Foro Mundial para la Armonización de la Normativa Vehicular

Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación Vehicular (WP.29)

Abreviatura	Documento WP.29
Formación	1952
Tipo	Grupo de trabajo
Estatus legal	Activo
Cabeza	Antonio Erario (2021-)
Organización de padres	Comité de Transporte Interior de la CEPE
Sitio web	Transporte de la CEPE: WP29

El Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos es un grupo de trabajo ( WP.29 ) ^[1] del Comité de Transporte Interior (ITC) de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE). Su responsabilidad es gestionar los Acuerdos multilaterales firmados en 1958, 1997 y 1998 relativos a las prescripciones técnicas para la construcción, la aprobación de vehículos con ruedas, así como su Inspección Técnica Periódica y, operar en el marco de estos tres Acuerdos para desarrollar y modificar Reglamentos de las Naciones Unidas, Reglamentos Técnicos Mundiales de las Naciones Unidas y Reglas de las Naciones Unidas, tipo de regulación de vehículos .

El WP.29 se creó en junio de 1952 como " Grupo de trabajo de expertos sobre requisitos técnicos de vehículos ", mientras que su nombre actual se adoptó en 2000.

En sus inicios, el WP.29 tenía un alcance europeo más amplio. A partir del año 2000, se reconoció el alcance global de este foro dada la participación activa de países de todos los continentes, con excepción de Estados Unidos y Canadá, que desarrollaron normas incompatibles. ^[2]

El foro trabaja en regulaciones que cubren la seguridad de los vehículos , la protección del medio ambiente , la eficiencia energética y la resistencia al robo .

Este trabajo afecta de facto al diseño de vehículos y facilita el comercio internacional.

Existen seis Grupos de Trabajo permanentes que son órganos subsidiarios que consideran tareas especializadas, integrados por personas con una experiencia específica: ^[3]

• Ruido y neumáticos (GRBP)
• Iluminación y señalización luminosa (GRE)
• Contaminación y Energía (GRPE)
• Vehículos automatizados y conectados (GRVA)
• Disposiciones generales de seguridad (GRSG)
• Seguridad pasiva (GRSP)

El trabajo del Foro se centra en el "Acuerdo de 1958", cuyo título oficial es "Acuerdo relativo a la adopción de prescripciones técnicas uniformes para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan montarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas y a las condiciones para el reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas con arreglo a dichas prescripciones" (E/ECE/TRANS/505/Rev.2, modificado el 16 de octubre de 1995). Este Acuerdo constituye un marco jurídico en el que los países participantes (partes contratantes) acuerdan un conjunto común de prescripciones técnicas y protocolos para la homologación de vehículos y componentes. Antes se denominaban "Reglamentos CEPE" o, de forma menos formal, "Reglamentos CEPE" en referencia a la Comisión Económica para Europa. Sin embargo, dado que muchos países no europeos son ahora partes contratantes del Acuerdo de 1958, los reglamentos se denominan oficialmente "Reglamentos de las Naciones Unidas". ^{[4] [5]} De acuerdo con el principio de reconocimiento mutuo establecido en el Acuerdo, las aprobaciones de tipo de cada Parte Contratante son reconocidas por todas las demás Partes Contratantes.

La firma formal del Acuerdo de 1958 fue posible hasta el 30 de junio de ese año, y cinco países decidieron hacerlo: ^[6] Italia (28 de marzo), Países Bajos (30 de marzo), Alemania Occidental (19 de junio), Francia (26 de junio) y Hungría (30 de junio). Suecia y Bélgica se adhirieron poco después. Originalmente, el acuerdo permitía la participación solo de los países miembros de la CEPE , pero en 1995 se revisó para permitir la participación de los no miembros de la CEPE. Entre los participantes actuales se incluyen la Unión Europea y sus países miembros, así como miembros de la CEPE no pertenecientes a la UE, como Noruega, Rusia, Ucrania, Serbia, Bielorrusia, Kazajstán, Turquía y Azerbaiyán, e incluso territorios remotos como Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, Japón, Corea del Sur, Tailandia y Malasia.

