Desarrollo orientado al tránsito
Planificación urbana que prioriza el tránsito

Un subtema de la sostenibilidad
Transporte sostenible
Public transport, goods delivery, private transport and pedestrians in Leidsestraat, Amsterdam
También relevante para:
Aspectos del transporte sostenible:
Caja de herramientas para el transporte sostenible
icon Transport portal
El gobierno local del condado de Arlington, Virginia, fomenta el desarrollo orientado al tránsito dentro de 1 ⁄4 a 1 ⁄2 milla (400 a 800 m) de las estaciones de tránsito rápido de Washington Metro del condado , con desarrollo de uso mixto , bicicletas compartidas y transitabilidad peatonal .

En planificación urbana, el desarrollo orientado al tránsito ( DOT ) es un tipo de desarrollo urbano que maximiza la cantidad de espacio residencial , comercial y de ocio a una distancia caminable del transporte público . [1] [2] Promueve una relación simbiótica entre la forma urbana densa y compacta y el uso del transporte público. [3] Al hacerlo, el DOT tiene como objetivo aumentar el número de pasajeros del transporte público al reducir el uso de automóviles privados y promover el crecimiento urbano sostenible. [4]

El DOT generalmente incluye una parada de tránsito central (como una estación de tren , o una parada de tren ligero o autobús ) rodeada por un área de uso mixto de alta densidad , con áreas de menor densidad que se extienden desde este centro, sirviendo como parte de una red de transporte integrada . El DOT también suele estar diseñado para ser más transitable a pie que otras áreas edificadas , mediante el uso de tamaños de bloque más pequeños y la reducción del área de tierra dedicada a los automóviles . [5] [6] Las áreas que centran una estación de tránsito como centro mientras se construye un desarrollo DOT centrado en la residencia en el área inmediata se conocen como pueblos de tránsito .

Las áreas más densas de TOD normalmente se ubican dentro de un radio de 1 ⁄4 a 1 ⁄2 milla (400 a 800 m) alrededor de la parada de tránsito central, ya que se considera que es una escala apropiada para los peatones , resolviendo así el problema de la última milla .

Descripción

Desarrollo orientado al tránsito

Muchas de las nuevas ciudades creadas después de la Segunda Guerra Mundial en Japón , Suecia y Francia tienen muchas de las características de las comunidades TOD. En cierto sentido, casi todas las comunidades construidas en tierras recuperadas en los Países Bajos o como desarrollos suburbanos en Dinamarca han tenido el equivalente local de los principios TOD integrados en su planificación, incluida la promoción de bicicletas para uso local.

En los Estados Unidos, un círculo de media milla de radio se ha convertido en el estándar de facto para las áreas de captación de tránsito ferroviario para los TOD. Media milla (800 m) corresponde a la distancia que una persona puede caminar en 10 minutos a 3 mph (4,8 km/h) y es una estimación común de la distancia que las personas caminarán para llegar a una estación de tren. El anillo de media milla tiene un tamaño de poco más de 500 acres (2,0 km 2 ). [7]

Algunos funcionarios de planificación a veces distinguen el desarrollo orientado al transporte público del " desarrollo próximo al transporte público " porque contiene características específicas diseñadas para fomentar el uso del transporte público y diferenciar el desarrollo de la expansión urbana . Algunos ejemplos de estas características incluyen el desarrollo de uso mixto que utilizará el transporte público en todo momento del día, excelentes instalaciones para peatones como cruces peatonales de alta calidad , calles estrechas y edificios que se estrechan a medida que se alejan del nodo de transporte público. Otra característica clave del desarrollo orientado al transporte público que lo diferencia del "desarrollo próximo al transporte público" es la cantidad reducida de estacionamiento para vehículos personales.

El desarrollo orientado al tránsito tiene muchos beneficios que incluyen, entre otros:

  • Fácil acceso al transporte público, lo que hace que sea fácil moverse sin automóvil.
  • Denso, debido a que los TOD están diseñados para movilizar transporte, excepto vehículos privados, lo que permite el acceso a tiendas y negocios privados.
  • Mejor acceso al empleo y a los servicios urbanos.
  • Aumento de la población cerca de las paradas de transporte público, como las paradas de trenes de cercanías, lo que en última instancia aumenta el número de pasajeros del transporte público en general. [8]

Los opositores al desarrollo compacto o orientado al transporte público suelen argumentar que los estadounidenses, y las personas de todo el mundo, prefieren una vida de baja densidad y que cualquier política que fomente el desarrollo compacto resultará en reducciones sustanciales de los servicios públicos y, por lo tanto, en grandes costos de bienestar social. [9] Los defensores del desarrollo compacto argumentan que existen grandes beneficios, a menudo no medidos, del desarrollo compacto [10] o que la preferencia estadounidense por la vida de baja densidad es una interpretación errónea que se hizo posible en parte por la interferencia sustancial del gobierno local en el mercado de tierras. [11] [12]

En las ciudades

Muchas ciudades de todo el mundo están desarrollando políticas de desarrollo urbano sostenible. Toronto , Portland , Montreal , San Francisco y Vancouver , entre muchas otras, han desarrollado y siguen redactando políticas y planes estratégicos que apuntan a reducir la dependencia del automóvil y aumentar el uso del transporte público.

