Rebeliones en las autopistas de Atlanta

En Atlanta , Georgia, se han producido múltiples revueltas en torno a las autopistas . Los ejemplos más famosos y de mayor duración de la oposición a las autopistas interestatales fueron los que se produjeron contra la I-485 y la autopista Stone Mountain que atravesaba el centro de Atlanta , y que duraron más de 30 años, desde principios de los años 1960 hasta la construcción final de Freedom Parkway en una pequeña parte de las rutas en disputa en 1994. ^[1]

Los planes originales para el sistema de autopistas de Atlanta (mapa, pág. 2 ^{[ enlace muerto permanente ]} ) incluían varias autopistas que nunca se construyeron.

Una era una autopista de norte a sur paralela a la actual Downtown Connector (I-75/85) y de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) al este de esta, que conectaba el extremo sur de la actual Georgia 400 con la I-675 en el perímetro sureste .

• La ruta Georgia 400 habría continuado hacia el sur desde su terminal actual en la I-85 cerca de Lindbergh, a través de Morningside , Virginia-Highland , Poncey-Highland hasta Copenhill , el sitio del actual Centro Carter (ver el mapa detallado de la ruta a través de Morningside y Virginia Highland ^{[ enlace muerto permanente ]} )
• En Copenhill, habría habido un intercambio con la autopista este-oeste de Stone Mountain.
• La carretera habría continuado hacia el sur aproximadamente a lo largo de Moreland Avenue, hasta el Perímetro, donde habría continuado como la actual I-675.

Otra fue la autopista Stone Mountain de este a oeste, que:

• Habría comenzado en el centro de Atlanta y habría seguido la actual Freedom Parkway hacia el este hasta Copenhill y el intercambio con la autopista norte-sur.
• Continuó hacia el este en paralelo a Ponce de León Avenue y Scott Boulevard hasta el perímetro noreste, donde habría continuado como la actual autopista Stone Mountain.

Partes de las dos autopistas llevarían el número I-485: la autopista de este a oeste desde el centro de la ciudad hasta Copenhill, y la autopista de norte a sur desde Copenhill hacia el norte hasta la I-85.

En 1964, el Departamento de Carreteras de Georgia (GHD) anunció sus planes de construir la I-485. En mayo de 1965, se formó la Asociación Morningside Lenox Park (MLPA) para luchar contra la autopista. La MLPA contrató a planificadores que sugirieron una ruta alternativa E (mapa), que discurriera aproximadamente a lo largo de BeltLine desde Ponce de Leon Avenue hacia el norte hasta Ansley Mall y desde allí a lo largo de Piedmont Road hacia el norte hasta el actual cruce I-85/GA-400. En julio de 1965, se formó una asociación cívica en pugna, la Asociación Cívica Morningside Monroe (MMCA), para luchar contra la Ruta E. En febrero de 1966, el departamento de carreteras eligió definitivamente la ruta original (ruta B) a través de Morningside. ^[2]

MLPA presentó una demanda en octubre de 1966 para intentar detener la construcción y fue denegada; la apelación fue denegada en junio de 1967.

Sin embargo, el camino finalmente fue cortado.

• Durante 1967-1970, la MLPA negoció cambios de diseño con GHD, lo que permitió ganar tiempo, y en 1971 se presentó otra demanda, esta vez a través de un PAC (las activistas del vecindario Virginia Taylor, Adele Northrup, Mary Davis y Barbara Ray fueron fundamentales en estos esfuerzos).
• Eventos nacionales que crean impulso contra la construcción de más autopistas en áreas residenciales establecidas:
  • El Congreso aprobó la Ley Nacional de Política Ambiental en 1969.
  • La Corte Suprema ordenó al Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT) detener la construcción de la Interestatal 40 a través de un parque de Memphis
• Entre 1971 y 1973, el Departamento de Transporte de Georgia estuvo dirigido por Bert Lance , aliado del entonces gobernador Jimmy Carter , quien continuó impulsando la construcción de autopistas.
• En el otoño de 1971, los residentes de Virginia Highland, liderados por Joseph Drolet, fundaron la Asociación Cívica de Virginia Highland (VHCA) para luchar contra la carretera, y se formó una coalición con los residentes de Inman Park y otros vecindarios.
• En noviembre de 1971, la Junta de Concejales de Atlanta rescindió su apoyo anterior a la I-485 (Bert Lance les pidió que revirtieran su postura); ^[3] en junio de 1973, los concejales reforzaron su postura y aprobaron una moción para oponerse activamente a ella.
• En 1972, el entonces vicealcalde Maynard Jackson se opuso a la autopista mientras se postulaba para alcalde.
• En marzo de 1973, el gobernador Jimmy Carter firmó una nueva carta constitutiva para Atlanta, que incluía una "Declaración de Derechos Ambientales" de la que era autora Adele Northrup; no obstante, se cree que Carter apoyó la autopista hasta agosto de 1973. ^[4]
• En junio de 1973, el DOT federal rechazó el estudio de impacto ambiental del GHD, citando su subestimación del impacto en los vecindarios de la ciudad.
• En 1975, el gobernador George Busbee ordenó al GHD que eliminara la I-485 de su plan a largo plazo; esto se consideró la sentencia de muerte definitiva de la I-485.

