Ferrocarril del Pacífico Norte

Ferrocarril del Pacífico Norte

Mapa del sistema ferroviario del Pacífico Norte
El antiguo edificio de oficinas de Northern Pacific en Tacoma, Washington
Descripción general
Sede	San Pablo, Minnesota
Personas clave	J. Gregory Smith , presidente (1865-1872) Henry Villard , presidente y principal financista (1881-1884) Adna Anderson , ingeniera jefe (1880-1888)
Fundador	Josías Perham
Marca de informe	notario público
Lugar	Ashland, Wisconsin y Saint Paul, Minnesota a Seattle , Washington, Tacoma , Washington y Portland, Oregón
Fechas de operación	1864–1970
Sucesor	Burlington Northern (más tarde BNSF )
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

El Ferrocarril del Pacífico Norte ( señal de notificación NP ) fue un importante ferrocarril transcontinental que operaba en la franja norte del oeste de los Estados Unidos , desde Minnesota hasta el noroeste del Pacífico . Fue aprobado y autorizado en 1864 por el 38.º Congreso de los Estados Unidos en la capital nacional/federal de Washington, DC , durante los últimos años de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), y recibió casi 40 millones de acres (62.000 millas cuadradas; 160.000 km2 ^{) de} concesiones de tierras adyacentes , que utilizó para recaudar dinero adicional en Europa (especialmente en el país de origen del nuevo Imperio alemán del presidente Henry Villard ), para financiar la construcción.

La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió desde los Grandes Lagos hasta el Océano Pacífico , justo al sur de la frontera entre Estados Unidos y Canadá cuando Ulysses S. Grant , clavó el "clavo dorado" final que completó la línea en el oeste del Territorio de Montana (futuro Estado de Montana en 1889), el 8 de septiembre de 1883. El ferrocarril tenía alrededor de 6,800 millas (10,900 km) de vías y daba servicio a una gran zona, incluyendo vías extensas en los territorios federales occidentales y más tarde en los estados de Idaho , Minnesota, Montana , Dakota del Norte , Oregón , Washington y Wisconsin . Además, el NP tenía un ramal internacional que iba hacia el norte hasta Winnipeg , capital de la provincia de Manitoba , en el recién organizado Canadá . Las principales actividades eran el envío de trigo y otros productos agrícolas, ganado, madera y minerales; la importación de bienes de consumo, el transporte de pasajeros y la venta de tierras.

La Northern Pacific tenía su sede en Minnesota, primero en Brainerd y luego en la capital territorial/estatal de Saint Paul . Tuvo una historia financiera tumultuosa; la NP se fusionó con otras líneas más de un siglo después, en 1970, para formar la moderna Burlington Northern Railroad , que a su vez se fusionó con la famosa Atchison, Topeka and Santa Fe Railway para convertirse en la renombrada BNSF Railway en 1996, que opera en el oeste de los EE. UU.

El 38.º Congreso de los Estados Unidos otorgó una carta fundacional a la Northern Pacific Railway Company el 2 de julio de 1864, con el objetivo de conectar los Grandes Lagos con Puget Sound en la costa noroeste de los Estados Unidos en el Océano Pacífico , abriendo vastas tierras nuevas para la agricultura, la ganadería, la explotación maderera y la minería, y vinculando los territorios federales y más tarde recientemente admitidos en la Unión como estados de Washington y Oregón con el resto del país (además de conectar las Grandes Llanuras del norte del centro de Canadá con los estados del norte de los EE. UU . y especialmente sus grandes ciudades del Medio Oeste , centros manufactureros y mercados. ^[1]

El Congreso de los Estados Unidos concedió a la empresa Northern Pacific Railroad una generosa bonanza potencial de 60 millones de acres (94.000 millas cuadradas; 240.000 km2 ⁾ de tierra adyacente a la línea a cambio de construir transporte ferroviario a un territorio occidental no desarrollado. Josiah Perham fue elegido su primer presidente el 7 de diciembre de 1864. ^[1] No pudo utilizar toda la tierra y al final se quedó con poco menos de dos tercios de la concesión asignada de 40 millones de acres. ^[2]

Durante los seis años siguientes, los promotores de la carretera tuvieron dificultades para encontrar financiación. Aunque John Gregory Smith sucedió a Perham como segundo presidente el 5 de enero de 1865, la inauguración de la obra no tuvo lugar hasta el 15 de febrero de 1870 en Carlton, Territorio de Minnesota , a 40 km al oeste de Duluth (ciudad portuaria occidental en el Lago Superior de los Grandes Lagos ). El respaldo y las promociones del famoso financiero de la ciudad de Nueva York y Wall Street, Jay Cooke , en el verano de 1870, aportaron el primer impulso real a la empresa ferroviaria.

En el transcurso de 1871, el Pacífico Norte avanzó hacia el oeste desde el Territorio de Minnesota hasta el nuevo Territorio de Dakota (actual estado de Dakota del Norte ). Los topógrafos y los equipos de construcción tuvieron que maniobrar a través de pantanos, ciénagas y bosques de alerces. El terreno difícil y la financiación insuficiente retrasaron seis meses la fase de construcción en Minnesota. ^[3] El NP también comenzó a construir su línea hacia el norte desde Kalama, Territorio de Washington , en el río Columbia , justo en las afueras de Portland, Oregón , hacia Puget Sound . Se compraron cuatro pequeñas locomotoras de construcción, la Minnetonka , la Itaska , la Ottertail y la St. Cloud , la primera de las cuales fue enviada a Kalama por barco por todo el continente de América del Sur y el Cabo de Hornos hasta el Océano Pacífico. En Minnesota, el ferrocarril Lake Superior and Mississippi Railroad completó la construcción de su línea de 249 km (155 millas) que se extendía desde Saint Paul al este hasta el lago Superior en Duluth en 1870. Se alquiló a la línea Northern Pacific seis años después, en el año de celebración del centenario de los Estados Unidos en 1876, y finalmente fue absorbida por la Northern Pacific. El famoso North Coast Limited fue el tren de pasajeros insignia de la Northern Pacific y la propia Northern Pacific se construyó a lo largo de la ruta que trazó por primera vez la famosa expedición de Lewis y Clark que exploró por primera vez la nueva compra de Luisiana y el lejano oeste estadounidense en 1804 y 1805. ^[4]