América Latina

RIT de Curitiba en la Praça do Japão

Curitiba, Brasil

Uno de los primeros y más exitosos ejemplos de DOT es Curitiba , Brasil . [13] Curitiba se organizó en corredores de transporte muy temprano en su historia. A lo largo de los años, ha integrado sus leyes de zonificación y planificación del transporte para ubicar el desarrollo de alta densidad adyacente a los sistemas de transporte de alta capacidad, particularmente sus corredores BRT . Desde el fracaso de su primer plan de ciudad bastante grandioso debido a la falta de financiación, Curitiba se ha centrado en trabajar con formas económicas de infraestructura, por lo que ha organizado adaptaciones únicas, como rutas de autobús (infraestructura económica) con sistemas de enrutamiento, acceso limitado y velocidades similares a los sistemas de metro. La fuente de innovación en Curitiba ha sido una forma única de planificación urbana participativa que enfatiza la educación pública, la discusión y el acuerdo. [14]

Ciudad de Guatemala, Guatemala

En un intento por controlar el rápido crecimiento de la Ciudad de Guatemala , el alcalde de larga data, Álvaro Arzú , implementó un plan para controlar el crecimiento basado en transectos a lo largo de importantes vías arteriales y que exhiban características de desarrollo orientado al tránsito (DOT). El plan adoptado POT (Plan de Ordenamiento Territorial) tiene como objetivo permitir la construcción de estructuras de edificios de uso mixto más altas junto a grandes vías arteriales. Los edificios disminuirían gradualmente en altura y densidad a medida que aumentara la distancia de las vías arteriales. [15] Esto se está implementando simultáneamente con un sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT), llamado Transmetro .

Ciudad de México, México

La Ciudad de México lleva años luchando contra la contaminación. Se han hecho muchos intentos para orientar a los ciudadanos hacia el transporte público. La ampliación de las líneas de metro, tanto subterráneo como de autobús, ha sido fundamental. Siguiendo el ejemplo de Curitiba, se han creado numerosas líneas de autobús en muchas de las calles más importantes de la Ciudad de México. La línea de autobús ha quitado dos carriles a los coches para que los utilicen sólo las líneas de autobús, aumentando así el flujo de transporte en autobús. La ciudad también ha hecho grandes esfuerzos por aumentar el número de carriles para bicicletas, incluyendo el cierre de calles enteras en determinados días para que sólo las utilicen los ciclistas.

Las regulaciones para el tráfico también han aumentado en la ciudad. Las nuevas regulaciones prohíben que los coches antiguos circulen por la ciudad y que otros coches circulen en determinados días. Los coches eléctricos pueden circular todos los días y tienen aparcamiento gratuito. La reducción del espacio público destinado a los coches y el aumento de las regulaciones se han convertido en una gran molestia para los usuarios diarios del coche. La ciudad espera animar a la gente a utilizar más el transporte público.

América del norte

Canadá

Calgary, Alberta

El desarrollo orientado al tránsito (TOD, por sus siglas en inglés) de Calgary ha estado evolucionando principalmente alrededor de las estaciones a lo largo del sistema de tránsito ferroviario ligero (LRT, por sus siglas en inglés) de Calgary, también conocido como la red CTrain . Aunque el sistema CTrain de Calgary ha existido desde 1981, la actividad TOD ha sido bastante reciente, y gran parte del desarrollo se ha producido desde 2010. La mayor parte del desarrollo orientado al tránsito se ha producido a lo largo de la Línea Roja del sistema LRT , especialmente alrededor de las estaciones del tramo noroeste, siendo las áreas alrededor de las estaciones de Brentwood, Dalhousie y Banff Trail las que han experimentado el mayor desarrollo. Por ejemplo, en la estación de Brentwood , con desarrollos de varios edificios como University City, se han construido casi 900 unidades residenciales [16] [17] en los últimos ocho años dentro del radio de 600 m de la estación de Brentwood, así como los desarrollos propuestos que están en proceso. En el tramo sur de la Línea Roja, la enorme propuesta de la estación Midtown es una reversión de las construcciones TOD anteriores, en las que el desarrollo se construye alrededor de las estaciones existentes. En el caso de Midtown Station, [18] la propuesta se ubica a lo largo de la línea CTrain, pero incluye la construcción de una nueva estación con el único propósito de servir al desarrollo.