Las partes contratantes del Convenio de 1958 se identifican mediante un número distintivo, que corresponde históricamente al orden cronológico en el que los países se convirtieron en partes miembros. En 2022 ^[actualizar], los participantes del Convenio, con su número distintivo, fueron: ^{[7] [8]}

Número de distrito	País	Fecha de vigencia	Notas
1	Alemania	28 de enero de 1965
2	Francia	20 de junio de 1959
3	Italia	26 de abril de 1963
4	Países Bajos	29 de agosto de 1960
5	Suecia	20 de junio de 1959
6	Bélgica	5 de septiembre de 1959
7	Hungría	2 de julio de 1960
8	República Checa	1 de enero de 1993	(antes Checoslovaquia )
9	España	10 de octubre de 1961
10	Serbia	12 de marzo de 2001	(antes Yugoslavia )
11	Reino Unido	16 de marzo de 1963
12	Austria	11 de mayo de 1971
13	Luxemburgo	12 de diciembre de 1971
14	Suiza	28 de agosto de 1973
16	Noruega	4 de abril de 1975
17	Finlandia	17 de septiembre de 1976
18	Dinamarca	20 de diciembre de 1976
19	Rumania	21 de febrero de 1977
20	Polonia	13 de marzo de 1979
21	Portugal	28 de marzo de 1980
22	Federación Rusa	17 de febrero de 1987
23	Grecia	5 de diciembre de 1992
24	Irlanda	24 de marzo de 1998
25	Croacia	8 de octubre de 1991
26	Eslovenia	25 de junio de 1991
27	Eslovaquia	1 de enero de 1993
28	Bielorrusia	2 de julio de 1995
29	Estonia	1 de mayo de 1995
30	República de Moldavia	20 de noviembre de 2016
31	Bosnia y Herzegovina	6 de marzo de 1992
32	Letonia	18 de enero de 1999
34	Bulgaria	21 de enero de 2000
35	Kazajstán	8 de enero de 2011
36	Lituania	29 de marzo de 2002
37	Pavo	27 de febrero de 1996
39	Azerbaiyán	14 de junio de 2002
40	Macedonia del Norte	17 de noviembre de 1991
41	Andorra	11.04.2023
42	unión Europea	24 de marzo de 1998
43	Japón	24 de noviembre de 1998
45	Australia	25 de abril de 2000
46	Ucrania	30 de junio de 2000
47	Sudáfrica	17 de junio de 2001
48	Nueva Zelanda	26 de enero de 2002
49	Chipre	1 de mayo de 2004
50	Malta	1 de mayo de 2004
51	Corea del Sur	31 de diciembre de 2004
52	Malasia	4 de abril de 2006
53	Tailandia	1 de mayo de 2006
54	Albania	5 de noviembre de 2011
55	Armenia	30 de abril de 2018
56	Montenegro	3 de junio de 2006
57	San Marino	26 de enero de 2016
58	Túnez	1 de enero de 2008
60	Georgia	25 de mayo de 2015
62	Egipto	3 de febrero de 2013
63	Nigeria	18 de octubre de 2018
64	Pakistán	24 de abril de 2020
65	Uganda	22 de octubre de 2022
66	Filipinas	2 de enero de 2023
67	Vietnam	26 de julio de 2023
68	Kirguistán	1 de septiembre de 2023

La mayoría de los países, incluso si no participan formalmente en el acuerdo de 1958, reconocen el Reglamento de la ONU y reflejan su contenido en sus propios requisitos nacionales, o permiten la importación, el registro y el uso de vehículos homologados por la ONU, o ambas cosas. Estados Unidos y Canadá (aparte del Reglamento de iluminación) son las dos excepciones importantes; el Reglamento de la ONU en general no se reconoce y los vehículos y equipos que cumplen con las normas de la ONU no están autorizados para la importación, la venta o el uso en las dos regiones, a menos que se pruebe que cumplen con las leyes de seguridad de los automóviles de la región o para un uso limitado que no sea el de conducir (por ejemplo, exhibiciones de automóviles). ^[9]

El Acuerdo de 1958 se rige por los principios de homologación de tipo y reconocimiento recíproco . Todo país que se adhiera al Acuerdo de 1958 tiene autoridad para probar y aprobar el diseño de cualquier fabricante de un producto regulado, independientemente del país en el que se haya producido ese componente. Cada diseño individual de cada fabricante individual se cuenta como un tipo individual. Una vez que un país adherente concede una homologación de tipo, todos los demás países adherentes están obligados a respetar dicha homologación de tipo y considerar que ese vehículo o elemento de equipamiento de vehículo de motor es legal para su importación, venta y uso. Los elementos homologados de tipo según un Reglamento de la ONU se marcan con una E y un Número distintivo, dentro de un círculo. Este número indica qué país aprobó el elemento, y otras letras y dígitos circundantes indican la versión precisa del reglamento cumplido y el número de homologación de tipo, respectivamente.

