Nivel de vuelo

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En aviación , un nivel de vuelo ( FL ) es la altitud de una aeronave determinada por un altímetro de presión que utiliza la Atmósfera Estándar Internacional . Se expresa en cientos de pies o metros . La configuración del altímetro utilizada es la presión de superficie  ISA de 1013 hPa o (29,92  inHg ). La presión de superficie real puede variar con respecto a esto en diferentes lugares y momentos. Por lo tanto, al utilizar una configuración de presión estándar, todas las aeronaves tienen la misma configuración de altímetro y se puede mantener la distancia vertical. ^[1]

Los niveles de vuelo se utilizan para garantizar una separación vertical segura entre aeronaves. Históricamente, la altitud se ha medido utilizando un altímetro , esencialmente un barómetro calibrado . Un altímetro mide la presión del aire ambiente, que disminuye con el aumento de la altitud siguiendo la fórmula barométrica . Muestra la altitud correspondiente. Si los altímetros de las aeronaves no se calibraran de manera consistente, entonces dos aeronaves podrían estar volando a la misma altitud aunque sus altímetros parecieran mostrar que están a diferentes altitudes. ^[2] Los niveles de vuelo requieren definir altitudes basadas en una configuración de altímetro estándar. Todas las aeronaves que operan en niveles de vuelo establecidos en 1013 hPa o 29,92 inHg. En el descenso, al descender a través del nivel de transición publicado, el altímetro se establece en la presión de la superficie local, para mostrar la altitud correcta sobre el nivel del mar.

Los niveles de vuelo ^[3] se describen mediante un número, que es la altitud nominal, o altitud de presión , en cientos de pies, y un múltiplo de 500 pies. Por lo tanto, una altitud de presión de 32 000 pies (9800 m) se denomina "nivel de vuelo 320". En altitudes en metros, el formato es Nivel de vuelo xx000 metros.

Los niveles de vuelo suelen designarse por escrito como FLxxx , donde xxx es un número de dos o tres dígitos que indica la altitud de presión en unidades de 100 pies (30 m). En las comunicaciones por radio, FL290 se indicaría como "nivel de vuelo dos nueve(r) cero".

Si bien el uso de un ajuste de presión estandarizado facilita la separación de las aeronaves entre sí, no proporciona la altitud real de la aeronave sobre el nivel del mar. Por debajo del nivel de transición (que varía en todo el mundo), el altímetro se ajusta al ajuste de altímetro local, que se puede comparar directamente con la elevación conocida del terreno. El ajuste de presión para lograr esto varía con la presión atmosférica local. Se denomina QNH ("presión barométrica ajustada al nivel del mar") o " ajuste de altímetro ". El valor local actual está disponible en varias fuentes, incluido el control del tráfico aéreo y la frecuencia meteorológica del aeropuerto local o una estación emisora ​​de METAR .

La altitud de transición (TA) es la altitud sobre el nivel del mar a la que la aeronave cambia del uso de presión local al uso de presión estándar. Cuando se opera en o por debajo de la TA, los altímetros de la aeronave generalmente se configuran para mostrar la altitud sobre el nivel del mar. ^[4] Por encima de la TA, el ajuste de presión del altímetro de la aeronave se cambia al ajuste de presión estándar de 1013 hectopascales (equivalentes a milibares) o 29,92 pulgadas de mercurio ; la altitud de la aeronave se indicará como un nivel de vuelo.

En Estados Unidos y Canadá, la altitud de transición es de 18 000 pies (5500 m). ^[5] En Europa, la altitud de transición varía y puede ser tan baja como 3000 pies (900 m). Hay discusiones para estandarizar la altitud de transición dentro del área de Eurocontrol . ^[6] En el Reino Unido, diferentes aeropuertos tienen diferentes altitudes de transición, entre 3000 y 6000 pies. ^[7]

El 25 de noviembre de 2004, la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda aumentó la altitud de transición de Nueva Zelanda de 11.000 a 13.000 pies (3.400 a 4.000 m) y cambió el nivel de transición de FL130 a FL150. ^[8]

El nivel de transición (TL) es el nivel de vuelo más bajo por encima de la altitud de transición. La siguiente tabla muestra el nivel de transición según la altitud de transición y el QNH. Al descender por debajo del nivel de transición, el piloto comienza a tomar como referencia la altitud de la aeronave ajustando el altímetro al QNH de la región o el aeródromo.

La capa de transición es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición .

Según estas definiciones, la capa de transición tiene un espesor de entre 0 y 500 pies (0 y 150 m). Normalmente, no se asigna a las aeronaves volar al "nivel de transición", ya que esto proporcionaría una separación inadecuada del tráfico que vuela en QNH a la altitud de transición. En cambio, el "nivel de vuelo" más bajo utilizable es el nivel de transición más 500 pies.

Sin embargo, en algunos países, como Noruega , por ejemplo, ^[9] el nivel de transición se determina añadiendo un margen mínimo de 1.000 pies (300 m) (dependiendo del QNH) a la altitud de transición. Por lo tanto, las aeronaves pueden volar tanto en el nivel de transición como en la altitud de transición, y aún así estar separadas verticalmente por al menos 1.000 pies (300 m). En esas áreas, la capa de transición tendrá un espesor de 1.000 a 1.500 pies (300 a 460 m), dependiendo del QNH.

En resumen, la conexión entre "altitud de transición" (TA), "capa de transición" (TLYR) y "nivel de transición" (TL) es

TL = TA + TLYR

La regla semicircular (también conocida como regla hemisférica ) se aplica, en una versión ligeramente diferente, a los vuelos IFR en el Reino Unido dentro del espacio aéreo controlado y, en general, en el resto del mundo. La regla estándar define una división de trayectoria Este/Oeste:

• Hacia el este – Vía magnética 000 a 179° – miles impares (FL 250, 270, etc.)
• Hacia el oeste: trayectoria magnética de 180 a 359°, incluso miles (FL 260, 280, etc.)

A nivel de vuelo 290 y superior, si no se utilizan los mínimos de separación vertical reducida (RVSM), se utilizan intervalos de 4000 pies para separar aeronaves en la misma dirección (en lugar de intervalos de 2000 pies por debajo del nivel de vuelo 290), y solo se asignan niveles de vuelo impares, independientemente de la dirección del vuelo:

• Hacia el este – Ruta magnética 000 a 179° – niveles de vuelo impares (FL 290, 330, 370, etc.)
• Hacia el oeste – Ruta magnética 180 a 359° – niveles de vuelo impares (FL 310, 350, 390, etc.)

Por el contrario, las aeronaves equipadas con RVSM pueden mantener la separación en intervalos de 2000 pies, tal como se describe en las reglas semicirculares. Tanto las aeronaves equipadas con RVSM como las no equipadas con RVSM utilizan una separación de 4000 pies por encima del nivel del vuelo 410.

Los países donde las principales rutas aéreas están orientadas de norte a sur (por ejemplo, Nueva Zelanda, Italia y Portugal) tienen reglas semicirculares que definen una división de rutas de norte a sur en lugar de este a oeste.

En Italia, Francia, Portugal y recientemente también en España (AIP ENR 1.7-3), por ejemplo, el tráfico en dirección sur utiliza niveles de vuelo impares; en Nueva Zelanda, el tráfico en dirección sur utiliza niveles de vuelo pares. En Europa, los niveles de separación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que se utilizan habitualmente son los que se indican en la siguiente tabla:

La regla cuadrantal ha dejado de existir. ^[11] Se utilizaba en el Reino Unido, pero se abolió en 2015 para que el país se adaptara a la regla semicircular que se utiliza en todo el mundo. ^{[12] [13]}

La regla cuadrantal se aplicaba a los vuelos IFR en el Reino Unido, tanto dentro como fuera del espacio aéreo controlado, excepto que dichas aeronaves podían volar a un nivel distinto del requerido por esta regla si volaban de conformidad con las instrucciones dadas por una unidad de control de tránsito aéreo, o si cumplían con los patrones de espera en ruta notificados o los procedimientos de espera notificados en relación con un aeródromo. La regla afectaba únicamente a aquellas aeronaves que operaban bajo IFR cuando estaban en vuelo nivelado por encima de 3000 pies sobre el nivel medio del mar, o por encima de la altitud de transición apropiada, la que fuera mayor , y cuando estaban por debajo de FL195 (19 500 pies por encima del nivel de referencia de 1013,2 hPa en el Reino Unido, o con el altímetro ajustado de acuerdo con el sistema publicado por la autoridad competente en relación con el área sobre la que vuela la aeronave si dicha aeronave no está volando sobre el Reino Unido). ^{[ cita requerida ]}

La norma no era vinculante para los vuelos que operaban bajo reglas de vuelo visual (VFR).