Para la ciudad de Calgary, los DOT son un proceso continuo, pero la ciudad ha publicado pautas de políticas y estrategias de implementación para el desarrollo orientado al tránsito. [19] [20]

Edmonton, Alberta

La mayoría de los rascacielos suburbanos no estaban a lo largo de las principales líneas ferroviarias como otras ciudades hasta hace poco, cuando ha habido incentivos para hacerlo. Century Park es una comunidad de condominios en crecimiento en el sur de Edmonton en el extremo sur del sistema LRT de Edmonton . Incluirá condominios de baja a alta altura, servicios recreativos, tiendas, restaurantes y un gimnasio. Edmonton también ha tenido un desarrollo próximo al tránsito durante algún tiempo en los suburbios del noreste en Clareview , que incluye un gran park and ride, y apartamentos de baja altura entre grandes tiendas y estacionamiento asociado en el centro de energía. Edmonton también está considerando algunos nuevos TOD en varias partes de la ciudad. En el noreste, hay planes para reurbanizar terrenos subutilizados en dos sitios alrededor del LRT existente, Fort Road y la estación Stadium . [21] [22] En el oeste, hay planes para tener algunos condominios de densidad media en el vecindario de Glenora a lo largo de una futura ruta LRT, así como un TOD en el sureste en el vecindario de Strathearn a lo largo del mismo LRT futuro en apartamentos de baja altura existentes.

Montreal, Quebec

Según el Reglamento de Planificación y Desarrollo Metropolitano [23], a finales de 2011, el 40% de las nuevas viviendas se construirán como barrios DOT.

Ottawa, Ontario

El Ayuntamiento de Ottawa ha establecido áreas prioritarias de desarrollo orientado al tránsito (TOD) en las proximidades del sistema de transporte ferroviario ligero de Ottawa . Estas áreas prioritarias son una combinación de desarrollos de moderada a alta densidad que favorecen el tránsito dentro de una distancia de 600 metros a pie de las estaciones de tránsito rápido. [24]

Toronto, Ontario

Toronto tiene una política de larga data de alentar la construcción de nuevas construcciones a lo largo de la ruta de su línea principal de metro de Yonge Street . [25] Lo más notable es el desarrollo del área de Yonge y Eglinton en los años 1960 y 1970; y el desarrollo actual de los 2 km del corredor de Yonge Street al norte de Sheppard Avenue, que comenzó a fines de los años 1980. Solo en el período desde 1997, el último tramo ha visto la aparición de un nuevo e importante centro comercial y la construcción y ocupación de más de veinte mil nuevas unidades de vivienda en condominio . Desde la apertura de la línea de metro Sheppard en 2002, hay un auge de la construcción de condominios a lo largo de la ruta en Sheppard Avenue East entre Yonge Street y Don Mills Road.

Vancouver, Columbia Británica

Vancouver tiene una sólida trayectoria en la creación de nuevos desarrollos alrededor de sus líneas de SkyTrain [26] y en la construcción de centros urbanos regionales en las principales estaciones y corredores de tránsito. [27] Cabe destacar la zona de Metrotown del suburbio de Burnaby , Columbia Británica , cerca de la estación de SkyTrain de Metrotown . Las áreas alrededor de las estaciones han estimulado el desarrollo de miles de millones de dólares en bienes raíces de alta densidad, con múltiples rascacielos cerca de las numerosas estaciones, [26] [27] lo que genera preocupaciones sobre una rápida gentrificación . [28]

Winnipeg, Manitoba

Actualmente se está construyendo un TOD en Winnipeg junto al corredor de tránsito rápido . Se lo conoce como The Yards at Fort Rouge, [29] y fue encabezado por el desarrollador Gem Equities. En la segunda fase del corredor de tránsito rápido del suroeste, habrá cuatro TOD más. [30] Esta fase es un ejemplo interesante del uso de las bellas artes en paralelo con la planificación del tránsito, haciendo que varias de las estaciones sean sitios de arte público relacionados con la historia social del área. [31]

Estados Unidos

Condado de Arlington, Virginia

Durante más de 30 años, el gobierno ha seguido una estrategia de desarrollo de concentrar gran parte de su nuevo desarrollo dentro de 1 ⁄ 4 a 1 ⁄ 2 milla (400 a 800 m) de las estaciones de tránsito rápido de Washington Metro del condado y las líneas de autobús de alto volumen de Columbia Pike . [32] Dentro de las áreas de tránsito, el gobierno tiene una política de alentar el desarrollo de uso mixto y orientado a los peatones y al tránsito. [33] Algunas de estas comunidades de " aldeas urbanas " incluyen Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia Square y Westover .

