aumentado, de modo que la mejora, en comparación con el año anterior al plan, fue de sólo un 7%. TfL explicó esto como resultado de cambios en las prioridades viales dentro de la zona, demoras causadas por nuevos esquemas de seguridad para peatones y usuarios de la vía y, más particularmente, una duplicación de las obras viales en la segunda mitad de 2006. ^[161] Se alentó a las empresas de servicios públicos a completar las obras viales planificadas en el año anterior al cargo por congestión, por lo que parecería que el primer año de medición utilizado para comparaciones posteriores también se habría visto afectado por las obras en la calle en cierta medida. ^{[160] [162]}

En enero de 2014, TfL informó que, a pesar de la reducción del volumen de tráfico en Londres, las velocidades del tráfico también se han ido reduciendo progresivamente durante la última década, en particular en el centro de Londres. TfL explica que la disminución histórica de las velocidades del tráfico se debe, muy probablemente, a las intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como a un aumento de las obras viales por parte de las empresas de servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. Esto explica los niveles más bajos de reducción de la congestión en comparación con la línea de base anterior a la tasa: 8% en 2006, en comparación con el 30% en 2004. Desde 2006, esta tendencia hacia un movimiento de tráfico más lento ha cesado y las velocidades del tráfico se han mantenido más estables, como lo demuestran los datos de seguimiento por satélite GPS de 2006 a 2012. Los indicadores de retraso excesivo o congestión también sugieren un panorama general estable, con algunas mejoras en los últimos dos años. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres están cerca de los niveles previos al cobro, la eficacia del cobro por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el plan de cobro por congestión. ^[15]

El informe previo al inicio del proyecto de TfL señaló que no se esperaba que el plan afectara significativamente la calidad del aire , pero que ofrecer un descuento para incentivar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva. ^[65]

TfL informó que los niveles de óxidos de nitrógeno (NO _X ) cayeron un 13,4% entre 2002 y 2003, y el dióxido de carbono, así como los niveles de partículas en suspensión (PM10) dentro y a lo largo del límite de la zona de la carretera de circunvalación interior . ^[114]

Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO ₂ ) producido por los gases de escape de los motores diésel se ha convertido en un problema grave. La Red de Calidad del Aire de Londres del Imperial College informó de que el objetivo medio anual de NO ₂ (de 40 μgm-3 o 21 ppb) se superó en todos los puntos de control de aceras y carreteras del centro y el Gran Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. Aunque ninguna zona de la zona de peaje de congestión informó de niveles de NO ₂ superiores a un límite superior de 200 μgm-3 (105 ppb), algunas zonas de control cercanas al límite de la zona experimentaron periodos muy largos a esos niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3741 horas) y la Marylebone Road (849 horas). ^[163]

En 2007, el quinto informe anual de seguimiento de TfL indicó que entre 2003 y 2006, las emisiones de NO _X cayeron un 17%, las de PM10 un 24% y las de CO ₂ un 3%, algunas de las cuales se atribuyeron a los efectos de la reducción de los niveles de tráfico y una mejor fluidez, y la mayoría a la mejora de la tecnología de los vehículos. ^{[45] [164]} En total, la tasa de caída del CO ₂ ha sido de casi un 20% hasta 2007. ^[165]

El informe de TfL de 2007 deja claro que sólo se podía esperar una reducción puntual de las emisiones con la introducción del impuesto, mientras que es poco probable que se produzcan reducciones adicionales como resultado del mismo. Señala que las emisiones más bajas de los vehículos no necesariamente se traducen en mejoras en la calidad del aire, ya que las emisiones de los vehículos son sólo uno de los factores que contribuyen a las emisiones totales de un contaminante en particular en las fuentes industriales y que las condiciones meteorológicas desempeñan un papel importante, y que las concentraciones de contaminantes se estaban viendo afectadas por los cambios en la composición del parque de vehículos. También sugiere que la tasa de disminución de ciertos contaminantes está disminuyendo. ^[45]

Un estudio independiente de 2011 publicado por el Health Effects Institute (HEI) y dirigido por un investigador del King's College de Londres concluyó que hay pocas pruebas de que el sistema de cobro por congestión haya mejorado la calidad del aire. Esta investigación utilizó modelos y también comparó las mediciones reales de contaminantes del aire dentro de la zona de cobro por congestión con las de los sitios de control ubicados en el exterior de Londres. Los investigadores concluyeron que "es difícil identificar mejoras significativas en la calidad del aire a partir de un programa específico, especialmente uno dirigido a un área pequeña dentro de una ciudad grande, en el contexto de cambios climáticos y de contaminantes regionales más amplios". ^[166] Las tendencias nacionales ya habían mostrado una rápida disminución de algunas otras emisiones durante fines de la década de 1990, en particular el monóxido de carbono , y los niveles se han mantenido relativamente estables desde 2002 en todo Londres. ^{[ cita requerida ]}

Un estudio de 2020 sobre Londres concluyó que la tasa de congestión en Londres provocó reducciones en la contaminación y en la conducción, pero aumentó la contaminación de los taxis y autobuses diésel (que están exentos de la tasa). ^[167]

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de aproximadamente 8.000). ^[72] Se han realizado cambios en las rutas de los autobuses para aprovechar las presuntas mayores velocidades del tráfico y la mayor demanda de transporte público; se introdujo la ruta 452 y se ampliaron otras tres (rutas 31 , 46 y 430 ). También se aumentó la frecuencia de los autobuses en otras rutas a través de la ampliación de la zona. ^[168]

En 2007, TfL informó que el uso de los autobuses en la zona central de Londres (que no es la misma que la zona de peaje por congestión) había aumentado de menos de 90.000 antes del cobro a estabilizarse en 116.000 viajes por día en 2007. También informó que el uso del metro había aumentado un 1% por encima de los niveles anteriores al cobro, tras haber caído sustancialmente en 2003-2004. No pudieron atribuir ningún cambio en el uso de National Rail a la introducción del cobro en la zona central. ^[45]