El Northern Pacific llegó a Fargo, Territorio de Dakota (ahora Dakota del Norte) en la frontera entre los territorios/estados de Dakota y Minnesota, a principios de junio de 1872. Al año siguiente, en junio de 1873, el NP llegó a las orillas del alto río Misuri en Edwinton, Territorio de Dakota (ahora la capital del estado de Bismarck, Dakota del Norte) . En el sector oeste, la pista del NP se extendió 25 millas (40 km) al norte de Kalama. Se llevaron a cabo reconocimientos en el Territorio de Dakota protegidos por 600 tropas de la caballería montada del Ejército de los Estados Unidos , bajo el mando del héroe de la Guerra Civil, el general Winfield Scott Hancock , apodado "Hancock el Superlativo" pero candidato derrotado del Partido Demócrata en las elecciones presidenciales de 1880 .

Se establecieron talleres de fabricación y fundiciones en Brainerd, Territorio de Minnesota , una ciudad nombrada por el segundo presidente del NP, John Gregory Smith, en honor a Lawrence Brainerd , el padre de su esposa Anna Elizabeth Brainerd y un amigo cercano y colega. Fue aquí, más atrás en la línea, donde el ferrocarril estableció sus primeras oficinas y sede temporales. Una grave caída de la bolsa y un colapso financiero en el Este después de 1873, encabezados por el escándalo de Credit Mobilier y el fraude bursátil de Union Pacific Railroad , provocaron una recesión económica a nivel nacional y pánico financiero en el distrito financiero de Wall Street de la ciudad de Nueva York, deteniendo la construcción de ferrocarriles durante doce años durante la última parte de la década de 1870 y principios de la de 1880.

En 1886, la compañía reanudó sus operaciones y construyó 264 kilómetros (164 millas) de línea principal a través de las Dakotas del norte, con 72 kilómetros (45 millas) adicionales desde el oeste en el Territorio de Washington. El 1 de noviembre, el general George Washington Cass (anteriormente miembro del ejército de los EE. UU.) se convirtió en el tercer presidente de la compañía. El general Cass había sido vicepresidente y miembro de la junta directiva anteriormente del ferrocarril de Pensilvania , una de las principales líneas dominantes del este y que lideraría el Pacífico Norte durante algunos de sus momentos más difíciles a fines del siglo XIX.

Los ataques a los grupos de reconocimiento y a los equipos de construcción a medida que se acercaban a la región de Yellowstone por parte de guerreros nativos sioux , cheyennes , arapaho y kiowa en los territorios del norte de Dakota y Minnesota se volvieron tan frecuentes que la compañía recibió protección de tropas montadas adicionales en unidades del ejército de los EE. UU. ^[5]

En 1886, el Pacífico Norte también abrió oficinas de colonización/emigración en Europa, especialmente en el recién unificado Imperio Alemán y al norte de los reinos de Escandinavia , con buenas y confiables líneas navieras, atrayendo a los agricultores nórdicos con paquetes de ofertas de tierras y transporte baratos y acuerdos de compra en las similares latitudes altas y frías del clima del continente centro-norte de América del Norte , pero con un suelo expansivo más rico y sin arar. El éxito del NP se basó en las abundantes cosechas de trigo y otros granos ya cultivados y en la atracción de colonos del valle inferior del río Rojo de las cuencas de los ríos Rojo del Norte, Minnesota, Misuri y Misisipi a lo largo de la frontera entre Minnesota y Dakota en la década entre 1881 y 1890. ^[6]

El Northern Pacific llegó al Territorio de Dakota en Fargo en 1872 y comenzó su carrera como uno de los factores centrales en el crecimiento económico del futuro Territorio de Dakota y más tarde de sus estados gemelos Norte y Sur. El clima, aunque muy frío en el corazón del interior continental, todavía era adecuado para el trigo, que tenía una gran demanda en las ciudades industriales en rápido desarrollo del este y el medio oeste de los Estados Unidos e incluso estaba aumentando las exportaciones a Europa. La mayoría de los colonos eran inmigrantes alemanes y escandinavos que compraron la tierra a bajo precio y criaron familias numerosas. Enviaron enormes cantidades de trigo a Minneapolis, luego a Milwaukee, Chicago y St. Louis conectados por ferrocarril, mientras compraban todo tipo de equipos agrícolas y suministros para el hogar (algunos pedidos y entregados a través de los primeros catálogos de pedidos por correo publicados desde los almacenes de las grandes ciudades, para ser enviados por ferrocarril. ^[7]

El NP utilizó sus concesiones de tierras federales como garantía para pedir dinero prestado para construir su sistema. ^[8] El gobierno federal se quedó con todas las demás secciones de tierra y las entregó gratis a los colonos y agricultores nativos e inmigrantes en virtud de la Ley de Colonización de 1862. Al principio, el ferrocarril vendió gran parte de sus propiedades a precios bajos a especuladores de tierras para obtener ganancias rápidas en efectivo y también para eliminar importantes facturas de impuestos anuales. En 1905, las políticas de tierras de la compañía ferroviaria cambiaron, después de que se juzgara que había sido un error costoso haber vendido gran parte de la tierra a precios de mayorista. Con un mejor servicio ferroviario y métodos de cultivo y conservación del suelo mejorados y más científicos en las décadas futuras en las condiciones especiales y únicas de las Grandes Llanuras, el Northern Pacific vendió fácilmente lo que hasta entonces se había denominado tierra "sin valor" directamente a los agricultores a buenos precios. En 1910, las propiedades del ferrocarril en el nuevo estado de Dakota del Norte se habían reducido en gran medida. ^{[9] [10]}

En 1873, la Northern Pacific hizo avances impresionantes antes de sufrir un terrible tropiezo. Los trenes procedentes del este llegaron al río Misuri el 4 de junio. Después de varios años de estudio, el 14 de julio de 1873 se seleccionó Tacoma, Territorio de Washington, cerca de la costa del Pacífico y Puget Sound, como terminal occidental de la ruta para instalaciones portuarias de transporte marítimo.