En 2002, Arlington recibió el Premio Nacional de la EPA por Logros en Crecimiento Inteligente por "Excelencia General en Crecimiento Inteligente ", el primero otorgado jamás por la agencia. [34]

En septiembre de 2010, el condado de Arlington, Virginia , en asociación con Washington, DC , abrió Capital Bikeshare , un sistema de bicicletas compartidas . [35] [36] [37] Para febrero de 2011, Capital Bikeshare tenía 14 estaciones en los vecindarios de Pentagon City , Potomac Yard y Crystal City en Arlington. [35] El condado de Arlington también anunció planes para agregar 30 estaciones en el otoño de 2011, principalmente a lo largo del corredor densamente poblado entre los vecindarios de Rosslyn y Ballston , y 30 más en 2012. [38]

Nueva Jersey

Nueva Jersey se ha convertido en un líder nacional en la promoción del desarrollo de Transit Village a través de un programa conocido como la iniciativa Transit Village. El Departamento de Transporte de Nueva Jersey estableció la Iniciativa Transit Village en 1999, ofreciendo asistencia de múltiples agencias y subvenciones del fondo anual de $1 millón para Transit Village a cualquier municipio con un proyecto listo para funcionar que especifique una estrategia de uso mixto de la tierra adecuada, la propiedad disponible, la gestión del área de la estación y el compromiso con la vivienda asequible, el crecimiento del empleo y la cultura. El desarrollo de Transit Village también debe preservar la integridad arquitectónica de los edificios históricamente significativos. [39] Los distritos de Transit Village se definen por el radio de media milla que rodea la estación de tránsito. Para convertirse en un Transit Village, las ciudades deben cumplir con los siguientes criterios: tener transporte público existente, demostrar voluntad de crecer, adoptar un plan de reurbanización orientado al desarrollo del transporte público o una ordenanza de zonificación, identificar sitios y proyectos específicos de TOD, identificar mejoras para bicicletas y peatones e identificar esfuerzos de "creación de lugares" cerca de la estación de tránsito, como eventos comunitarios, celebraciones y otros eventos culturales o artísticos. [40]

Desde 1999, el estado ha designado 35 Transit Villages, que se encuentran en diferentes etapas de desarrollo:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003), Matawan (2003), Nuevo Brunswick (2005), Journal Square/Jersey City (2005), Netcong (2005), Elizabeth/Midtown (2007), Burlington City (2007), la ciudad de Orange Township (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), East Orange (2012), Dunellen (2012), Summit (2013), Plainfield (2014), Park Ridge (2015), Irvington (2015), Hackensack (2016), Long Branch (2016), Asbury Park (2017), Newark (2021) y Atlantic City (2023). [41]

Long Island City, una comunidad orientada al transporte público donde se muestra la estación de metro Queensboro Plaza , una de las muchas estaciones de metro de Long Island City
Ciudad de Nueva York

Muchos barrios de la ciudad de Nueva York están cerca de una estación de metro de la ciudad de Nueva York, lo que permite un fácil transporte por los barrios de la ciudad y los distritos comerciales centrales. Para maximizar el uso del metro de la ciudad de Nueva York, muchas estaciones de metro están rodeadas de desarrollos orientados al tránsito, con edificios residenciales y comerciales de alta densidad que rodean la estación de metro. Los vecindarios incluyen, entre otros, Downtown Brooklyn , Midtown Manhattan , Long Island City y Sunnyside . [42] Muchos centros urbanos en el área metropolitana de Nueva York también son transitables a pie con una estación central de tren regional .

Pittsburgh, Pensilvania

El vecindario East Liberty está a punto de completar un desarrollo orientado al tránsito de $150 millones centrado en la reconfigurada estación East Liberty en la vía de autobús este Martin Luther King Jr. de la ciudad . [43] [44] El desarrollo incluyó un mejor acceso a la estación con un nuevo puente peatonal y pasarelas peatonales que aumentan la zona peatonal efectiva de la estación. La vía de autobús este es una ruta de vía fija que ofrece a los pasajeros un viaje de 8 minutos desde East Liberty hasta el centro de Pittsburgh.

Área metropolitana de Salt Lake City, Utah

El área metropolitana de Salt Lake City ha visto una fuerte proliferación de desarrollos orientados al tránsito debido a la construcción de nuevas líneas de tránsito dentro de las líneas TRAX , FrontRunner y de tranvía de la Autoridad de Tránsito de Utah . Los nuevos desarrollos en West Valley , Farmington , Murray , Provo , Kaysville , Sugarhouse y el centro de Salt Lake City han experimentado un rápido crecimiento y construcción a pesar de la crisis económica. La población a lo largo del Wasatch Front ha alcanzado los 2,5 millones y se espera que crezca un 50% en las próximas dos décadas. Con un 29,8%, el crecimiento de la población de Utah duplicó con creces el crecimiento de la población de la nación (13,2%), y una gran mayoría de este crecimiento se produjo a lo largo del Wasatch Front.

La infraestructura de transporte se ha modernizado enormemente en la última década como resultado de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 y la necesidad de dar soporte al crecimiento de la población. Esto ha dado lugar a la propuesta y realización de una serie de proyectos comerciales y residenciales orientados al transporte.

