Expreso intercondado de Nassau
Organización del transporte público en Nueva York

Expreso intercondado de Nassau
Un autobús Nassau Inter-County Express en una parada en Manhasset
PadreCondado de Nassau, Nueva York (propiedad de la flota)
Comenzó la operación1973 (MSBA)
1 de enero de 2012 (NICE)
Cesó su actividad31 de diciembre de 2011 (Autobús de la MTA de Long Island)
SedeEast Garden City , Nueva York
LugarCondado de Nassau, Nueva York
Vía de ServícioLa mayor parte del condado de Nassau (excepto la ciudad norteña de Oyster Bay), partes de Queens y el condado de Suffolk
Tipo de servicioServicio de autobús
Rutas41 (más tres rutas de transporte)
Centros4 importantes centros de autobuses, 33 estaciones de LIRR y 5 estaciones de metro de la ciudad de Nueva York
Flota~ 295 rutas fijas, 122 Able Ride
Número de pasajeros diarios79.530 (día laborable 2019) [1]
Tipo de combustibleGNC (ruta fija)
Diésel (Able-Ride)
OperadorTransdev
Sitio webnicebus.com

El Nassau Inter-County Express ( NICE ) es el sistema de autobuses local que da servicio al condado de Nassau, Nueva York . También da servicio a partes del oeste del condado de Suffolk, Nueva York , así como a partes del este del distrito de Queens de la ciudad de Nueva York . Anteriormente funcionaba bajo el nombre de MTA Long Island Bus (el nombre público de la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos ), una división de MTA Regional Bus Operations . La MTA se hizo cargo de la operación de los autobuses del condado en 1973 de diez empresas de autobuses privadas. En 2011, el propietario, el condado de Nassau, decidió externalizar el sistema a un operador privado, Veolia Transport , debido a una disputa de financiación con la MTA .

Historia

Empresas privadas (antes de 1973)

El 20 de febrero de 1967, a pedido del ejecutivo del condado de Nassau, Eugene H. Nickerson , el supervisor del condado, Michael N. Petito, presentó una legislación a la Junta de Supervisores para permitir que el condado se hiciera cargo de la operación de 17 compañías de autobuses privadas que lo prestaban. La operación del condado se consideró por última vez en 1963. [2]

El 22 de agosto de 1970, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York (PSC) autorizó a Hempstead Bus Corporation, Schenck Transportation, Rockville Centre Bus Company y Stage Coach Lines a hacerse cargo de las rutas operadas por Semke Bus Lines y Mid Island Transit a partir del 24 de agosto. Esas dos compañías habían finalizado sus operaciones el 14 de agosto después de que la PSC hubiera rechazado sus solicitudes de aumentar las tarifas de 20 a 35 centavos. [3]

El 13 de abril de 1971, el presidente de Hempstead Bus envió una carta al ejecutivo del condado de Nassau, Ralph G. Caso, diciendo que podría tener que reducir significativamente el servicio, señalando el aumento de los costos de los materiales y la mano de obra, la competencia de los automóviles y las altas tasas de interés necesarias para financiar los 20 nuevos autobuses que puso en servicio en agosto de 1970. Una de las rutas que podría tener que cortarse era una ruta experimental establecida el 21 de agosto entre los edificios de oficinas del condado en Mineola y South Shore. [4] Caso anunció un acuerdo con la empresa el 23 de abril en el que el condado compraría los 20 nuevos autobuses que la empresa había adquirido en 1970 y se los arrendaría a la empresa, que tendría que reembolsar al condado en un plazo de cinco años. [5]

El 22 de mayo de 1971, el presidente de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), William J. Ronan, se comprometió con Caso a que la MTA realizaría un estudio exhaustivo de las necesidades de transporte en autobús de Nassau, centrándose en las rutas que cruzaban el condado y las rutas que alimentaban las estaciones del Long Island Rail Road (LIRR). [6] El 20 de agosto de 1971, Caso anunció un acuerdo con la MTA para solicitar 500.000 dólares del presupuesto suplementario del estado para retrasar el abandono planificado por parte de Stage Coach Lines de sus cuatro rutas, principalmente a Mid-Island Shopping Plaza , que estaban programadas para comenzar ese fin de semana. Schenck también planeó hacer recortes en el servicio nocturno y de fin de semana el 1 de septiembre de 1971. Según el acuerdo, no haría esos recortes y se haría cargo de las rutas de Stage Coach. [7]