Durante los tres años anteriores, la casa financiera Jay Cooke and Company en la ciudad de Nueva York había estado invirtiendo dinero en la construcción del Northern Pacific. Como en el caso de muchas transcontinentales occidentales , se habían subestimado drásticamente los asombrosos costos de construir un ferrocarril en una vasta pradera salvaje. Cooke tuvo poco éxito en la comercialización de los bonos NPRR en Europa y sobreexigió a su casa para hacer frente a los sobregiros de los crecientes costos de construcción. Cooke sobreestimó sus habilidades gerenciales y no supo apreciar los límites de la capacidad de un banquero para ser también un promotor, y el peligro de congelar sus activos en los bonos del Northern Pacific. ^[11] Cooke and Company se declaró en quiebra el 18 de septiembre de 1873. Pronto, el pánico financiero de 1873 envolvió a los Estados Unidos, la comunidad empresarial y financiera se extendió a numerosas industrias, lo que dio inicio a una depresión económica que fue una de las peores en la historia estadounidense antes de la infame Gran Depresión de la década de 1930, sesenta años después. La recesión arruinó o casi paralizó los ferrocarriles más nuevos en todo el país.

Sin embargo, la Northern Pacific sobrevivió afortunadamente a la bancarrota ese año, debido a las medidas de austeridad puestas en marcha por el presidente Cass. De hecho, trabajando con préstamos de último momento del director John C. Ainsworth de Portland, la Northern Pacific completó la línea hacia el norte a lo largo del Océano Pacífico y la costa oeste de los EE. UU. desde Kalama hasta Tacoma, una distancia de 110 millas (180 km), antes de fines de 1873. El 16 de diciembre, el primer tren con locomotora de vapor llegó a Tacoma. Pero al año siguiente, en 1874, la compañía estaba cerca de la insolvencia.

El 30 de junio de 1875, Northern Pacific se declaró en quiebra por primera vez . El presidente Cass renunció para convertirse en el síndico designado por el tribunal de la empresa, y Charles Barstow Wright se convirtió en su cuarto presidente. Frederick Billings , homónimo de la futura Billings, Montana , formuló un plan de reorganización que se puso en práctica.

Entre 1874 y 1876, elementos del 7.º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU. bajo el mando del teniente coronel George Armstrong Custer , que operaba desde Fort Abraham Lincoln y Fort Rice en el territorio de Dakota, realizaron expediciones para proteger a los equipos de inspección y construcción del ferrocarril en los territorios de Dakota y Montana.

En 1877, la construcción se reanudó de forma modesta. Northern Pacific construyó un ramal hacia el sureste desde Tacoma hasta Puyallup, Washington, y luego hasta los yacimientos de carbón de los alrededores de Wilkeson, Washington . Gran parte del carbón se destinaba a la exportación a través de Tacoma hasta San Francisco, California , donde se arrojaría a las cajas de fuego de las locomotoras de vapor de Central Pacific Railroad .

Esta pequeña cantidad de construcción fue uno de los proyectos más grandes que la compañía emprendería en los años entre 1874 y 1880. Ese mismo año, la compañía construyó un gran complejo de talleres en Edison, Washington (ahora parte del área metropolitana del sur de Tacoma). Los talleres de Edison se convirtieron en los más grandes del sistema para la construcción y reparación de vagones de carga debido al fácil acceso a madera barata. Los talleres de Brainerd al este siguieron siendo la instalación de reparación de locomotoras más grande durante la era del vapor. Otro sitio de talleres / fundición estaba ubicado en el centro a mitad de camino de la línea principal en Livingston, Montana , que se convirtió en la principal instalación de mantenimiento de motores diésel después de 1955. En St. Paul, Minnesota estaban los talleres de Como, que mantenían la mayor parte de la flota de vagones de pasajeros, y los talleres de Gladstone, que cerraron en 1915.

El 24 de mayo de 1879, Frederick H. Billings se convirtió en el quinto presidente de la compañía. El mandato de Billings sería breve pero feroz. La reorganización, las ventas de bonos y la mejora de la economía estadounidense permitieron a Northern Pacific avanzar en el curso superior del río Misuri al adjudicarse un contrato para construir 160 kilómetros de ferrocarril al oeste del río. Sin embargo, la nueva fortaleza del ferrocarril sería vista como una amenaza en ciertos sectores.

Henry Villard (sexto presidente de la NPRR, 1881-1884), ex corresponsal de guerra y periodista nacido en Alemania y más tarde editor de periódicos y revistas , había recaudado capital para los ferrocarriles occidentales en Europa (especialmente en el recientemente unificado Imperio alemán ), de 1871 a 1873. Después de regresar a la ciudad de Nueva York en 1874, invirtió en nombre de sus clientes en ferrocarriles en Oregón . Gracias al trabajo de Villard, la mayoría de estas líneas se convirtieron en propiedades de la sociedad de cartera de los acreedores europeos, la Oregon and Transcontinental Company .

De las líneas que operaban las compañías Oregon y Transcontinental, la más importante era la de la Oregon Railway and Navigation Company , que corría hacia el este desde Portland (Oregón) a lo largo de la orilla izquierda del río Columbia hasta una conexión con la Oregon Short Line de la Union Pacific Railroad en la confluencia del río Columbia y el río Snake cerca de Wallula (Washington) . Las líneas Union Pacific y Central Pacific habían completado la primera ruta transcontinental 12 años antes, en 1869.

Una década después de su regreso, Villard era el jefe de un imperio de transporte en el noroeste del Pacífico que sólo tenía un competidor real, el ferrocarril Northern Pacific. La finalización de la ruta transcontinental de Northern Pacific amenazaba las posesiones de Villard en el noroeste, y especialmente en Portland. Lamentablemente, Portland podría convertirse en una ciudad de segunda clase si los puertos más grandes y profundos del Puget Sound en Tacoma y la cercana Seattle, Washington , se desarrollaran más y se conectaran con el este por ferrocarril.