Aunque las homologaciones de todos los países son legalmente equivalentes, existen diferencias reales y percibidas en el rigor con el que las distintas autoridades nacionales de homologación aplican las normas y protocolos. Algunos países tienen sus propias normas nacionales para conceder homologaciones, que pueden ser más estrictas que las exigidas por las propias normas de la ONU. En el sector de las autopartes, una homologación alemana (E1), por ejemplo, se considera una medida de seguridad contra sospechas de mala calidad o una homologación inmerecida. ^[10]

En 2015 ^[actualizar], el Acuerdo de 1958 incluía 135 reglamentos de las Naciones Unidas; la mayoría de ellos se refieren a un solo componente o tecnología del vehículo. A continuación se incluye una lista parcial de los reglamentos vigentes que se aplican a los turismos (pueden aplicarse distintos reglamentos a los vehículos pesados, las motocicletas, etc.).

Recientemente se ha introducido una nueva normativa, la normativa 0, que es la "Aprobación internacional de tipo de vehículo completo (IWVTA)" y que permite definir el cumplimiento internacional de un conjunto de normativas.

• R3 — Dispositivos retrorreflectores
• R4 — Iluminación de placas de matrícula traseras
• R6 — Indicadores de dirección
• R7 — Luces de posición delanteras y traseras, luces de freno y luces de gálibo
• R19 — Faros antiniebla delanteros
• R23 — Luces de marcha atrás
• R37 — Lámparas de filamento (bombillas) ( Ver: Tipos de lámparas para automóviles )
• R38 — Luces antiniebla traseras
• R48 — Instalación de dispositivos de alumbrado y señalización luminosa
• R77 — Luces de estacionamiento
• R87 — Luces de circulación diurna
• R91 — Luces de posición laterales
• R112 — Faro asimétrico
• R119 — Luces de giro
• R123 — Lámparas AFS
• R128 — Fuentes de luz LED
• R148 - Dispositivos de señalización luminosa
• R149 - Dispositivos de iluminación vial
• R150 - Dispositivos reflectores de reflejos

• R1 — Faros que emiten un haz de cruce asimétrico y/o un haz de carretera, equipados con lámparas R2 o HS1 (reemplazada por la R112, pero aún válida para las homologaciones existentes)
• R5 — Faros de haz sellado que emiten un haz de cruce asimétrico y/o un haz de carretera
• R8 — Faros equipados con bombillas de tungsteno-halógenas de filamento único reemplazables (reemplazadas por la R112, pero aún válidas para las homologaciones existentes)
• R20 — Faros que emiten un haz de cruce asimétrico y/o un haz de carretera y están equipados con lámparas halógenas de doble filamento H4 (reemplazada por la R112, pero aún válida para las homologaciones existentes)
• R31 — Faros halógenos sellados que emiten un haz de cruce asimétrico y/o un haz de carretera
• R45 — Limpiadores de faros
• R98 — Faros equipados con fuentes luminosas de descarga de gas
• R99 — Fuentes de luz de descarga de gas para uso en unidades de lámparas de descarga de gas aprobadas de vehículos a motor ( Ver: Tipos de lámparas para automóviles )
• R112 — Faros que emiten un haz de cruce asimétrico y/o un haz de carretera y están equipados con lámparas de filamento
• R113 — Faros que emiten un haz de cruce simétrico y/o un haz de carretera y están equipados con lámparas de filamento

• R35 — Disposición de los pedales
• R39 — equipo de velocímetro
• R46 — espejos retrovisores
• R79 — equipo de dirección
• R160 — grabadora de datos de eventos

• R11 — pestillos de puertas y componentes de retención de puertas
• R13-H — frenado (turismos)
• R13 — Frenado (camiones y autobuses)
• R14 — anclajes de cinturones de seguridad
• R16 — cinturones de seguridad y sistemas de retención
• R17 — Asientos, anclajes de asientos, reposacabezas
• R27 — Triángulos de advertencia anticipada
• R42 — Dispositivos de protección delanteros y traseros ( parachoques , etc.)
• R43 — Materiales de acristalamiento de seguridad y su instalación en vehículos
• R94 — protección de los ocupantes en caso de colisión frontal
• R95 — protección de los ocupantes en caso de colisión lateral
• R116 — Protección de los vehículos de motor contra el uso no autorizado
• R129 — sistemas de retención infantil mejorados (ECRS)