En su discurso sobre el estado del condado del 7 de febrero de 1972, Caso recomendó que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) se hiciera cargo de las operaciones de algunas de las compañías de autobuses del condado, y dijo que se haría una solicitud formal a la MTA para una toma de control dentro de los 90 días. [8] En abril de 1972, Schenck presentó una solicitud al Departamento de Transporte del Estado de Nueva York para un aumento de tarifas de alrededor del 30 por ciento, o 10 centavos por zona para las dos primeras zonas tarifarias, que entraría en vigencia el 3 de julio de 1973. La tarifa de una zona pasaría de 35 a 45 centavos, y la tarifa de dos zonas pasaría de 50 a 60 centavos, mientras que los viajes de tres zonas se mantendrían en 75 centavos. El aumento reemplazaría los subsidios estatales y del condado que estuvieron vigentes durante los 18 meses anteriores. El condado estaba proporcionando $ 256,000 por seis meses hasta el 30 de junio, mientras que el estado estaba proporcionando $ 400,000 por un año. Schenck dijo que planeaba eliminar todo o la mayor parte del servicio después de las 9 p. m. y eliminar el servicio de fin de semana. Se eliminaría el servicio de los sábados en la N23, N25 y N57B, y el servicio de los domingos en la N22B, N24, N32C, N32W y N33. [9]

Caso anunció el 14 de junio de 1972 que los 10 operadores privados de autobuses del condado pasarían a manos de una agencia pública por 10 millones de dólares, y que serían operados por una autoridad establecida por el condado o por la MTA. La adquisición se completaría, ya sea mediante expropiación o compras negociadas, en el primer trimestre de 1973. Después de resistirse durante varios años, Caso decidió impulsar la operación pública después de que los operadores de las compañías de autobuses pidieran al condado que continuara y aumentara los subsidios que les había proporcionado el condado durante los seis meses anteriores para mantener el servicio. Nassau había pagado a los diez operadores 409.000 dólares en los primeros seis meses del año y pagaría 400.000 dólares más hasta finales de 1972. Caso dijo que prefería que la MTA se hiciera cargo. 3 millones de los 10 millones de dólares para la adquisición provendrían de la MTA y del estado. Se esperaba que el condado tuviera que cubrir el déficit de la operación de 500.000 a 1 millón de dólares al año. Un informe del Departamento de Transporte del Condado de Nassau sobre la adquisición planeada decía que el número de pasajeros de autobús de Nassau había disminuido en un 112 por ciento en el año anterior. El informe decía que la adquisición permitiría la adquisición de nuevos autobuses, incluidos 50 nuevos autobuses de inmediato, una estructura tarifaria revisada que incluiría tarifas más bajas en muchos casos, y un servicio de autobús racionalizado y ampliado, incluida la coordinación de rutas y horarios con los del LIRR. [10]

El 30 de octubre de 1972, la Junta de Supervisores del Condado votó a favor de hacerse cargo de la propiedad de las diez empresas. La ley no especificaba si el condado o la MTA operarían las rutas de autobús. [11] El 27 de diciembre de 1972, el ejecutivo del condado de Nassau, Ralph G. Caso, y el presidente de la MTA, William J. Ronan, anunciaron la creación de una nueva subsidiaria de la MTA, la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos, para hacerse cargo de las operaciones de 10 empresas de autobuses privadas antes del 1 de abril de 1973. El comisionado de transporte del condado de Nassau, Andrew G. Schiavone, lideraría la agencia. Se esperaba que el condado pagara 14 millones de dólares a las empresas en los procedimientos de expropiación, con 9 millones de dólares procedentes de fondos federales. [12]

Autobús de MTA Long Island

Antiguo logotipo de Long Island Bus utilizado bajo propiedad de MTA desde 1998 hasta 2011.

Durante la primera semana de abril de 1973, el condado de Nassau se hizo cargo de la operación de cuatro de las diez empresas de autobuses privadas (Bee Line, Rockville Centre Bus, Utility Lines, Stage Coach). Esto se había programado para la semana anterior, pero se pospuso debido a tecnicismos legales. Se esperaba que las otras seis empresas (Roosevelt Bus Line, Schenck Transportation, Branch Bus Corporation, Jerusalem Avenue Bus Line, Universal Auto Bus, Hempstead Bus Corporation) fueran asumidas más tarde en abril. En marzo de 1973, el ejecutivo del condado Caso dijo que se había llegado a un acuerdo con el Sindicato de Tránsito Amalgamado y el Sindicato de Transporte Unido después de las discusiones en Washington que permitiría al condado y a la MSBA modificar, eliminar o agregar nuevas rutas de autobús, consolidar garajes de autobuses y asignar personal a esas rutas y garajes sin necesidad de tener en cuenta el sindicato o las áreas geográficas a las que pertenecen los trabajadores. Le costaría al condado aproximadamente $ 29 millones durante cinco años comprar y operar las rutas. El acuerdo con la MTA se renovaría cada año y ambas partes tenían derecho a rescindirlo mediante un aviso escrito con 60 días de antelación. [13]