Área de la Bahía de San Francisco, California

El Área de la Bahía de San Francisco incluye nueve condados y 101 ciudades, entre ellas San José , San Francisco , Oakland y Fremont . Los gobiernos locales y regionales [45] fomentan el desarrollo orientado al tránsito para disminuir la congestión del tráfico, proteger las áreas naturales, promover la salud pública y aumentar las opciones de vivienda. La región ha designado Áreas de Desarrollo Prioritario y Áreas de Conservación Prioritaria. Los pronósticos de población actuales [46] para la región predicen que crecerá en 2 millones de personas para 2035 debido tanto a la tasa de natalidad natural como a la creación de empleo, y estiman que el 50% de este crecimiento se puede acomodar en Áreas de Desarrollo Prioritario a través del desarrollo orientado al tránsito.

En los últimos 20 años se han desarrollado importantes proyectos de pueblos de tránsito en varias estaciones vinculadas al sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART). En su libro de 1996, Transit Villages in the 21st Century , Michael Bernick y Robert Cervero identificaron pueblos de tránsito emergentes en varias estaciones de BART, incluidas Pleasant Hill/Contra Costa Centre , Fruitvale , Hayward y Richmond . [47] La ​​estación MacArthur es un desarrollo relativamente nuevo, cuya construcción comenzó en 2011 y está programada para completarse después de 2019. [48]

Chicago

Chicago aprobó sus primeras ordenanzas de desarrollo urbano orientado al tránsito en 2013. La ciudad de Chicago comenzó a construir desarrollos urbanos orientados al tránsito alrededor de las estaciones de tren en toda el área metropolitana. Ha habido preocupaciones de que estos desarrollos urbanos orientados al tránsito excluían a las minorías, ya que la mayoría de los desarrollos urbanos orientados al tránsito se construyeron en áreas predominantemente blancas, por lo que las minorías quedaron fuera de la imagen cuando se trataba de acceder a vecindarios de desarrollo orientados al tránsito. [49] El Plan de Política eTOD 2020 se creó para solucionar los problemas de los planes de desarrollo urbano orientados al tránsito anteriores, mediante la creación de más desarrollos urbanos orientados al tránsito en áreas minoritarias. [50]

Asia y Oceanía

Hong Kong

Union Square , un desarrollo orientado al tránsito centrado en la estación Kowloon , Hong Kong
Centro de la ciudad de Sha Tin , construido alrededor de la estación de tren de Sha Tin

En comparación con otras economías desarrolladas, la tasa de propiedad de automóviles en Hong Kong es muy baja y aproximadamente el 90% de todos los viajes se realizan en transporte público. [51]

A mediados del siglo XX, no se construía ningún ferrocarril hasta que una zona estuviera bien desarrollada. Sin embargo, en las últimas décadas, Hong Kong ha comenzado a tener algunos TOD, en los que se construye un ferrocarril simultáneamente con un desarrollo residencial encima o cerca de él, denominado modelo "ferrocarril más propiedad" (R+P). [52] Algunos ejemplos incluyen:

El modelo Ferrocarril más Propiedad, que captura el valor de la tierra que rodea al nuevo transporte público, permite a Hong Kong ser uno de los pocos sistemas de transporte público rentables del mundo, generando una ganancia de $1.5 mil millones en 2014. [53]

Malasia

Bandar Malaysia es un próximo desarrollo de 1Malaysia Development Berhad (1MDB) . [54]

Indonesia

Las áreas de desarrollo orientado al tránsito (TOD) son áreas urbanas diseñadas para integrar las funciones de tránsito con las personas, las actividades, los edificios y los espacios públicos que tienen como objetivo optimizar el acceso al transporte público. En Yakarta, PT MRT Jakarta (Perseroda) construirá áreas TOD en cinco puntos a lo largo del corredor sur-norte de MRT Jakarta . Los cinco puntos son Blok M , Lebak Bulus y Fatmawati en el sur de Yakarta , así como Dukuh Atas e Istora Senayan en el centro de Yakarta . Cada área tiene su propio tema y concepto de acuerdo con las características y necesidades de la comunidad local. Se espera que el área TOD brinde beneficios a la comunidad, como reducir la congestión y la contaminación del aire, aumentar un estilo de vida saludable y activo, expandir el empleo y las oportunidades económicas y crear valor agregado para la propiedad.

Un ejemplo de la red de transporte de Dukuh Atas es el centro de transporte que está construyendo PT Moda Integrasi Transportasi Jabodetabek (MITJ) en Jalan Blora, frente a la estación Sudirman. Los centros de transporte son puntos de intercambio de vehículos y puntos de tránsito donde hay interacción comunitaria mediante el transporte público. Este centro de transporte será un edificio de 20 pisos que albergará la oficina del MRT de Yakarta y otras instalaciones. Este centro de transporte también estará conectado al Puente Multiusos (JPM) de 250 metros que conecta varios modos de transporte público en el área de Dukuh Atas. Se espera que el centro de transporte esté operativo en 2023.