La revuelta de las autopistas fortaleció las organizaciones vecinales en Atlanta, que hasta el día de hoy ejercen relativamente más influencia en las decisiones de la ciudad en comparación con otras grandes ciudades de Estados Unidos. ^[5]

Partes del derecho de paso donde se habían demolido casas se usaron para parques: Sidney Marcus Park en Morningside, John Howell Memorial Park en Virginia Highland y Freedom Park en el actual extremo este de Freedom Parkway .

El uso del corredor norte-sur para una carretera era un concepto muerto hasta que GDOT lo volvió a mencionar en 2010 en forma de un túnel (ver más abajo); sin embargo, el debate en torno a una carretera en el corredor este-oeste continuaría durante otras dos décadas.

El terreno que se convertiría en la autopista este-oeste permaneció vacío durante la década de 1980, ya que los residentes se opusieron a la construcción de cualquier carretera en el corredor. Se propuso una "Autopista Presidencial" como una carretera más pequeña de cuatro carriles que se extendería desde el centro hasta Druid Hills (ver mapa).

Los ciudadanos de los barrios a lo largo del corredor formaron CAUTION (Ciudadanos Contra Vías Innecesarias en Barrios Antiguos) y recaudaron más de $800,000 ^[6] para luchar contra la propuesta Presidential Parkway, que habría sido una autopista elevada de varios carriles con acceso limitado. ^[7]

En 1981, el expresidente Carter revivió la idea de una autopista a lo largo de la ruta este-oeste para servir a su biblioteca presidencial y centro de políticas planeado en Copenhill. Carter originalmente compró sólo varios acres de tierra. Sin embargo, el GDOT le arrendó 29 acres más a cambio de respaldar los planes del GDOT para una autopista de este a oeste de 2,9 millas, con la condición de que si la carretera no se construía, el Centro perdería el terreno, es decir, su estacionamiento y jardines. Carter presionó y obtuvo el apoyo del alcalde Young, el Ayuntamiento y la Cámara de Comercio. La carretera conectaría el nuevo Centro Carter con el centro de la ciudad en el oeste, y con Druid Hills (y por lo tanto el acceso a la Universidad Emory) al este. ^[8] En 1984, Carter inició la construcción del centro y se reanudó la construcción de la nueva "Presidential Parkway".

Según la declaración de impacto ambiental, la autopista presidencial habría utilizado terrenos de cuatro parques, un barrio incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos y un barrio que reúne los requisitos para estar en dicho registro. Su informe también señaló que la autopista pasaría por barrios que representan una amplia gama de grupos demográficos, incluidas áreas de ingresos altos, así como áreas de ingresos bajos predominantemente afroamericanos . ^[9]

Sin embargo, CAUTION presionó hasta 1991 para luchar contra la autopista respaldada por Jimmy Carter. Al final, sólo Jimmy Carter y GDOT apoyaron una "autopista presidencial". CAUTION, el vicegobernador Pierre Howard (demócrata de Decatur), el alcalde Maynard Jackson y una mayoría de los concejales se opusieron, así como los funcionarios electos a nivel del condado, estatal y federal. Sólo el anuncio de que Atlanta sería sede de los Juegos Olímpicos de 1996 rompió el estancamiento. La mediación ordenada por la corte entre representantes de GDOT, la ciudad de Atlanta y CAUTION, llegó a un acuerdo mediado para una autopista serpenteante a nivel del suelo rodeada de zonas verdes. En 1991, se llegó a un compromiso forjado por el vicegobernador Howard y el comisionado del DOT Wayne Shackleford para construir la carretera como existe hoy, y para la elección del nombre "Freedom Parkway", en teoría porque une el Centro Carter con el distrito histórico de Martin Luther King. ^[10]

Durante esta época también se utilizó el término “Gran Parque” para referirse al corredor.