Villard, que llevaba varios años construyendo un monopolio del transporte fluvial y ferroviario en Oregón , lanzó una audaz incursión. Valiéndose de sus conexiones europeas y de su reputación de haber "superado" a Jay Gould en una batalla por el control del Ferrocarril Kansas Pacific años antes, Villard solicitó y reunió 8.000.000 millones de dólares de sus asociados. Se trataba de su famoso "fondo ciego"; a los asociados de Villard no se les dijo para qué se utilizaría el dinero. En este caso, él utilizó los fondos para comprar el control del Northern Pacific.

A pesar de una dura lucha, Billings y sus partidarios se vieron obligados a capitular; renunció a la presidencia el 9 de junio de 1881. Ashbel H. Barney , ex presidente de Wells Fargo & Company (banqueros y famosa línea de diligencias del Oeste), sirvió brevemente como encargado interino del ferrocarril desde el 19 de junio hasta el 15 de septiembre, cuando Villard fue elegido sexto presidente por los accionistas. Durante los dos años siguientes, Villard y el Northern Pacific cabalgaron sobre el torbellino.

En 1882, se completaron 360 millas (580 km) de línea principal y 368 millas (592 km) de ramal , lo que elevó los totales a 1,347 millas (2,168 km) y 731 millas (1,176 km), respectivamente. El 10 de octubre de 1882, la línea de Wadena, Minnesota , a Fergus Falls, Minnesota , se abrió al servicio. El 21 de octubre de 1883 se construyó un puente sobre el curso superior del río Misuri con un tramo de un millón de dólares. Hasta entonces, el cruce del Misuri había tenido que gestionarse con un servicio de ferry durante la mayor parte del año; en invierno, cuando el hielo era lo suficientemente grueso, se colocaban rieles a través del propio río.

El ex general del ejército de la Unión Herman Haupt , otro veterano de la Guerra Civil , constructor entonces de las líneas del ferrocarril militar de los Estados Unidos en tiempos de guerra y del ferrocarril civil de Pensilvania , organizó la Asociación Benéfica del Pacífico Norte en 1881. Inspirada por el programa progresivo de atención médica y seguros que se estaba introduciendo entonces en el Imperio alemán en Europa y precursora de la organización moderna de mantenimiento de la salud , la NPBA finalmente estableció una serie de cuatro hospitales médicos en todo el sistema de rutas del NPRR en Saint Paul, Minnesota ; Glendive, Montana ; Missoula, Montana ; y Tacoma, Washington , para cuidar a sus empleados ferroviarios, jubilados y sus familias.

El 15 de enero de 1883, el primer tren de la NPRR llegó a Livingston, Montana , al pie oriental del Paso de Bozeman . Livingston, al igual que Brainerd y South Tacoma antes que ella, crecería hasta abarcar un gran taller que se encargaría de las reparaciones pesadas para el equipo del Ferrocarril del Pacífico Norte. También marcaría la línea divisoria este-oeste en el sistema de rutas del Pacífico Norte.

Villard presionó mucho para que se completara el Northern Pacific en 1883. Sus equipos colocaron un promedio de una milla y media (2,4 km) de vía cada día. A principios de septiembre, cuando la línea se acercaba a su finalización, para celebrar y obtener publicidad nacional para las oportunidades de inversión en su región, Villard alquiló cuatro trenes para transportar invitados desde el este hasta Gold Creek en el oeste del Territorio de Montana. No se escatimó en gastos, y la lista de dignatarios incluía a Frederick Billings, el ex 18.º presidente Ulysses S. Grant (que sirvió entre 1869 y 1877), solo dos años antes de su trágica muerte por cáncer, y los suegros de Villard, la familia del famoso abolicionista de larga data William Lloyd Garrison , que acababa de morir cuatro años antes. El 8 de septiembre de 1883, el Gold Spike fue clavado cerca de Gold Creek en el Territorio de Montana . ^[12]

La caída de Villard fue más rápida que su ascenso. Al igual que Jay Cooke, ahora estaba consumido por los enormes costos de construcción del ferrocarril. Los bajistas de Wall Street atacaron las acciones poco después del Golden Spike, tras darse cuenta de que la Northern Pacific era una ruta muy larga con muy poco negocio. El propio Villard sufrió una crisis nerviosa en los días posteriores al Golden Spike y dejó la presidencia de la Northern Pacific en enero de 1884.

Nuevamente, la presidencia de la Northern Pacific quedó en manos de un profesional ferroviario, Robert Harris , exdirector de la Chicago, Burlington and Quincy Railroad . Durante los cuatro años siguientes, hasta el regreso del grupo Villard, Harris trabajó para mejorar la propiedad y poner fin a su enredada relación con la Oregon Railway and Navigation Company.

A mediados de la década de 1880, el Pacífico Norte se esforzó por llegar directamente a Puget Sound, en lugar de por medio de una ruta indirecta que seguía el río Columbia. Los estudios de las montañas Cascade , realizados de forma intermitente desde la década de 1870, comenzaron de nuevo. Virgil Bogue , un ingeniero civil veterano , fue enviado a explorar las Cascades nuevamente. El 19 de marzo de 1881, descubrió Stampede Pass . En 1883, John W. Sprague , el jefe de la nueva División del Pacífico, clavó el Golden Spike para marcar el comienzo del ferrocarril desde lo que se convertiría en Kalama, Washington . Renunció unos meses después debido a problemas de salud.

En 1884, tras la partida de Villard, la Northern Pacific comenzó a avanzar hacia Stampede Pass desde Wallula, en el este, y la zona de Wilkeson, en el oeste. A finales de año, los ferrocarriles habían llegado a Yakima, Washington, en el este. En 1886, todavía quedaba una brecha de 124 km (77 millas).