Muchos TOD se están construyendo ahora en el área metropolitana del Gran Yakarta, como Citra Sentul Raya y Dukuh Atas TOD . También se están construyendo TOD en ciudades como Surabaya , Medan y Palembang . [55]

Tailandia

Se ha propuesto desarrollar un desarrollo orientado al tránsito (DOT) alrededor de las estaciones de tránsito masivo en Bangkok, así como alrededor de las estaciones de trenes de alta velocidad en ciudades como Ayutthaya, Khon Kaen, Makkasan , Pattaya y Si Racha. Además, se han presentado propuestas de DOT alrededor de las principales estaciones de trenes regionales. La propuesta de DOT tiene como objetivo crear comunidades transitables y de uso mixto centradas alrededor de las estaciones de tránsito, aprovechando su cómodo acceso al transporte. Se espera que este desarrollo traiga una serie de beneficios, incluido el aumento de la actividad económica, la reducción de la congestión del tráfico y la mejora de la calidad de vida de los residentes. [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64]

Australia

Melbourne, Victoria
Estación de Chatswood en Sídney . Los trenes pasan por la estación integrada, el centro comercial y el complejo de apartamentos.

Se espera que Melbourne , Victoria, alcance una población de 5 millones para el año 2030, y la abrumadora mayoría de sus residentes dependerán de automóviles privados. Desde principios de siglo, los distintos niveles de gobierno han hecho esfuerzos esporádicos para implementar principios de desarrollo orientados al transporte público. Sin embargo, la falta de compromiso para financiar la infraestructura de transporte público, lo que resulta en hacinamiento y modificación de las leyes de zonificación, ha ralentizado drásticamente el progreso hacia el desarrollo sostenible de la ciudad. [65]

Milton, Queensland

Milton , un suburbio interior de Brisbane , ha sido identificado como el primer desarrollo orientado al transporte público de Queensland según el Plan Regional del Sudeste de Queensland del Gobierno de Queensland . La estación de tren de Milton será sometida a una renovación multimillonaria como parte del desarrollo de The Milton Residences para promover y alentar a los residentes a adoptar el transporte en tren. Esto incluirá una nueva oficina de venta de billetes, nuevos servicios públicos, mayor visibilidad en las plataformas y nuevos y mejorados puntos de acceso desde Milton Road y Railway Terrace. [66]

Sydney, Nueva Gales del Sur

El gobierno del estado de Nueva Gales del Sur ha fomentado activamente los desarrollos en torno a las estaciones de las redes de trenes y metro de Sídney a través de su plan de Recintos Prioritarios. [67] Varias estaciones como Chatswood , Burwood , Parramatta y Rhodes tienen desarrollos de apartamentos a gran escala construidos en las proximidades durante la década de 2010. Se están planificando nuevos desarrollos de torres de apartamentos y oficinas a lo largo de las futuras estaciones del metro de Sídney como desarrollos integrados con las propias estaciones. Ejemplos de esto incluyen la estación Victoria Cross y la estación Crows Nest, mientras que las estaciones existentes como Castle Hill y Epping también han tenido un desarrollo intensificado. [68]

Newcastle, Nueva Gales del Sur
Estación Honeysuckle, parte del tren ligero de Newcastle , frente a nuevos desarrollos urbanos de uso mixto

Honeysuckle es un proyecto de renovación urbana desarrollado en 50 hectáreas de antiguo terreno industrial en Newcastle , Nueva Gales del Sur. [69] Este proyecto, llevado a cabo por Honeysuckle Development Corporation , tiene como núcleo el surgimiento de áreas residenciales y comerciales mixtas conmutables al tren ligero de Newcastle y otros métodos de transporte alternativos. [69]

Europa

Parque Karen Blixen, Ørestad (Copenhague), Dinamarca

El término desarrollo orientado al transporte, como concepto nacido en los Estados Unidos, rara vez se utiliza en Europa, aunque muchas de las medidas propugnadas en el desarrollo orientado al transporte en los Estados Unidos también se destacan en Europa. Muchas ciudades europeas se han construido durante mucho tiempo en torno a sistemas de transporte y, por lo tanto, a menudo ha habido poca o ninguna necesidad de diferenciar este tipo de desarrollo con un término especial, como ha sido el caso en los Estados Unidos. Un ejemplo de esto es el Plan Finger de Copenhague de 1947, que incorporaba muchos aspectos del desarrollo orientado al transporte y todavía se utiliza como marco de planificación general en la actualidad. Sin embargo, recientemente, los académicos y los técnicos se han interesado en el concepto. [70]

Dublín, Irlanda

La zona que rodea la estación de Connolly , en el centro de la ciudad de Dublín, es candidata a un desarrollo de uso mixto muy necesario. Además, se han elaborado bocetos para la zona que rodea la estación de tren de Heuston , así como para las estaciones regionales de Cork , Limerick , Galway y Waterford en la estrategia 2027 de Iarnród Eireann [71], que también incluye planes para la expansión del sistema de tránsito rápido del área de Dublín a través del programa DART+.

