Obras de locomotoras de Mount Savage

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Mount Savage Locomotive Works fue un taller ferroviario establecido en Mount Savage, Maryland , EE. UU . Los talleres de locomotoras de Cumberland and Pennsylvania Railroad se establecieron en Mt. Savage en 1866, bajo la dirección de James Millholland. El taller de locomotoras original se construyó en piedra y tenía un tamaño de 90 pies x 250 pies con un techo de 33 pies de alto. Un taller de vagones contiguo, construido aproximadamente al mismo tiempo, también era de piedra y luego se amplió con una estructura de madera. Estos edificios todavía se mantienen en pie en Mt. Savage.

James Millholland, Senior tenía 54 años cuando él y su familia llegaron a Mt. Savage desde Reading, Pensilvania . Millholland era un maestro mecánico y un "defensor de las locomotoras sencillas y la simplicidad". Tenía una amplia experiencia en el mantenimiento de las locomotoras de camellos Winans en funcionamiento gracias a su trabajo anterior en Pensilvania con el ferrocarril Baltimore & Susquehanna , y se le atribuían muchas innovaciones importantes en locomotoras. Llegó en 1866 como presidente de Consolidation Coal y de C&P. Renunció en 1869 a su finca en Valley Road, en Cumberland . Se le atribuyó el desarrollo de la primera locomotora que quemaba antracita y fue superintendente de fuerza motriz de la línea durante muchos años. También se le atribuye la construcción del primer puente de vigas de cubierta de hierro en los EE. UU. para Baltimore & Susquehanna cerca de Bolton en el período 1846-47. Fue responsable de tantas mejoras en el motor de camello básico de Winans que la clase se conocía como "Camellos de Millholland". Se le atribuye el diseño de un motor de camello de 12 ruedas, construido en los talleres de P&R en 1863.

Su hijo, James Junior, tenía 24 años cuando la familia se mudó a Mt. Savage. Había nacido en Reading en 1842 y había hecho un aprendizaje en los talleres del ferrocarril. También se unió a la C&P, donde se convirtió en maestro mecánico y era vicepresidente cuando su padre se jubiló. Dejó la C&P en 1879 para unirse al ferrocarril George's Creek and Cumberland . El joven Millholland fue el encargado de construir los talleres de la C&P para mantener la flota mixta de fuerza motriz. Tenía la experiencia adecuada para el trabajo.

Millholland compró máquinas-herramientas en buen estado , que todavía se utilizaban 40 años después, como lo demuestra la valoración de la ICC de 1917. Equipó los talleres con maquinaria para trabajar metales de Bement & Dougherty, probablemente un predecesor de Wm. B. Bement & Son de Filadelfia .

Inicialmente, el trabajo supervisado por Millholland en los talleres de Mt. Savage se limitaba a reparar y reconstruir las locomotoras Winans Camel y otras locomotoras C&P de la época. El personal del taller adquirió mucha experiencia práctica durante los primeros veinte años; al menos 15 de las locomotoras con lomo de camello de C&P se reconstruyeron en Mt. Savage (algunas dos veces). Un ejemplo típico de las reconstrucciones fue la locomotora Highlander, una Winans Camel heredada del ferrocarril Mount Savage . Fue un proyecto de modernización en el que, entre otras cosas, se trasladó la cabina desde la parte superior de la caldera a la posición trasera. Los talleres de C&P también proporcionaron servicios de reparación a sus rivales en la región carbonífera de Georges Creek .

Inicialmente, las Winans Camel y otras locomotoras antiguas se reconstruyeron en gran medida y se ganó mucha experiencia práctica durante el período de 1866 a 1888. La primera "construcción" de locomotora registrada fue una unidad 0-10-0 en 1868. Podría haber sido una modificación de una Winans Camel. En la década de 1880, los talleres que Millholland había establecido aparentemente habían construido una operación bastante extensa, capaz de ofrecer locomotoras hechas a medida para la venta, además de cumplir con los requisitos de la C&P matriz.