El 30 de mayo de 1973, el condado de Nassau firmó un contrato para hacerse cargo de las diez empresas privadas de autobuses del condado. El condado subvencionaría el servicio hasta que pudiera volverse autosuficiente y tendría que pagar 5,6 millones de dólares antes del 15 de junio, que era la oferta original que había hecho a las empresas por sus activos de capital. El condado arrendaría sus autobuses a la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos (MSBA), una subsidiaria de propiedad absoluta de la Autoridad Metropolitana de Transporte. El gobierno federal pagaría 9 millones de dólares, que eran aproximadamente dos tercios del costo de capital. Se ordenaron 18 autobuses nuevos por 40.000 dólares cada uno. [14] La MSBA comenzó a operar el sistema en junio de 1973. De los 298 vehículos adquiridos, 50 requirieron reparaciones importantes y 24 quedaron inutilizables. El condado de Nassau implementó un programa de media tarifa para las personas mayores durante ciertas horas de la semana y los fines de semana después de la propiedad del condado. [15]

En octubre de 1974, la MSBA anunció que había iniciado un estudio exhaustivo sobre cómo mejorar el servicio de autobuses en el condado. El estudio se financió con una subvención de 108.000 dólares de la MTA y una subvención de 212.000 dólares de la Administración de Transporte Público Urbano (UMTA). Ese mismo mes, se pusieron en servicio los primeros 15 de los 50 autobuses nuevos. [15]

El servicio se eliminó en siete rutas y se cortó en otras tres rutas el 5 de enero de 1975 debido a la crisis presupuestaria de la MSBA. Nassau había presupuestado $5,2 millones para cubrir parte del déficit potencial de la MSBA de $6,8 millones en 1975. Se esperaba que estos recortes ahorraran $1 millón. La plantilla de la MSBA tendría que reducirse en 25. La MSBA esperaba utilizar la ayuda federal y estatal para cubrir el resto. La N19 se truncaría de Patchogue a Babylon ya que operaba con déficit, a pesar de la gran cantidad de pasajeros, y era utilizada por un gran número de residentes del condado de Suffolk. El ejecutivo del condado de Suffolk, Klein, se reunió con los directores de cuatro empresas de autobuses del condado para hacerse cargo de esta sección de la ruta. Se suspenderían tres rutas de autobús solo los sábados (N7, N72, N74) y dos rutas solo entre semana (N20, N67), junto con los autobuses para eventos especiales desde Queens y Nassau hasta el Nassau County Coliseum. La N52 y la N52B terminarían en la terminal de autobuses de Hempstead en lugar de circular por Fulton Avenue o Broad Street en West Hempstead, y la N79 se desviaría entre el centro comercial Walt Whitman y Mineola. El servicio de autobuses de la N79 ya no circularía por Broadway hasta Old Country Road y Round Swamp Road, sino que continuaría por Plainview Road hasta Old Country Road y Manetto Hill Road. [16] También se interrumpieron algunos viajes nocturnos y temprano por la mañana en algunas rutas, al igual que algunos viajes durante el día. La necesidad de realizar recortes fue anunciada por la MSBA el 14 de noviembre de 1974. El asistente ejecutivo del director de la MSBA había dicho que el recorte en la N19 podría haberse evitado si Suffolk hubiera estado dispuesto a darle a la agencia 250.000 dólares. [17]