• R10 — compatibilidad electromagnética
• R15: emisiones y consumo de combustible (reemplazado por R83, R84 y R101)
• R24: medición de potencia del motor, emisiones de humo, homologación de tipo de motor
• R51 — emisiones de ruido
• R68 — medición de la velocidad máxima
• R83 — emisión de contaminantes según los requisitos de combustible del motor
• R84 — medición del consumo de combustible
• R85 — trenes de transmisión eléctricos — medición de la potencia neta y de la potencia máxima de 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos
• R100 — Homologación de vehículos eléctricos de batería con respecto a requisitos específicos de construcción, seguridad funcional y emisión de hidrógeno. ^[11]
• R101 — medición de la emisión de dióxido de carbono y del consumo de combustible
• R117: límites de homologación para ruido de paso, agarre en superficie mojada y resistencia a la rodadura. Estos valores también se utilizan en la etiqueta del neumático

• R30 — Neumáticos para turismos y sus remolques
• R54 — Neumáticos para vehículos comerciales y sus remolques
• R64 — Unidad de repuesto de uso temporal, neumáticos run flat, sistema run flat
• R75 — Neumáticos para motocicletas/ciclomotores
• R88 — Neumáticos retrorreflectantes para vehículos de dos ruedas
• R106 — Neumáticos para vehículos agrícolas
• R108 — Neumáticos recauchutados para turismos y sus remolques
• R109 — Neumáticos recauchutados para vehículos comerciales y sus remolques
• R124 — Ruedas de repuesto para turismos
• R141 — Sistemas de control de presión de neumáticos (TPMS)

• R155 — Ciberseguridad ^[12]
• R156 — actualizaciones de software ^[12]
• R157 — sistema automático de mantenimiento de carril

• R90 — Reglamento ECE 90

La Unión Europea también aplica otras normas CEPE a los vehículos fabricados en serie ilimitada: R34 — contra incendios, R28 — aviso acústico, R21, R12, R26, R123 — iluminación delantera adaptativa, R121 — localización e identificación de mandos manuales, testigos e indicadores, R122 — calefacción, R25 — reposacabezas, R55 — combinaciones de vehículos, R67, R97, R110. La Unión Europea también aplica sus propias normas (no CEPE), como las normas de la Comunidad Europea . ^[13]

El no signatario más notable del Acuerdo de 1958 es Estados Unidos , que tiene sus propias Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados y no reconoce las aprobaciones de tipo de la ONU. Sin embargo, tanto Estados Unidos como Canadá son partes del Acuerdo de 1998. Por lo tanto, los vehículos y componentes con especificaciones de la ONU que no cumplan también con las regulaciones estadounidenses no se pueden importar a Estados Unidos sin modificaciones extensas. Canadá tiene sus propias Normas de Seguridad de Vehículos Motorizados de Canadá , en términos generales similares a las FMVSS de Estados Unidos, pero Canadá también acepta faros y parachoques que cumplan con las normas de la ONU. El inminente Acuerdo Económico y Comercial Integral entre Canadá y la Unión Europea podría ver a Canadá reconocer más Regulaciones de la ONU como alternativas aceptables a las regulaciones canadienses. ^[14] Canadá aplica actualmente 14 de las 17 normas principales de la ECE como alternativas permitidas ^{[ cita requerida ]} - las excepciones en este punto se relacionan con los controles y pantallas de motocicletas, los espejos de motocicletas y el control electrónico de estabilidad para automóviles de pasajeros. ^{[ cita requerida ]} Estos tres grupos restantes estarán permitidos en Canadá cuando se produzca la ratificación del acuerdo comercial. ^{[ cita requerida ]}

Los vehículos fabricados de conformidad con las normas de seguridad y emisiones globales todavía estaban disponibles para los estadounidenses en el período 1976-88, como importaciones individuales. Esto se hacía a través del mercado gris . ^[2] Muchos de los mejores y más emblemáticos automóviles de la era del Malestar , ^[2] como el Lamborghini Countach , el Mercedes-Benz 500 SEL , el Mercedes-Benz Clase G y el Range Rover estaban oficialmente prohibidos para los estadounidenses, pero esta salida resultó viable durante muchos años. El mercado gris alcanzó los 66.900 vehículos importados por consumidores individuales en 1985, y modificados para cumplir con las normas de diseño estadounidenses. ^[15] Ya no es posible importar vehículos a los Estados Unidos como importación personal, con cuatro excepciones, ninguna de las cuales permite a los estadounidenses comprar vehículos recientes que no están disponibles oficialmente en los Estados Unidos. ^[16] Incluso el destacado multimillonario Bill Gates y su Porsche 959 han demostrado ser incapaces. ^[17]