El período que comenzó en 1883 fue emocionante para la industria pesada en Mount Savage. El agente de la fábrica, Thomas B. Inness & Co. de Broadway, Nueva York , publicó un catálogo de locomotoras para la fábrica . El catálogo enumeraba cinco tipos de locomotoras a la venta y sus especificaciones. La prueba de ello fue que el catálogo tuvo éxito y se produjeron numerosas ventas a otras vías. Esto ayudó a financiar la producción de la vía local, estimuló el desarrollo y ayudó al empleo. Las locomotoras de vía estrecha resultaron ser un producto tan popular que la fábrica instaló un tercer raíl en la línea principal desde Mount Savage para realizar pruebas de aceptación por parte de los clientes.

La producción de motores se mantuvo activa entre 1885 y 1917. También se fabricaron motores para otras rutas. Las cifras de producción de 1882 indican que se vendieron 19 motores para pasajeros y mercancías y 16 más en 1883.

Un cliente particularmente bueno fue TH Paul & Sons de Frostburg . Paul, un antiguo maestro mecánico de C&P (1854-1855), estableció talleres en Cumberland y Frostburg. Construía motores de mina y locomotoras de vía estrecha más pequeñas en sus talleres, pero contrataba a Mount Savage para sus pedidos más grandes. Sus talleres de Frostburg estaban ubicados cerca de la estación de pasajeros de C&P existente, y algunos de los edificios todavía siguen en pie en 1999.

La siguiente tabla muestra parte de la maquinaria utilizada en el taller original. Toda la maquinaria rotativa era accionada por correas de cuero desde ejes maestros suspendidos. Estos, a su vez, eran accionados por una máquina de vapor estacionaria en la central eléctrica adyacente. Una instalación similar se puede ver hoy en día en el Ferrocarril East Broad Top , en Pensilvania.

Equipo de Bement & Dougherty, a menos que se indique lo contrario

• Torno de motor, bancada de 28 pulgadas x 8 pies
• Taladradora y perforadora horizontal, tamaño de mesa 24 pulgadas x 44 pulgadas
• Torno de motor de 18 x 48 pulgadas, C&P
• Torno de motor de 18 x 24 pulgadas, C&P
• Fresadora vertical de 54 pulgadas
• Fresadora para ruedas de automóvil, mesa de 48 pulgadas
• Ranuradora de 10 pulgadas
• Grúa pluma de madera, mástil de 20 pies, pluma de 15 pies, capacidad de 4,5 toneladas, C&P
• Punzón y cizalla, garganta de 30 pulgadas (usado para agujeros de remaches)

Tienda de coches

El taller de automóviles construiría las partes de madera del motor, como la cabina.

• Sierra de corte longitudinal de 18 pulgadas
• Taladro de columna Lowell
• Moldeador de garrapatas

Herrería

• Martillo neumático Fulton de 500 libras (para forjar)

La fabricación de locomotoras durante este período era un trabajo duro, pesado y peligroso. Se llevaba a cabo siguiendo numerosas "reglas generales" desarrolladas por los maestros mecánicos a lo largo de los años. Las innovaciones se introdujeron lentamente. Hubo esfuerzos continuos para reducir los costos y aumentar el rendimiento. La reducción de peso no era deseable, ya que el peso sobre los conductores contribuía directamente al esfuerzo de tracción. Los bastidores de las locomotoras generalmente eran de construcción reforzada y remachada, de hierro forjado y, más tarde, de acero .

Según White, la experiencia en Norris Locomotive Works demostró que un equipo de 14 hombres podía construir una locomotora en 15 días, siempre y cuando las piezas estuvieran disponibles. Una locomotora es una colección cuidadosamente integrada de una gran cantidad de piezas especiales.

La caldera típica se construía con hierro forjado de 5/16 pulgadas, comenzando como placa y laminándose hasta darle forma. Las juntas traslapadas eran de remache simple . Hay un largo trecho entre la hermeticidad al agua y la hermeticidad al vapor. Más tarde, se utilizaron remaches dobles y juntas a tope reforzadas. La soldadura aún no era una tecnología desarrollada, en particular para un recipiente a presión. Los tubos de la caldera eran típicamente tubos de hierro de 2 pulgadas de diámetro. Se soldaban a solape y, según se informa, era difícil colocar bridas.