Galway, Irlanda

El Consejo del Condado de Galway ha creado un Plan Marco Urbano para los municipios de Garraun Norte y Sur, ubicados al oeste de Oranmore , donde se encuentra la estación de tren de Oranmore y a menos de 10 km (6,2 millas) del centro de la ciudad de Galway . El plan describe a Garraun como un "desarrollo emblemático para el Condado de Galway, que establece nuevos estándares en la vida contemporánea sostenible y con un excelente acceso al transporte público". [72]

El plan incluye la ampliación del aparcamiento de la estación a dos plantas y una zona verde encima, que se convertirá en un parque público. El plan describe edificios de uso mixto de tres plantas en la carretera principal y una gran cantidad de espacio residencial. Al sur de la estación de tren se prevé un "EcoPark".

París, Francia

Distrito de La Défense , al oeste del centro de París

Aunque la ciudad de París tiene una historia de siglos de duración, su estructura principal data del siglo XIX. La red de metro se creó para resolver tanto la conexión entre las cinco estaciones de tren principales como los activos de transporte local para los ciudadanos. Toda el área de la ciudad de París tiene estaciones de metro a no más de 500 metros de distancia. Los sistemas recientes de alquiler de bicicletas y automóviles ( Velib y Autolib ) también facilitan los viajes, de la misma manera que enfatiza el TOD. Lo mismo hacen los nuevos tranvías que unen los suburbios cercanos a París propiamente dicho y la línea de tranvía 3 alrededor de la periferia de la ciudad de París.

El barrio de La Défense es un ejemplo de un distrito orientado al transporte a gran escala. [73] [74]

Stedenbaan, Países Bajos

En la parte sur de Randstad se construirá un barrio según los principios del TOD. [ cita requerida ]

Irán

En Isfahán, el metro se utiliza para un programa TOD. [75]

Impactos

Ambiental

Se ha demostrado que el DOT reduce varios tipos de emisiones en Los Ángeles durante las evaluaciones del ciclo de vida; los gases de efecto invernadero, los irritantes respiratorios y las emisiones que forman smog se pueden reducir aproximadamente en un 30% en el DOT en comparación con las áreas de menor densidad. Esto se atribuye a varios factores, incluidos los residentes que tienen más opciones de viaje, distancias de viaje reducidas para las actividades diarias y viviendas de mayor densidad que reducen el uso de energía por residencia. [76] En Dhaka, el DOT también puede ayudar a reducir las emisiones de CO2 relacionadas con los viajes a nivel comunitario, específicamente para viajes de trabajo y escolares, debido a que los residentes viajan menos distancias a estos lugares. Y se sugiere que las mejoras en el transporte público, la infraestructura para peatones y ciclistas que están asociadas con el DOT y las políticas relacionadas pueden mejorar estas reducciones en Dhaka y otras ciudades en desarrollo. [77] Sin embargo, también se ha descubierto que el DOT es un contribuyente importante al efecto de isla de calor urbano en Brisbane, ya que tiene temperaturas más altas y temperaturas que aumentan más rápidamente que las áreas sin DOT. Esta diferencia se ha relacionado con que el DOT tiene una mayor porción de tierra no porosa y menos espacios naturales, lo que debe considerarse al planificar el DOT. [78]

Económico

Se ha observado que el TOD, específicamente a lo largo de las líneas de tránsito de tren ligero, aumenta la cantidad de nuevos negocios en Phoenix dentro de una milla de una estación, con negocios en las industrias del conocimiento, servicio y venta minorista experimentando 88%, 40% y 24% más de nuevos comienzos respectivamente que las áreas sin TOD. Sin embargo, también se ha observado una disminución en las instalaciones de fabricación en TOD; es probable que se vean resultados similares en otras ciudades de EE. UU. [79] El valor de los condominios en San Diego generalmente aumenta con la disminución de la distancia desde las estaciones de tránsito de tren ligero, el aumento de la transitabilidad de los vecindarios y el aumento de los servicios disponibles. Esto señala al TOD como un estilo de vecindario preferible para las personas, lo que demuestra que la creación impulsada por el mercado de vecindarios TOD puede ser posible en las áreas metropolitanas de EE. UU. [80] Se ha demostrado que los gastos de los residentes en TOD son menores en áreas bien desarrolladas a pesar de los costos de alquiler generalmente más altos debido al menor uso de energía y los costos de viaje; en Los Ángeles, los ahorros son de alrededor de $ 3100 por año para un hogar. [76]

Social

Los estudios sobre los impactos sociales del DOT se pueden clasificar en tres aspectos: impactos conductuales, impactos psicológicos e impactos sociales relacionados con la gentrificación y la desigualdad social inducidas por el DOT. El impacto social del DOT se clasifica en tres aspectos: [81]