TfL estima que la tasa ha provocado una pequeña reducción de las víctimas de accidentes de tráfico en comparación con una tendencia de mejora en Londres y en el resto de Gran Bretaña durante el período. Los coches y las motocicletas han experimentado la mayor reducción de accidentes, mientras que los ciclistas han experimentado un ligero aumento, lo que puede reflejar el aumento de su número. ^[45]

De la reducción de 2.598 accidentes con lesiones personales dentro de la zona en el año anterior al plan a 1.629 en 2005, TfL estimó que se podrían haber evitado entre 40 y 70 lesiones anualmente debido a la introducción de la zona de cobro, y que la mayor parte de la reducción restante se atribuyó a otros cambios en la red vial que favorecieron su capacidad para el transporte de personas. ^[114]

Aunque TfL es responsable del sistema, la operación está subcontratada a varias empresas externas. Desde 2009, IBM ha sido responsable de la operación diaria del sistema de cobro, mientras que Siemens Traffic Solutions proporciona y opera la infraestructura física de control. Transport for London anunció que a partir de 2009 IBM operaría el cobro, junto con la zona de bajas emisiones de Londres bajo contrato. ^[169]

El sistema utiliza cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) especialmente diseñadas y fabricadas por PIPs Technology para registrar los vehículos que entran y salen de la zona. Las cámaras pueden registrar las matrículas con una precisión del 90 % gracias a esta tecnología. ^{[124] [170]} La mayoría de los vehículos que se encuentran dentro de la zona son captados por una cámara. Las cámaras toman dos fotografías en color y en blanco y negro y utilizan tecnología infrarroja para identificar las matrículas. La red de cámaras y otros equipos de carretera se gestionan en gran medida de forma automática mediante un sistema de instalación desarrollado por Roke Manor Research Ltd , que envía las matrículas al sistema de facturación. Estos números identificados se comprueban durante la noche con la lista de pagadores mediante un ordenador. En los casos en los que no se ha reconocido una matrícula, se comprueban manualmente. ^[170] Aquellos que han pagado pero no han sido vistos en la zona central no reciben el reembolso, y aquellos que no han pagado y son vistos son multados. El propietario registrado de dicho vehículo se busca en una base de datos proporcionada por la Driver and Vehicle Licensing Agency (DVLA), con sede en Swansea . ^{[170] [171]}

El informe anual de TfL para 2017-18 muestra que los ingresos por la tasa de congestión fueron de 229,8 millones de libras esterlinas durante el ejercicio financiero, lo que representa el 4,3% de los ingresos anuales de TfL. Una cuarta parte de esta cantidad se gastó en el coste de funcionamiento del sistema de peaje, con 57,7 millones de libras esterlinas. Una vez deducidos otros cargos, la tasa de congestión generó un ingreso neto operativo anual de 155,9 millones de libras esterlinas para TfL. ^[172] Estos ingresos se comparan con los ingresos totales de TfL ese año por las tarifas de autobús y metro de 4.319 millones de libras esterlinas. ^[172]

Los ingresos operativos iniciales derivados del cargo por congestión no alcanzaron los niveles que se esperaban originalmente. A los seis meses de haber comenzado el plan, la reducción del tráfico había sido tal que TfL predijo un déficit de ingresos de 65 millones de libras. ^[173]

Por ley, todos los excedentes recaudados deben ser reinvertidos en la infraestructura de transporte de Londres; al comienzo del plan se anticipó que esto sería alrededor de £ 200 millones. ^{[174] [175]} Según un informe publicado en febrero de 2007, los costos iniciales de establecer el plan fueron de £ 161,7 millones, ^[175] con un costo operativo anual previsto de aproximadamente £ 115 millones. ^[176] Los ingresos totales durante los primeros tres años y medio habían sido de £ 677,4 millones, y TfL informó un superávit sobre los costos operativos de £ 189,7 millones. ^[175] El Bow Group , utilizando datos de TfL, estimó que para 2007 el proyecto solo había generado una modesta ganancia de £ 10 millones. ^[78]

Aunque el Parlamento ha limitado la cantidad que las autoridades pueden pedir prestada, durante algún tiempo se ha especulado con la posibilidad de que los ingresos regulares obtenidos de la tasa de congestión y otros ingresos se puedan utilizar para titularizar una emisión de bonos que financie otros proyectos de transporte en Londres. ^[177] TfL emitió su primer bono por 200 millones de libras en 2005, que se devolverá al 5% de interés en 30 años. TfL planea pedir prestados 3.100 millones de libras más para financiar un programa de transporte de cinco años en Londres, incluidas obras en el metro de Londres y planes de seguridad vial. ^[178]

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Desde la introducción del plan en 2003 hasta diciembre de 2013, los ingresos brutos alcanzaron alrededor de £2.6 mil millones, ^[187] de los cuales, más de £1.2 mil millones (46%) se han invertido en transporte, incluyendo £960 millones en mejoras a la red de autobuses; £102 millones en carreteras y puentes; £70 millones en seguridad vial; £51 millones en planes de transporte local/distritos; y £36 millones en transporte sustentable y medio ambiente. ^[188]

• Cobro electrónico de peaje
• Tarifas de carreteras en el Reino Unido
• Transporte en Londres
• Tarifa de estacionamiento de motocicletas en Westminster

• Richards, Martin G. (2006). Tarifas por congestión en Londres: la política y las políticas . Palgrave Macmillan, Basingstoke, Hampshire. ISBN 978-1-4039-3240-2.

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• Tarifa de congestión en Transport for London
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