Las calderas se cubrían o se recubrían con un material aislante para reducir la pérdida de calor y aumentar la eficiencia. En un principio, se utilizaban listones de madera. Después de 1900, el amianto era el material de revestimiento preferido. Era habitual mecanizar las losas de este mineral para que encajaran. Esto producía grandes nubes de polvo de amianto, que ahora se sabe que es un importante carcinógeno y una causa importante de cáncer de pulmón. En aquella época, no se conocía el uso de mascarillas antipolvo, protección auditiva y gafas de seguridad. Los talleres de calderas eran una neblina de polvo de amianto.

Millholland estaba a favor de los inyectores de agua de Giffard , basándose en la experiencia favorable que había tenido con ellos en la línea Reading. También fue uno de los primeros defensores de los calentadores de agua de alimentación , utilizándolos ya en 1855. Sus diseños los tienen en el lado derecho, debajo del estribo del motor. Tienen unos 10 pies de largo y 8 pulgadas de diámetro. Son una pista visible de los motores producidos en Mount Savage. Millholland también es responsable del desarrollo del acelerador de asiento, originalmente instalado en los motores Camel en Pensilvania.

Los cilindros se fundían por la mitad, se ensamblaban y se perforaban a medida. Esta era la operación más compleja y costosa de todo el conjunto de la locomotora. En 1856, era común que la operación de perforación consumiera 2 días. Los pistones eran de hierro fundido , con anillos de pistón de latón ajustados .

Las ruedas motrices eran típicamente de hierro fundido, y los ejes eran generalmente de hierro forjado de 6 pulgadas de diámetro. Las ruedas motrices estaban equipadas con neumáticos reemplazables . Sobre la base de su experiencia previa, Millholland favoreció los neumáticos de hierro fundido, encogidos sobre las ruedas. Su padre había experimentado con neumáticos de acero alrededor de 1851-52, y se convirtieron en estándar más tarde. Algunos de los primeros accidentes en el C&P involucraron fallas de ruedas. En 1872, la máquina n.º 11 rompió una rueda debajo de Frostburg, requiriendo la asistencia del tren de trabajo y retrasando el vagón de pago, según el Frostburg Mining Journal.

Las bielas eran de fundición y los cojinetes de latón o de metal Babbitt . Los primeros lubricantes estaban basados ​​en grasas animales y solo eran adecuados para aplicaciones a baja temperatura. Más tarde, los lubricantes a base de petróleo ofrecían un rendimiento mucho mejor.

Los dispositivos de seguridad para motores eran escasos. El manómetro Bourdon para lecturas de presión fue patentado en 1849. Wooten desarrolló un manómetro rival en 1857. Los indicadores de vidrio para medir el nivel de agua de las calderas no fueron populares hasta la década de 1890. Parte del problema era la producción del vidrio adecuado y el sellado del manómetro.

Los faros delanteros eran originalmente lámparas de aceite. Estas unidades tenían forma de caja y un reflector parabólico de 18 a 22 pulgadas. Podían emitir un haz de 1000 pies, suficiente para operar a baja velocidad en la oscuridad. Una mejora importante se introdujo con la llegada de las lámparas alimentadas por carburo. Similares a las lámparas utilizadas por los mineros, estas lámparas usaban la reacción del agua y el mineral carburo de calcio para producir gas acetileno , que ardía con una luz brillante. Más tarde, se instalaron lámparas eléctricas y generadores. Los ténderes C&P también estaban equipados con lámparas en la parte trasera, ya que los motores con frecuencia funcionaban en reversa en las diversas ramas de carbón donde no podían girarse.

• Stakem, Patrick H. "Revisitando el ferrocarril de Cumberland y Pensilvania", 2002, ISBN  0-9725966-0-7