La separación vertical mínima entre dos vuelos que cumplan con la regla cuadrantal del Reino Unido es de 500 pies ( nótese que estos valores se expresan en pies geopotenciales ). El nivel a volar está determinado por la trayectoria magnética de la aeronave, de la siguiente manera: ^[14]

• Trayectoria magnética 000 hasta 089° inclusive – miles de pies impares (FL070, 090, 110, etc.)
• Ruta magnética 090 hasta 179° inclusive – millares impares más 500 pies (FL075, 095, 115, etc.)
• Trayectoria magnética de 180° a 269° inclusive, incluso miles de pies (FL080, 100, 120, etc.)
• Trayectoria magnética de 270° hasta 359° inclusive, miles pares más 500 pies (FL085, 105, 125, etc.)

La separación vertical mínima reducida (RVSM) reduce la separación vertical entre FL290 y FL410. Esto permite a las aeronaves volar con seguridad en rutas más óptimas, ahorrar combustible y aumentar la capacidad del espacio aéreo añadiendo nuevos niveles de vuelo. Solo las aeronaves que han sido certificadas para cumplir con los estándares RVSM, con varias exclusiones, pueden volar en el espacio aéreo RVSM. Se introdujo en el Reino Unido en marzo de 2001. El 20 de enero de 2002, entró en el espacio aéreo europeo. Estados Unidos, Canadá y México hicieron la transición a RVSM entre FL290 y FL410 el 20 de enero de 2005, y África el 25 de septiembre de 2008.

• Pista 000 a 179° – miles impares (FL 290, 310, 330, etc.)
• Pista 180 a 359° – incluso miles (FL 300, 320, 340, etc.)

A partir de FL 410, se reanudan los intervalos de 4000 pies para separar aeronaves en la misma dirección y solo se asignan niveles de vuelo impares, según la dirección del vuelo:

• Pista 000 a 179° – niveles de vuelo impares (FL 410, 450, 490, etc.)
• Pista 180 a 359° – niveles de vuelo impares (FL 430, 470, 510, etc.)

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha recomendado una transición al uso del Sistema Internacional de Unidades desde 1979 ^{[15] [16]} con una recomendación sobre el uso de metros (m) para informar los niveles de vuelo. ^[17] China, Mongolia, Rusia y muchos países de la CEI han utilizado niveles de vuelo especificados en metros durante años. Las aeronaves que entran en estas áreas normalmente realizan un ligero ascenso o descenso para ajustarse a esto, aunque Rusia y algunos países de la CEI comenzaron a utilizar pies por encima de la altitud de transición e introdujeron el RVSM al mismo tiempo el 17 de noviembre de 2011.

Los niveles de vuelo que se indican a continuación se aplican a Kirguistán , Kazajstán , Tayikistán y Uzbekistán y a 6000 m o menos en Turkmenistán (donde se utiliza el término pies para FL210 y superior). Los niveles de vuelo se leen, por ejemplo, como "nivel de vuelo 7500 metros":

Los niveles de vuelo que se indican a continuación se aplican a Mongolia y la República Popular China , sin incluir Hong Kong. Para distinguir los niveles de vuelo en pies, los niveles de vuelo se leen sin "nivel de vuelo", por ejemplo, "uno dos mil seiscientos metros" o para 12 600 m (el chino solo está disponible en el espacio aéreo chino).
El RVSM se implementó en China a las 16:00 UTC del 21 de noviembre de 2007 y en Mongolia a las 00:01 UTC del 17 de noviembre de 2011. Las aeronaves que vuelen en pies según la tabla siguiente tendrán diferencias entre la lectura métrica de la aviónica de a bordo y el nivel de vuelo autorizado por el ATC; sin embargo, las diferencias nunca serán mayores de treinta metros.

El 5 de septiembre de 2011, el Gobierno de la Federación de Rusia emitió el decreto n.º 743 ^[18] , relativo a los cambios en las normas de utilización del espacio aéreo del país. Las nuevas normas entraron en vigor el 17 de noviembre de 2011, introduciendo un sistema de nivel de vuelo similar al utilizado en Occidente. El RVSM también ha estado en vigor desde esa fecha.

La siguiente tabla es válida para vuelos IFR:

El nuevo sistema eliminaría la necesidad de realizar ascensos y descensos para entrar o salir del espacio aéreo ruso desde o hacia jurisdicciones que sigan el estándar occidental. ^[19]

A partir de febrero de 2017, Rusia está cambiando a utilizar QNH y pies por debajo del nivel de transición. El primer aeropuerto en utilizar esto es ULLI/San Petersburgo. ^[20] La mayoría de los demás aeropuertos todavía ^{[ ¿a la fecha? ]} utilizan QFE.

A diferencia de Rusia, Corea del Norte utiliza metros por debajo del TL basado en el QNH.

• Recomendaciones de la OACI sobre el uso del Sistema Internacional de Unidades
• Planificación de vuelo
• Código Gillham