En enero de ese año, Nelson Bennett recibió un contrato para construir un túnel de 9850 pies (1,9 mi; 3,0 km) bajo Stampede Pass . El contrato especificaba un breve período de tiempo para su finalización y una gran multa si no se cumplía el plazo. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, el ferrocarril construyó una ruta temporal en zigzag a través del paso. Con numerosos caballetes de madera y pendientes que se acercaban al seis por ciento, la línea temporal requería dos locomotoras M clase 2-10-0 (las dos locomotoras más grandes del mundo (en ese momento)) para manejar un pequeño tren de cinco vagones. El 3 de mayo de 1888, las cuadrillas perforaron el túnel y el 27 de mayo el primer tren pasó directamente a Puget Sound.

A pesar de este éxito, la Northern Pacific, como muchas otras rutas de Estados Unidos, vivía de prestado. Desde 1887 hasta 1893, Henry Villard volvió a la junta directiva. Aunque le ofrecieron la presidencia, la rechazó. Un socio de Villard que se remontaba a su época en la Kansas Pacific, Thomas Fletcher Oakes , asumió la presidencia el 20 de septiembre de 1888.

En un esfuerzo por aumentar el negocio, Oakes siguió una política agresiva de expansión de ramales. Además, la Northern Pacific experimentó la primera competencia en la forma de James Jerome Hill y su Great Northern Railway . La Great Northern, como la Northern Pacific antes que ella, avanzaba hacia el oeste desde Twin Cities hacia Puget Sound, y se completaría en 1893.

La mala gestión, el escaso tráfico y el pánico de 1893 fueron la sentencia de muerte para la Northern Pacific y el interés de Villard en el ferrocarril. La empresa se declaró en quiebra por segunda vez el 20 de octubre de 1893. Oakes fue nombrado síndico y Brayton Ives , ex presidente de la Bolsa de Valores de Nueva York , se convirtió en presidente.

En 1894, el 10º Regimiento de Caballería del Ejército de los EE. UU. participó en la protección de la propiedad del Ferrocarril del Pacífico Norte contra los trabajadores en huelga. ^[13]

Durante los tres años siguientes, los intereses de Villard-Oakes y los de Ives se disputaron el control de la Northern Pacific. Oakes acabó siendo obligado a dejar su puesto como síndico, pero no antes de que tres tribunales distintos reclamaran jurisdicción sobre la quiebra de la Northern Pacific. Las cosas llegaron a un punto crítico en 1896, cuando Edward Dean Adams fue nombrado presidente y, menos de dos meses después, Edwin Winter .

Finalmente, la tarea de arreglar el embrollo de la Northern Pacific recayó en JP Morgan . La morganización de la Northern Pacific, un proceso que se produjo en muchas carreteras estadounidenses a raíz del pánico de 1893, quedó en manos del teniente de Morgan, Charles Henry Coster. El nuevo presidente, a partir del 1 de septiembre de 1897, fue Charles Sanger Mellen . ^[14]

Aunque James J. Hill había adquirido una participación en la Northern Pacific durante los días turbulentos de 1896, Coster y Mellen abogarían y seguirían una línea firmemente independiente para la Northern Pacific durante los siguientes cuatro años. Sólo la temprana muerte de Coster por exceso de trabajo y el ascenso de Mellen a la dirección del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford, controlado por Morgan , acercarían a la Northern Pacific a la órbita de James J. Hill. ^[15]

A fines de la década de 1880, el régimen de Villard, en otro de sus costosos errores, intentó extender el Northern Pacific desde las Twin Cities hasta el importantísimo centro ferroviario de Chicago, Illinois . Se inició un costoso proyecto para crear una estación de la unión y terminales para un Northern Pacific que aún no había llegado.

En lugar de construir directamente hasta Chicago, tal vez siguiendo el río Mississippi como lo habían hecho Chicago, Burlington y Quincy , Villard optó por arrendar el Wisconsin Central . Algunos patrocinadores del Wisconsin Central tenían una larga relación con Villard, y se llegó a un costoso acuerdo de arrendamiento entre las dos empresas que sólo se anuló con la segunda quiebra de Northern Pacific.

El resultado final fue que el Northern Pacific se quedó sin una conexión directa con Chicago, el principal punto de intercambio para la mayoría de los grandes ferrocarriles estadounidenses. Afortunadamente, el Northern Pacific no estaba solo. James J. Hill , controlador del Great Northern Railway , que se completó entre Twin Cities y Puget Sound en 1893, también carecía de una conexión directa con Chicago. Hill buscó una carretera con una ruta existente entre Twin Cities y Chicago que pudiera incorporarse a sus propiedades y brindarle un camino estable hacia ese importante intercambio. Al mismo tiempo, EH Harriman , director de Union Pacific Railroad , también estaba buscando una carretera que pudiera conectar su empresa con Chicago.

La ruta que Harriman y Hill consideraron fue la de Chicago, Burlington y Quincy. Para Harriman, la de Burlington era una ruta paralela a la suya y ofrecía un acceso directo a Chicago. Para Hill también existía la posibilidad de un enlace de alta velocidad directamente con Chicago. Aunque la de Burlington no era paralela a la de Great Northern o la de Northern Pacific, les proporcionaría un ferrocarril poderoso en el centro oeste. Harriman fue el primero en acercarse al anciano líder de Burlington, el irascible Charles Elliott Perkins . El precio por el control de Burlington, según lo establecido por Perkins, era de 200 dólares por acción, más de lo que Harriman estaba dispuesto a pagar. Hill pagó el precio y el control de Burlington se dividió en partes iguales, aproximadamente en un 48,5 por ciento para cada una, entre Great Northern y Northern Pacific.

Para no quedarse atrás, Harriman ideó un astuto plan: comprar una participación mayoritaria en la Northern Pacific y utilizar su poder sobre la Burlington para colocar directores amigos en su junta directiva. El 3 de mayo de 1901, Harriman comenzó su incursión en las acciones que se conocería como el Northern Pacific Corner. Al final del día, le faltaban sólo 40.000 acciones ordinarias. Harriman realizó un pedido para cubrirlo, pero su corredor, Jacob Schiff , de Kuhn, Loeb & Co., lo anuló . Hill, por otro lado, se puso en contacto con Morgan, que estaba de vacaciones en Italia, y logró realizar un pedido de 150.000 acciones ordinarias. Aunque Harriman podría controlar las acciones preferentes, Hill sabía que los estatutos de la empresa permitían que los titulares de las acciones ordinarias votaran para retirar las preferentes.

