SS Oregón (1883)
 El Oregón de Guion de 1883 | |
| Historia | |
|---|---|
 Reino Unido | |
| Nombre | Oregón |
| Homónimo | Oregón |
| Operador |
|
| Constructor | John Elder & Company , en Govan , Escocia |
| Lanzado | 23 de junio de 1883 |
| En servicio | 1883 |
| Fuera de servicio | 1886 |
| Destino | Se hundió en 1886 tras una colisión con una goleta a 18 millas náuticas (33 km) al sur de Long Island, Nueva York. |
| Características generales | |
| Clase y tipo | Barco de pasajeros a vapor |
| Tonelaje | 7.375 TRB |
| Longitud | 521 pies (159 m) |
| Haz | 54 pies (16 m) |
| Propulsión | Máquina de vapor compuesta engranada con un solo tornillo |
| Plano de navegación | Cuatro mástiles con velas de emergencia. |
| Velocidad | 18 nudos (33 km/h; 21 mph) |
| Capacidad | 1.432 pasajeros en tres clases |
El SS Oregon fue un transatlántico británico que batió récords y ganó el premio Blue Riband para la Guion Line como el transatlántico más rápido en 1884. Fue vendido a la Cunard Line después de unos pocos viajes y continuó mejorando sus tiempos de travesía para su nuevo propietario. En 1885, el Oregon fue fletado a la Marina Real Británica como crucero auxiliar , y su éxito en esta función resultó en que el Almirantazgo subvencionara barcos adecuados para una rápida conversión en caso de crisis. Regresó al servicio de Cunard en noviembre de 1885 y cuatro meses después chocó con una goleta mientras se aproximaba a Nueva York . Prácticamente todas las personas a bordo fueron rescatadas antes de que el Oregon se hundiera. Su naufragio, a 18 millas al sur de Long Island , sigue siendo un sitio de buceo popular. [1]
Desarrollo y diseño
Arizona y Alaska solo permitían a Guion Line programar viajes quincenales con transatlánticos exprés en cada dirección. En semanas alternas, los viajes de Guion utilizaban barcos que eran considerablemente más lentos. Guion necesitaba dos barcos adicionales para un servicio semanal equilibrado. [2] Cuando Cunard comenzó a construir una nueva flota para su servicio exprés semanal Liverpool - Nueva York , Guion Line ordenó a Oregon que mantuviera los récords del Atlántico ganados por Alaska . Al igual que sus predecesores, Oregon se construyó en el astillero Fairfield de John Elder & Company de Glasgow, Escocia, y costó $1,250,000. [3]
El Oregon era un 6,5% más grande y cuatro pies (1,2 m) más ancho que el Alaska , pero tenía la misma longitud para reducir su relación de longitud a manga y abordar el grave problema de vibración experimentado por el Arizona y el Alaska . Se consideró la construcción del Oregon de acero después del fiasco del City of Rome , pero el nuevo metal seguía siendo caro y difícil de obtener. El Oregon fue el último barco de hierro que rompió récords. Tenía nueve mamparos transversales estancos, cinco cubiertas de hierro y una fuerte cubierta tipo tortuga a proa y a popa como protección contra los mares agitados. [3]
La máquina de vapor compuesta construida para Oregon tenía un cilindro de alta presión de 70 pulgadas de diámetro (1.800 mm) flanqueado por dos cilindros de baja presión de 104 pulgadas de diámetro (2.600 mm). El motor generaba 12.500 caballos de fuerza indicados en comparación con los 8.300 de Alaska . El vapor se generaba a partir de nueve calderas de doble extremo patentadas por Fox, cada una de 16 3 ⁄ 4 pies de largo y 16 1 ⁄ 2 pies de diámetro. El consumo diario de carbón era de 300 toneladas, un aumento de 50 toneladas en comparación con Alaska y 165 toneladas con respecto a Arizona . La hélice de tornillo tenía veinticuatro pies de diámetro con un eje que constaba de quince partes separadas hechas de acero al crisol. [3]
El Oregon estaba equipado para 340 pasajeros en el salón, 92 en segunda clase y 1000 en tercera clase. Los pasajeros que viajaban en el salón o en la cabina eran equivalentes a los de primera clase en la actualidad. En el Oregon , la tercera clase se había mejorado a tercera clase y se les habían asignado literas en habitaciones pequeñas en lugar de dormitorios. [3]