Finalmente, se construyó la Freedom Parkway de cuatro carriles desde el centro de la ciudad hasta Copenhill únicamente, terminando en un ramal norte hasta Ponce de Leon Avenue cerca de Barnett en Virginia Highland, y un ramal este hasta Moreland Avenue en Poncey Highland en el límite de Druid Hills. En gran parte debido a los esfuerzos de los residentes de Druid Hills, Inman Park, Candler Park, Lake Claire y Poncey Highland, quienes presentaron una demanda, ^[11] el derecho de paso al este de Moreland se convirtió en un parque pero sin una carretera.

En 1984, Steve Williams comenzó a documentar la Presidential Parkway cuando comenzó la construcción, lo que dio como resultado una serie de fotografías y una maqueta construida de Freedom Park en el atrio del ayuntamiento después de que se alcanzara el acuerdo en 1991. Esta muestra de fotografías recibió el apoyo de una subvención de la Oficina de Asuntos Culturales de la Ciudad de Atlanta y el Departamento de Planificación. Se otorgaron más subvenciones para apoyar el trabajo y se cubrieron otros eventos en el parque, como Art in Freedom Park en 2005, un festival de arte que duró todo el verano y Naked Freedom, un paseo desnudo en el parque. Otro arte creado para el parque fue "Decade: 1992 and 2002", una serie de fotografías, con la maqueta original del parque, patrocinada por Don Bender, que muestra el cambio del terreno de 1992 a 2002. Una década más tarde, la exposición "Decades: 1992, 2002, 2012" se exhibió en todo Freedom Park para mostrar el cambio posterior a lo largo de esos 20 años.

Langford Parkway , originalmente llamada Lakewood Freeway (I-420), ahora parte de Georgia 166 , se construiría hacia el este más allá de su terminal actual en el extremo sur del Downtown Connector para conectarse con la ruta norte-sur I-675, y luego encontrarse con la I-20 cerca de Gresham Park en el sur de DeKalb (mapa de la ruta propuesta).

En 2010, una autopista para unir la GA-400 en Lindbergh con la I-675 en el perímetro sureste apareció nuevamente en la lista de proyectos potenciales del GDOT, esta vez en la forma en que la parte interior de la ciudad estaría en un túnel de 14,6 millas de largo y 41 pies de ancho. La Reason Foundation había abogado por primera vez por un túnel de este tipo en 2006, proponiendo que se pagaría como parte de un plan más amplio para reducir la congestión mediante peajes. ^[12] El representante Pat Gardner celebró una reunión en la iglesia Rock Springs en Morningside el 4 de enero de 2010 con los líderes del GDOT y la Comisión Regional de Atlanta (ARC), el alcalde Kasim Reed , los miembros del consejo de la ciudad y los asambleístas. El presidente de la ARC, Tad Leithead, aunque todavía deseaba estudiar la propuesta, señaló evidencia preliminar de una brecha de financiación, peajes muy altos ($8) y un déficit de carriles de tráfico, lo que hace que parezca que el proyecto "no tiene ningún sentido". Esto provocó vítores de la audiencia. El alcalde Reed expresó su total oposición al túnel. ^{[13] [14]} A partir de agosto de 2022, esta propuesta no está en la lista de proyectos de inversión en movilidad importantes del GDOT . ^[15]

• Plan de carreteras y transporte para Atlanta, Georgia, HW Lochner and Company; De Leuw, Cather & Company; Georgia. Departamento de Carreteras del Estado: plan original de 1946 para el sistema de autopistas de Atlanta

I-485 y la autopista Stone Mountain

• "La interestatal que casi fue", MLPA News, otoño de 2003 ^{[ enlace muerto permanente ]} – Historia detallada de la lucha de Morningside contra la I-485
• Historia de la Autoridad de Carreteras y Autopistas de Peaje del Estado de Georgia

Avenida Presidencial y Avenida Libertad

• Introducción a la ingeniería Por Paul H. Wright – Estudio de caso de las consecuencias de la cancelación de la autopista Stone Mountain a través de Intown Atlanta: la planeada Presidential Parkway y la resultante Freedom Parkway
• DRUID HILLS CIVIC ASSOCIATION, INC. contra la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE CARRETERAS, Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos, Undécimo Circuito – Demanda contra la construcción de la Autopista Presidencial a través de Druid Hills
• Biblioteca de manuscritos, archivos y libros raros Stuart A. Rose, Universidad Emory: expedientes de la oposición a la construcción de Presidential Parkway (Atlanta, Georgia), 1980-1992

Nuevas propuestas para el túnel norte-sur

• "Reducción de la congestión en Atlanta: un nuevo enfoque audaz para aumentar la movilidad", The Galvin Mobility Project, por Robert W. Poole, Jr. – en las páginas 28 y 29, este estudio de 2006 propone un túnel de norte a sur a lo largo de la antigua ruta I-485.