En tres días, el embrollo Harriman-Hill logró causar estragos en el mercado de valores. Las acciones de Northern Pacific se cotizaban a 150 dólares por acción el 6 de mayo y se dice que llegaron a cotizar hasta 1.000 dólares por acción entre bastidores. Harriman y Hill trabajaron entonces para resolver el problema para que los corredores no entraran en pánico. Hill, por su parte, intentó evitar futuras redadas bursátiles colocando sus participaciones en la Northern Securities Company , una medida que sería deshecha por la Corte Suprema en 1904 bajo los auspicios de la Ley Antimonopolio Sherman . Harriman tampoco fue inmune; se vio obligado a dividir sus participaciones en la Union Pacific Railroad y la Southern Pacific Railroad unos años más tarde.

En 1903, Hill finalmente se salió con la suya con la Casa Morgan. Howard Elliott , otro veterano de Chicago, Burlington y Quincy, se convirtió en presidente de Northern Pacific el 23 de octubre. Elliott era pariente del cascarrabias jefe de Burlington, Charles Elliott Perkins, y más lejanamente del gran respaldo de Burlington, John Murray Forbes . Había pasado 20 años en las trincheras del ferrocarril del Medio Oeste, donde los descuentos, la puesta en común, la expansión y las guerras de tarifas habían traído una competencia ruinosa. Habiendo visto los efectos de tener múltiples ferrocarriles que intentaban servir al mismo destino, estaba muy en sintonía con la filosofía de James J. Hill de "comunidad de interés", una afiliación o colusión flexible entre las carreteras en un intento de evitar la duplicación de rutas, guerras de tarifas, finanzas débiles y, en última instancia, quiebras y reorganizaciones. Elliott se quedaría para hacer las paces con Great Northern controlada por Hill; Union Pacific controlada por Harriman; y, entre 1907 y 1909, el último de los ferrocarriles transcontinentales del norte, el Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad , más conocido como Milwaukee Road.

La Northern Pacific mejoró de manera constante después del cambio de siglo. Junto con la Great Northern, la Northern Pacific también obtuvo el control del ferrocarril Chicago, Burlington y Quincy, lo que le permitió obtener un acceso importante a Chicago, el centro del Medio Oeste y Texas , así como al ferrocarril Spokane, Portland y Seattle , una ruta importante a través del este y el sur de Washington . Su planta física se mejoró continuamente, con doble vía en áreas clave y señalización automática de bloqueo a lo largo de toda su línea principal. Esto, a su vez, dio paso al control centralizado del tráfico, las comunicaciones por microondas y las comunicaciones por radio a medida que avanzaba el tiempo. ^{[ cita requerida ]}

La Northern Pacific mantuvo y mejoró continuamente su equipo y servicio. La ruta ayudó a ser pionera en la fabricación de la máquina de vapor tipo 4-8-4 Northern y la Yellowstone 2-8-8-4 . También fue uno de los primeros ferrocarriles del país en dieselizarse (comenzando con los FT de General Motors en 1944 ^{[ cita requerida ])} , aunque fue uno de los últimos en completar la dieselización, ya que no lo hizo hasta 1960 debido al bajo costo (aunque de baja calidad) de las reservas de carbón en Wyoming.

El principal tren de pasajeros del Pacífico Norte, el North Coast Limited , estaba entre los mejores y más seguros del país, y solo sufrió la muerte de un pasajero en casi setenta años de funcionamiento. ^{[ cita requerida ]}

En 1900, la mayoría de las tierras restantes en concesión se encontraban al oeste de Montana, en el "distrito occidental". El ferrocarril aún esperaba vender estas tierras, tanto para obtener fondos operativos como para poblar la región y ofrecer nuevos mercados para sostener el ferrocarril. Casi todas las buenas tierras agrícolas se habían vendido, dejando grandes extensiones de tierras de pastoreo o de madera. La superficie de pastoreo era de mala calidad y difícil de vender. Sin embargo, las tierras de madera eran de alta calidad; gran parte de ellas se vendieron a Frederick Weyerhaeuser . ^[16]

En años posteriores, Louis W. Menk se convirtió en presidente de Northern Pacific, y luego lo unió con Chicago, Burlington and Quincy Railroad , Great Northern Railway y Spokane, Portland and Seattle Railway el 2 de marzo de 1970, para formar Burlington Northern Railroad . ^[17] La ​​fusión fue permitida a pesar de una impugnación en la Corte Suprema, revirtiendo esencialmente el resultado del fallo de Northern Securities de 1904. Una porción de 900 mi (1400 km) de la antigua línea principal de Northern Pacific en Montana se escindió para formar Montana Rail Link . Sin embargo, a partir del 10 de enero de 2022, BNSF rescindió su contrato de arrendamiento del antiguo derecho de paso de Northern Pacific a MRL, que volverá a la gestión directa de BNSF .

En 1949, la sede de Northern Pacific en Saint Paul presidía un sistema de 6.889 millas (11.087 km), de los cuales 2.831 millas (4.556 km) eran líneas principales y 4.057 millas (6.529 km) eran líneas secundarias bajo siete divisiones operativas.

La División del Lago Superior, cuya sede se encontraba en Duluth (Minnesota) , tenía como principales rutas la de Duluth a Ashland (Wisconsin) , la de Duluth a Staples (Minnesota ) y la de Duluth a White Bear Lake (Minnesota ). La división abarcaba 631 millas de ruta: 356 en la línea principal y 274 en ramales.

La división de St. Paul, cuya sede se encontraba en el edificio ferroviario y bancario de la empresa , tenía como principales rutas la de Saint Paul a Staples, la de Saint Paul a White Bear Lake y la de Staples a Dilworth, Minnesota . La división abarcaba 909 millas de ruta: 310 en la línea principal y 599 en ramales.