  • Impactos conductuales relacionados con el efecto sobre el uso del automóvil y el comportamiento de viaje. En primer lugar, dado que reducir la dependencia del automóvil y la posesión de automóviles es uno de los principales objetivos del DOT, los estudios existentes mostraron de manera consistente que el DOT estaba asociado negativamente con la posesión de automóviles. [82] [83] [84] [85] Otros estudios se centran en la influencia del DOT en los comportamientos de viaje de los residentes. Aunque parece evidente que los residentes que viven en áreas de DOT tienen más facilidad y, por lo tanto, más probabilidades de viajar en transporte público, la existencia de diferencias residenciales y la gentrificación reducida por el DOT hacen que los vínculos entre el DOT y los viajes en transporte público sean complejos. [86] [87] [88]
  • Impactos psicológicos relacionados con el bienestar subjetivo y otros sentimientos. Los estudios sobre los impactos psicológicos del DOT se centran principalmente en el bienestar subjetivo , especialmente la satisfacción con el ámbito de los viajes y la vida en general. En primer lugar, una serie de estudios han examinado los efectos del DOT en la satisfacción con los viajes. Si bien viajar en transporte público suele ser menos placentero en comparación con conducir o viajar de forma activa, es probable que el DOT, como área de tránsito bien definida, genere experiencias de viaje más cómodas. [89] [90] [91] Asimismo, los residentes que viven dentro del área del DOT tendían a estar más satisfechos con los desplazamientos públicos. [92] No obstante, dado que los viajes son un ámbito importante de la vida, se espera que la satisfacción con el sistema de transporte público contribuya significativamente al bienestar general.
  • Impactos relacionados con la desigualdad social y la gentrificación inducida por el DOT. El DOT suele asociarse con la regeneración del antiguo uso del suelo urbano y el aumento del valor de las viviendas, pero puede desplazar a los grupos de bajos ingresos y provocar una movilidad residencial a gran escala, un cambio significativo en los barrios y una mejora considerable de las áreas del DOT. [93] [94] En consecuencia, la gentrificación inducida por el DOT es un tema emergente en la investigación sobre transporte en la última década. [95] [96]

Recepción

Una crítica al desarrollo orientado al transporte público es que tiene el potencial de estimular la gentrificación en áreas de bajos ingresos. En algunos casos, el DOT puede aumentar los costos de vivienda de barrios que antes eran asequibles, alejando a los residentes de ingresos bajos y moderados de los trabajos y el transporte público. Cuando esto sucede, los proyectos de DOT pueden perturbar los barrios de bajos ingresos. [97] Esto puede ser muy preocupante debido al hecho de que las personas de ingresos más bajos tienden a usar (y necesitar) el transporte público más que las personas de ingresos más altos. [98]

Sin embargo, cuando se ejecuta con equidad en mente, el DOT tiene el potencial de beneficiar a las comunidades de ingresos bajos y moderados (LMI): puede vincular a los trabajadores con centros de empleo, crear empleos de construcción y mantenimiento y tiene el potencial de alentar la inversión en áreas que han sufrido abandono y depresión económica. [99] Además, es bien sabido que las restricciones al desarrollo de los barrios, si bien pueden ser en el mejor interés del barrio inmediato, contribuyen a la falta de oferta regional de viviendas y aumentan el costo de la vivienda en general en una región. El DOT reduce el costo general de la vivienda en una región al contribuir a la oferta de viviendas y, por lo tanto, generalmente mejora la equidad en el mercado inmobiliario. El DOT también reduce los costos de transporte, lo que puede tener un mayor impacto en los hogares de ingresos bajos y moderados, ya que gastan una parte mayor de sus ingresos en transporte en relación con los hogares de ingresos más altos. Esto libera ingresos del hogar que se pueden utilizar en alimentos, educación u otros gastos necesarios. Las personas de bajos ingresos también tienen menos probabilidades de poseer vehículos personales y, por lo tanto, es más probable que dependan exclusivamente del transporte público para llegar y volver del trabajo, lo que hace que el acceso confiable al transporte sea una necesidad para su éxito económico. [100]

Historia

El TOD comenzó en 1993 con la publicación del libro de Peter Calthorpe The Next American Metropolis . Calthorpe y sus colegas basaron su teoría en los ideales del movimiento de las ciudades jardín . [101]

Una ciudad de tránsito es un tipo de ciudad diseñada en torno al uso del transporte público . En estas ciudades, el desarrollo urbano se centra en las estaciones de tren o las líneas de tranvía. [102]

La ciudad de tránsito surgió en el mundo industrial alrededor de 1850, debido a la llegada de nuevas tecnologías de transporte: el tren de vapor y el tranvía eléctrico . Esto facilitó viajes más rápidos, lo que llevó a ciudades más grandes, aunque la mayoría de los lugares todavía permanecían a una distancia caminable o en bicicleta. [102] Durante el período de 1850 a 1940, fue el tipo de ciudad dominante en los países industrializados. Sin embargo, en las partes menos desarrolladas del mundo, la tecnología de transporte público no se adoptó tan ampliamente, y muchas ciudades siguieron siendo ciudades peatonales hasta la década de 1970 en adelante, cuando se transformaron directamente en ciudades automotrices . [102]

Véase también

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