El salón principal, el gran salón, estaba en la parte delantera del barco y se describió en su momento como "capaz de dar cabida a los 340 pasajeros de la cabina". "Las decoraciones del techo se limitaban casi exclusivamente al blanco y al oro. Los paneles eran de madera de satín pulida, las pilastras de nogal, con capiteles dorados. El salón medía 65 por 54 pies y tenía 9 pies de alto en la parte más baja. Una cúpula central de atractivo diseño, de 25 pies de largo y 15 pies de ancho, se elevaba a una altura de 20 pies y proporcionaba abundante luz y ventilación". "Los camarotes son amplios y están bien iluminados y ventilados. Todos los servicios necesarios para el confort están incluidos en la cabina. El salón de damas está amueblado de manera costosa y se encuentra en la cubierta de paseo. Esta última se extiende casi por toda la longitud del barco. La carpintería del salón de damas, la cabina del capitán y la entrada principal a los salones provienen del estado de Oregón . En la cubierta superior, cerca de la entrada del gran salón, se encontraba la sala de fumadores, que está revestida con paneles de caoba española y tiene un piso de mosaico". [3]
El Oregon tenía dinamos y lámparas eléctricas incandescentes suministradas por la Edison Company , que se utilizaban para iluminar el barco. [3] En 1884, los dinamos resultaron gravemente dañados y fueron reparados por un ingeniero de Edison Machine Works , Nikola Tesla , que acababa de ser transferido de la compañía europea de Edison. Tesla se quedó despierto toda la noche poniendo en funcionamiento los dinamos y recibió un cumplido de Edison a la mañana siguiente. [4]
Historial de servicio
El Oregon realizó su viaje inaugural en octubre de 1883 y fue domado gradualmente antes de intentar los récords de Alaska . El 5 de abril de 1884, ganó el récord en dirección este con un recorrido Nueva York- Queenstown de 7 días, 2 horas y 18 minutos (17,12 nudos). A su regreso a Nueva York, también ganó el Blue Riband con un viaje en dirección oeste de 6 días, 10 horas y 10 minutos (18,56 nudos). [1] Sin embargo, la Guion Line estaba en dificultades financieras porque en enero de 1884, el hermano mayor de Stephen Guion, William, renunció a la empresa debido a malas inversiones no relacionadas con la línea de barcos de vapor. [5] Incapaz de realizar pagos al constructor naval, Stephen Guion devolvió el Oregon a sus constructores. En ese momento, Elders estaba completando dos transatlánticos para Cunard para vencer al Oregon , y Cunard aprovechó la oportunidad para adquirir el Oregon ella misma. El 7 de junio de 1884, el Oregon navegó bajo la bandera de Cunard y en agosto mejoró su récord en dirección este. [1]
En marzo de 1885, durante el pánico por la guerra rusa en Afganistán , la Armada británica alquiló dieciséis transatlánticos de pasajeros para convertirlos en cruceros auxiliares . Si bien se convirtieron trece, solo el Oregon y el Moor de Union Line llegaron a ser puestos en servicio. El Oregon tuvo éxito debido a su velocidad, y la Armada comenzó a pagar subsidios anuales a las líneas de pasajeros para que tuvieran barcos adecuados disponibles en caso de necesidad. Cuando los temores de guerra se calmaron, el Oregon fue devuelto a Cunard y el 14 de noviembre de 1885, reanudó los viajes comerciales. [6]
Con la finalización de Umbria y Etruria , el Oregon quedó obsoleto en el servicio expreso de Nueva York, y Cunard anunció que sería transferido a la ruta Liverpool- Boston . [2]
Hundimiento
En lo que se suponía que sería uno de sus últimos viajes a Nueva York, el Oregon zarpó de Liverpool el 6 de marzo de 1886 con 852 personas a bordo, 647 pasajeros (186 de primera clase, 66 de segunda clase y 395 de tercera clase) y una tripulación de 205, junto con 1.835 toneladas de carga y 598 bolsas de correo, bajo el mando del capitán Phillip Cottier. Alrededor de las 04:30 am del 14 de marzo, solo unas horas antes de su llegada programada a la ciudad de Nueva York (a unas 15 millas al oeste), chocó con una goleta no identificada , muy probablemente Charles H. Morse , que desapareció en esas aguas aproximadamente al mismo tiempo. La goleta evidentemente se hundió casi inmediatamente después del impacto con toda la tripulación. [7] [8]
Un pasajero describió el agujero en el costado del Oregon como lo suficientemente grande como para un carruaje tirado por caballos. Mientras que el primer oficial, que estaba de servicio en el puente en el momento de la colisión y apenas había visto las luces de la goleta antes de que se estrellara contra el costado del transatlántico, describió la colisión como un simple "golpe de refilón", varios pasajeros que se habían alojado en camarotes cercanos al punto de colisión lo describieron como un choque terrible. La tripulación intentó sin éxito tapar el agujero con una lona. Dos horas después de la colisión, el capitán ordenó que se abandonara el Oregon , pero los diez botes salvavidas y las tres balsas de emergencia a bordo del Oregon solo tenían espacio para la mitad de las 852 personas a bordo.