La División Fargo , cuya sede se encontraba en Fargo (Dakota del Norte) , tenía como principales rutas la de Dilworth a Mandan (Dakota del Norte) . La división abarcaba 1.167 millas de ruta: 216 en la línea principal y 951 en ramales.

La División Yellowstone, cuya sede se encontraba en Glendive (Montana) , tenía como principales rutas la de Mandan (Dakota del Norte ) a Billings (Montana ) y la de Billings a Livingston (Montana) . La división abarcaba 875 millas de ruta: 546 en la línea principal y 328 en ramales.

Con sede en Missoula, Montana , las principales rutas de la División de las Montañas Rocosas eran de Livingston a Paradise, Montana, pasando por Helena, Montana y Mullan Pass , y de Logan, Montana , a Garrison, Montana , pasando por Butte, Montana y Homestake Pass . La división abarcaba 892 millas de ruta: 563 en la línea principal y 330 en ramales. Albergaba la principal instalación de reparación del distrito central en Livingston, Montana.

La División de Idaho, cuya sede se encontraba en Spokane (Washington) , tenía como principales rutas la de Paradise (Montana) hasta Yakima (Washington) , pasando por Pasco (Washington) . La división abarcaba 1.123 millas de ruta: 466 en la línea principal y 657 en ramales.

Con sede en Tacoma, Washington , las principales rutas de la División Tacoma eran desde Yakima a Stuck Junction, en el futuro cercano a Auburn, Washington , de Seattle, Washington a Sumas, Washington , en la frontera con Columbia Británica , Canadá, y de Seattle a Portland, Oregón . La división abarcaba 1034 millas de ruta: 373 en la línea principal y 661 en ramales. Albergaba la principal instalación de reparación del extremo oeste en South Tacoma, Washington. ^[18]

A medida que se expandía el ferrocarril, inmigrantes, familias y hombres solteros se mudaron al noroeste del Pacífico. La población de Tacoma creció rápidamente: en 1880 había 1.098 residentes y en 1889 había 36.000. ^[19]

El North Coast Limited fue el principal tren de pasajeros operado por el Northern Pacific Railway entre Chicago y Seattle vía Butte, Montana y Homestake Pass . Comenzó a operar el 29 de abril de 1900, sirvió brevemente como tren de Burlington Northern después de la fusión el 2 de marzo de 1970 y dejó de operar el 30 de abril de 1971, el día antes de que Amtrak comenzara a operar. El tramo de la ruta del tren desde la estación Union de Chicago hasta Saint Paul fue operado por el Chicago, Burlington and Quincy Railroad a lo largo de su línea principal del río Mississippi a través de Wisconsin.

El tren de pasajeros transcontinental secundario de Northern Pacific fue el Alaskan, hasta que fue reemplazado por el Mainstreeter el 16 de noviembre de 1952. ^{[20] [ página requerida ]} El Mainstreeter , que operaba a través de Helena, Montana y Mullan Pass , continuó en servicio a través de la fusión de Burlington Northern hasta el Día de Amtrak (1 de mayo de 1971). Se había reducido a un tren de Saint Paul a Seattle después del último recorrido de la antigua Black Hawk de Burlington Route el 12 y 13 de abril de 1970.

Northern Pacific también participó en el servicio Coast Pool Train entre Portland y Seattle con Great Northern Railway y Union Pacific Railroad . Los Coast Pool Trains de NP y GN duraron hasta Amtrak.

Hubo otros trenes de pasajeros que dejaron de funcionar antes de la fusión con Burlington Northern, entre ellos:

• De San Pablo a International Falls, Minnesota ;
• De Saint Paul a Duluth, Minnesota (que en un tiempo también era una operación conjunta con Great Northern Railway y la Soo Line );
• De Duluth a Staples, Minnesota ;
• De San Pablo a Jamestown, Dakota del Norte (el último remanente de Alaska);
• Fargo, Dakota del Norte a Winnipeg, Manitoba ;

En 1908, Hazen Titus fue nombrado superintendente del vagón comedor de la línea. Se enteró de que los agricultores del valle de Yakima no podían vender sus cosechas de patatas porque las patatas que cultivaban eran simplemente demasiado grandes; se las daban de comer a los cerdos. Titus se enteró de que una sola patata podía pesar entre dos y cinco libras, pero que los compradores finales de la verdura preferían las patatas más pequeñas porque mucha gente consideraba que las patatas grandes no eran comestibles debido a su piel gruesa y áspera. ^[21]

Titus y su personal descubrieron que las patatas "no comestibles" eran deliciosas después de hornearlas en un horno lento. Se comprometió a comprar tantas patatas como los agricultores pudieran producir que pesaran más de dos libras. Poco después de la primera entrega de " Netted Gem Bakers ", se ofrecieron a los comensales de North Coast Limited a principios de 1909. La noticia de la oferta especial de la línea se extendió rápidamente y, en poco tiempo, se estaba utilizando "la gran patata horneada" como eslogan para promocionar el servicio de pasajeros del ferrocarril. Se contrataron estrellas de Hollywood para promocionarlo. ^[22] Cuando se construyó una ampliación para el comisariato de Seattle de Northern Pacific en 1914, un reportero de Railway Age escribió: "Una gran marca registrada, en forma de patata horneada, de 40 pies de largo y 18 pies de diámetro, remata el techo. La patata tiene luz eléctrica y sus ojos, a través del mecanismo eléctrico, parpadean constantemente. Un cubo de mantequilla introducido en su parte superior dividida brilla de forma intermitente". También se produjeron premios como postales, abrecartas y cucharas para promover "La Ruta de la Gran Papa Horneada"; el eslogan sirvió al Pacífico Norte durante aproximadamente 50 años. ^[21]

Los presidentes de Northern Pacific Railway fueron:

• Josías Perham, 1864–1866.
• Juan Gregorio Smith , 1866–1872.
• George Washington Cass , 1872-1875.
• Charles Barstow Wright , 1875-1879.
• Federico Billings , 1879–1881.
• Enrique Villard , 1881–1884.
• Robert Harris , 1884–1888.
• Thomas Fletcher Oakes , 1888-1893.
• Brayton Ives , 1893-1896.
• Edward Dean Adams , 1896.
• Edwin Invierno , 1896.
• Charles Sanger Mellen , 1897-1903.
• Howard Elliott , 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford , 1913-1920.
• Charles Donnelly , 1920-1939.
• Charles Eugene Denney , 1939-1950.
• Robert Stetson Macfarlane , 1951–1966.
• Luis W. Menk , 1966-1970.