En lugar de un sistema de homologación de tipo al estilo de las Naciones Unidas, las normas de seguridad automotriz de Estados Unidos y Canadá funcionan según el principio de autocertificación, en el que el fabricante o importador de un vehículo o equipo de un vehículo de motor certifica (es decir, afirma y promete) que el vehículo o equipo cumple con todas las normas federales o canadienses aplicables en materia de seguridad de vehículos de motor, parachoques y antirrobo. ^[18] No se requiere ninguna verificación previa por parte de una agencia gubernamental o entidad de pruebas autorizada antes de que el vehículo o equipo pueda importarse, venderse o usarse. Si surgen razones para creer que la certificación era falsa o incorrecta (es decir, que el vehículo o equipo de hecho no cumple), las autoridades pueden realizar pruebas y, si se encuentra un incumplimiento, ordenar un retiro del mercado y/o otras medidas correctivas y/o punitivas. Los fabricantes de vehículos y equipos pueden apelar dichas sanciones, pero se trata de una dirección difícil. ^[19] En el caso de incumplimientos que se encuentren y que posiblemente no afecten a la seguridad vial, se puede solicitar que se omitan los requisitos de retiro del mercado (remedio y notificación) para vehículos ya fabricados. ^[20]

Históricamente, una de las diferencias más notorias entre las regulaciones de la ONU y de los EE. UU. era el diseño y el rendimiento de los faros . El Citroën DS que se muestra aquí ilustra las grandes diferencias en los faros durante la era de 1940 a 1983, cuando las regulaciones de los EE. UU. exigían faros sellados , que estaban prohibidos en muchos países europeos. Un enfoque similar fue evidente con las luces de posición laterales obligatorias de los EE. UU. ^{[21] [22]}

El "Acuerdo relativo al establecimiento de reglamentos técnicos mundiales para vehículos de ruedas, equipos y piezas que puedan instalarse y/o utilizarse en vehículos de ruedas", o Acuerdo de 1998, es un acuerdo posterior. Tras su misión de armonizar los reglamentos sobre vehículos, la CEPE resolvió los principales problemas (disposiciones administrativas para la homologación de tipo frente a la autocertificación y el reconocimiento mutuo de las homologaciones de tipo) que impedían a los países no signatarios del Acuerdo de 1958 participar plenamente en sus actividades.

El Acuerdo de 1998 nace para producir metaregulaciones llamadas Reglamentos Técnicos Globales sin procedimientos administrativos para la aprobación de tipo y, por lo tanto, sin el principio de reconocimiento mutuo de las Homologaciones de Tipo. El Acuerdo de 1998 estipula que las Partes Contratantes establecerán, por votación de consenso, Reglamentos Técnicos Globales de las Naciones Unidas (RTG de la ONU) en un Registro Global de la ONU. Los RTG de la ONU contienen requisitos de desempeño y procedimientos de prueba armonizados globalmente. Cada RTG de la ONU contiene extensas notas sobre su desarrollo. El texto incluye un registro de la justificación técnica, las fuentes de investigación utilizadas, consideraciones de costo y beneficio y referencias a los datos consultados. Las Partes Contratantes utilizan sus procesos de elaboración de normas establecidos a nivel nacional al transponer los RTG de la ONU a su legislación nacional. A partir de octubre de 2024, ^[actualizar]el Acuerdo de 1998 tiene 40 Partes Contratantes ^[23] y 24 RTG de la ONU que se han establecido en el Registro Global de la ONU. ^[24] Los fabricantes y proveedores no pueden utilizar directamente los RTG de la ONU, ya que estos están destinados a servir a los países y requieren transposición en la legislación nacional o regional.

En el marco de las negociaciones de la Asociación Transatlántica para el Comercio y la Inversión (TTIP), se están investigando las cuestiones relacionadas con las normas divergentes en la estructura regulatoria del sector automotor. Los negociadores de la TTIP están tratando de identificar formas de reducir las diferencias regulatorias, lo que podría reducir los costos y estimular el comercio adicional de vehículos. ^[18]

La Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) alberga en su sitio web los documentos de trabajo de varios grupos de expertos de las Naciones Unidas, incluido el Foro Mundial para la Armonización de las Reglamentaciones sobre Vehículos. ^[25]

• Regulación de vehículos
• Seguridad del coche
• Procedimientos de prueba de vehículos ligeros armonizados a nivel mundial
• Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras
• Normas federales de seguridad para vehículos motorizados
• Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 108
• Iluminación automotriz
• Faros delanteros

• Reglamento de la ONU
• Foro Mundial para la Armonización de la Normativa Vehicular (WP.29): cómo funciona y cómo participar
• Preguntas frecuentes del Foro Mundial para la Armonización de la Normativa Vehicular