Una mujer llamada Sra. WH Hurst, que viajaba en primera clase junto con su esposo, fue una de los varios pasajeros que más tarde afirmaron que durante la evacuación, un grupo de fogoneros y trimeros de las salas de calderas había intentado adelantarse a las mujeres y los niños para entrar en los botes salvavidas, y señaló haber visto que el primer bote que se lanzó estaba completamente lleno de ellos. Luego señaló que los oficiales a cargo de la evacuación y varios pasajeros masculinos lograron restablecer el orden en la cubierta del bote por encima de estos hombres. [8] Durante la evacuación, el jugador de críquet de primera clase Charles Waller cayó por la borda y se ahogó. [9]
Finalmente, a las 8:30 a. m., el barco piloto Phantom y la goleta Fannie A. Gorham respondieron a las bengalas de emergencia del Oregon y abordaron a todos los pasajeros y la tripulación. A las 10:30 a. m., también llegó el SS Fulda del Norddeutscher Lloyd , y los pasajeros y la tripulación fueron trasladados nuevamente. [10] Ocho horas después de la colisión, el Oregon se hundió de proa en 125 pies de agua. Los tope de sus mástiles permanecieron fuera del agua durante varias mareas. [7] [8]
Cunard envió buzos al pecio para determinar si se podía rescatar el Oregon . Sin embargo, el casco se rompió cuando el barco tocó fondo. La pérdida ascendió a 3.166.000 dólares, incluidos 1,25 millones de dólares por el barco, 700.000 dólares por su carga, 216.000 dólares en equipaje de pasajeros y 1 millón de dólares por dinero y otros objetos de valor transportados en el correo. El sobrecargo del Oregon logró salvar un gran cargamento de diamantes en la caja fuerte del barco. [7]
Con el paso de los años, el casco y las cubiertas de hierro del barco se han ido desmoronando, pero el motor aún se encuentra a 12 metros sobre el fondo del océano, cerca de las nueve calderas del barco. [3]
Referencias
- ^ abc Kludas, Arnold (1999). Los buques que rompieron récords en el Atlántico Norte: Blue Riband Liners 1838-1953 . Londres: Chatham.
- ^ ab Gibbs, Charles Robert Vernon (1957). Transatlánticos de pasajeros del océano occidental: un registro de los buques de pasajeros a vapor y a motor del Atlántico desde 1838 hasta la actualidad . John De Graff.
- ^ abcdefg Gentile, Gary (1966). Naufragios de Nueva York .
- ^ "1884 – Tesla llega a Nueva York - Cronología de Nikola Tesla".
- ^ New York Times (21 de enero de 1884). William H. Guion, Arruinado por préstamos a amigos .
- ^ Williams, David (1989). Transatlánticos en uniforme de batalla . St. Catharines, Ontario: Vanwell.
- ^ abc Flayhart, William Henry (2003). Desastres en el mar . Nueva York: WW Norton.
- ^ abc "Oregón - Buceo - Nueva Jersey y Long Island, Nueva York". njscuba.net . Archivado desde el original el 23 de abril de 2015.
- ^ "Oregon Wrecked" (Oregón naufragó). www.wrecksite.eu . Consultado el 22 de diciembre de 2018 .
- ^ Posteriormente, la NDL declinó la compensación con el caballeroso mensaje: "Muy satisfecho de haber contribuido decisivamente a salvar tantas vidas. No tengo ninguna reclamación". Douglas R. Burgess, Jr., Seize the Trident: The Race for Superliner Supremacy and How it Altered the Great War , Camden, Maine: International Marine/McGraw Hill, 2005, ISBN 978-0-07-143009-8 , pp. 27–28.
Enlaces externos
40°31′00″N 71°44′00″O / 40.5167, -71.7333