• Edwin Ferry Johnson (1803-1872), ingeniero jefe, 1867. Escribió El ferrocarril al Pacífico, ruta norte, sus características generales, méritos relativos, etc. en 1854. ^[23]
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingeniero jefe de 1869 a 1879. Propuso la ruta general del Northern Pacific desde Bismarck hasta Portland. También fue vicepresidente de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles de 1873 a 1878 y, luego, presidente en 1878. ^[23]
• Adna Anderson (1827-1889), ingeniero jefe, 18 de febrero de 1880 a enero de 1888. En octubre de 1886, también fue nombrado segundo vicepresidente del Northern Pacific. Completó la línea entre Saint Paul, Minnesota, y Wallula (donde se conectaba con la línea de la Oregon Railway and Navigation Company a Portland), presenciando la colocación del último clavo el 8 de septiembre de 1883. ^[24] A partir de entonces, evaluó posibles rutas para la División Cascade, destinada a conectar el NP en algún punto cerca de la desembocadura del río Snake con Tacoma, Washington en Puget Sound . El reconocimiento y los estudios preliminares comenzaron en marzo de 1880, y en otoño de 1883, Anderson concluyó que la línea debería construirse a través del Stampede Pass .
• John William Kendrick (1853-1924), ingeniero jefe desde enero de 1888 hasta julio de 1893. Desde julio de 1893 hasta el 1 de febrero de 1899, fue director general del reorganizado Ferrocarril del Pacífico Norte. ^[25]
• Edwin Harrison McHenry (1859 – 21 de agosto de 1931), ingeniero jefe desde julio de 1893 hasta el 1 de septiembre de 1901. Posteriormente, fue ingeniero jefe del Canadian Pacific Railway y luego cuarto vicepresidente del New York, New Haven and Hartford Railroad . ^[26]
• William Lafayette Darling (1856-1938), ingeniero jefe, del 1 de septiembre de 1901 a septiembre de 1903 y de enero de 1906 a 1916. Entre 1905 y 1906, fue ingeniero jefe del ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific , y regresó al NP en 1906 como ingeniero jefe y también vicepresidente e ingeniero a cargo de la construcción del ferrocarril de Spokane, Portland y Seattle . ^[27]
• Edward J. Pearson (1863–1928), ingeniero jefe, septiembre de 1903 a diciembre de 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingeniero jefe, 1916 a 1928.
• Bernard Blum , ingeniero jefe, 1928 a marzo de 1953.
• Harold Robert Peterson (1896–1963), ingeniero jefe, marzo de 1953 a mayo de 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker , ingeniero jefe, mayo de 1962 al 2 de marzo de 1970.

En busca de una marca registrada, la Northern Pacific consideró y rechazó muchos diseños. Edwin Harrison McHenry , el ingeniero jefe, quedó impresionado con un diseño geométrico, un Taijitu en la bandera coreana que vio mientras visitaba la exhibición coreana en la Feria Mundial de Chicago en 1893. Se le ocurrió la idea de que era simplemente el símbolo de la marca registrada que tanto tiempo había buscado. Con una ligera modificación y representado en rojo y negro, el símbolo se convirtió en la marca registrada del ferrocarril. ^[28]

En 1876, el fotógrafo Frank Jay Haynes comenzó a trabajar por contrato con el ferrocarril para realizar fotografías publicitarias. En 1881 conoció a Charles Fee y, a través de su amistad de 20 años con Fee, Haynes se hizo conocido como el "Fotógrafo oficial del NPRR". Sus "Vistas del Pacífico Norte" documentaron fotográficamente a lo largo de los años las rutas, los destinos, la infraestructura y el equipamiento del ferrocarril. ^[29]

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• Revista trimestral The Mainstreeter de la Asociación Histórica del Ferrocarril del Pacífico Norte (NPRHA) , calendario, convención anual, páginas de investigación.
• ¡Genial! ¡Es el Pacífico Norte! Artículos, investigaciones y listas de participantes para el Pacífico Norte.
• NPTellTale NPTellTale en finance.groups.yahoo.com/group/NPTellTale es una discusión basada en la Web sobre la historia del Pacífico Norte.
• Museo del Valle del Río Blanco (WRVM) Presentaciones trienales sobre la historia del Parque Nacional; la colección fotográfica de Albert E. Farrow; la colección fotográfica de Robert E. Munn; la colección de manuales de locomotoras de Harold R. Burch.
• Ferrocarril del Pacífico Norte: Primera breve historia transcontinental del norte mantenida por BNSF Railway .
• Colecciones digitales de las bibliotecas de la Universidad de Washington: fotografías de transporte Una colección digital en curso de fotografías que muestran diversos modos de transporte en la región del noroeste del Pacífico y el oeste de los Estados Unidos durante la primera mitad del siglo XX. Incluye imágenes del ferrocarril Northern Pacific.
• Guía de los registros de la Northern Pacific Railway Company en la Universidad de Montana Contiene materiales de la compañía principalmente desde fines de la década de 1880 hasta principios de la década de 1940.
• Guía de la colección de ferrocarriles Nolan Northern Pacific, 1872-1947, en la biblioteca Bancroft
• Winchester, Clarence, ed. (1936), "Ferrocarriles norteamericanos", Maravillas ferroviarias del mundo , págs. 1533-1542Relato ilustrado sobre el ferrocarril del Pacífico Norte y otros ferrocarriles norteamericanos
• Mapas y dibujos de la Northern Pacific Railway Company. Colección Yale de América occidental, Biblioteca Beinecke de libros raros y manuscritos.