El 24 de marzo de 1976 se celebró una audiencia pública sobre la estructura tarifaria simplificada propuesta por la MTA, que reemplazaría al sistema de tarifas por zonas que estaba en vigor antes de la adquisición de la MSBA. Las tarifas consistían en entre 25 y 40 centavos para la primera zona y un cargo de entre 5 y 20 centavos por cada zona adicional, y las zonas cubrían áreas con distancias de entre 1 y 10 millas. La propuesta de la MTA tendría una tarifa plana de 50 centavos para los autobuses en Nassau y 75 centavos entre Nassau y Suffolk. Las tarifas desde Queens serían de 50 centavos hasta la línea del condado de Nassau, 65 centavos hasta Great Neck, Franklin Square, Lynbrook, Elmont, New Hyde Park, Valley Stream y la mayor parte de Roslyn y Mineola, y 75 centavos hasta puntos más al este. Habría transbordos gratuitos en Nassau para hasta dos viajes en autobuses en la misma dirección general. Las tarifas para estudiantes serían de 35 centavos en todas las rutas y de 50 centavos en las rutas hacia Queens. Además, se implementarían tarifas reducidas para discapacitados y ancianos, y el programa de descuento UniTicket para pasajeros hacia y desde las estaciones de Long Island Rail Road (LIRR) se ampliaría para estar disponible en las 43 estaciones del LIRR a las que presta servicio la MSBA en Long Island, junto con Far Rockaway en Queens. Los Unitickets habían estado disponibles para la venta de manera piloto en Massapequa Park, Freeport, Little Neck, Great Neck y Rockville Centre desde el otoño de 1975. [18] La estructura de tarifas también incluiría una tarifa más baja de 35 centavos para viajes cortos, como entre Point Lookout y Long Beach, y en circuitos cortos hacia las estaciones de Massapequa Park, Freeport, Rockville Centre y Great Neck LIRR. El 17 de mayo de 1976, un portavoz de la MTA dijo que la nueva estructura de tarifas entraría en vigencia el 30 de mayo. [19]

En septiembre de 1976, se inauguró un centro de tránsito de autobuses en la estación Great Neck LIRR para permitir la creación de un sistema de autobuses sincronizados para llegar a las estaciones al mismo tiempo, lo que permite transbordos cortos a muchas otras rutas de autobús y para permitir conexiones cortas con los trenes LIRR. Los autobuses irían a Great Neck cada 30 o 60 minutos fuera de las horas pico, cuando algunas rutas funcionarían con mayor frecuencia. Una ruta con curvas se dividió en dos rutas más directas, se interrumpió una sección corta de una ruta, se desviaron las rutas y se renumeró un autobús. El N21 se desvió para desviarse de Northern Boulevard para dar servicio a la estación, los viajes del N21 que comienzan en Roslyn se renumerarían como N20 y se extenderían desde Old Northern Boulevard y Mineola Avenue hasta la estación de Roslyn a través de Mineola Avenue y Warner Avenue. El N20 operaría cada hora los días de semana, con un servicio más frecuente durante las horas pico. Otros autobuses se desviarían y el N77 se convertiría en el N27. Las líneas N20, N21, N25, N56, N57, N58 y N59 comenzarían a prestar servicio a la estación a partir del 13 de septiembre de 1976. [20]

El 4 de septiembre de 1977, se realizaron cambios importantes en tres rutas de autobús. El servicio de la N79 se extendería hasta el complejo del condado de Plainview y se duplicaría para operar cada 30 minutos en lugar de cada 60 minutos. La N82 se extendería a través de Hicksville hasta Jericho Turnpike y North Broadway para dar servicio a Mid-Island Plaza y proporcionar una nueva ruta norte-sur con conexiones al LIRR tanto en Bellemore como en Hicksville. La N72B se extendería hasta Sunrise Mall a través de South Farmingdale y se rebautizaría como N71. Los autobuses funcionarían cada hora entre las 8:00 a. m. y las 10:00 p. m. de lunes a viernes y los sábados. La N71 tomaría una ruta más directa a Farmingdale que la N72B, al operar a través de Hempstead Turnpike, en lugar de hacerlo a través de North Levittown y Bethpage, lo que ahorraría hasta diez minutos. Además, se desvió ligeramente la ruta N51 para prestar servicio a Nassau Community College y Hoftra University, y se aumentó el servicio en horas pico en rutas concurridas, incluidas la N4, N6, N15, N40 y N41. Debido a la baja cantidad de pasajeros, se suspendería el servicio de los sábados en la N56, N57, N72C y N72G. [21]

El 9 de junio de 1978, la Junta de la MTA votó a favor de solicitar una subvención de 605.000 dólares a la UMTA para crear cuatro nuevos centros de transbordo de autobuses en las estaciones Mineola, Lynbrook, Rockville Centre y Freeport LIRR. El condado aportaría 108.000 dólares al proyecto. La mayor parte de los fondos se destinarían a contratar a 30 nuevos empleados, principalmente operadores de autobuses. La MSBA quería implementar el plan en Freeport y Rockville Centre en enero de 1979, y en Mineola y Lynbrook en junio de 1979. [22]

En noviembre de 1978, un portavoz de la MTA dijo que cinco rutas (N51, N53, N59, N79A, N82) podrían ser eliminadas ya en enero, lo que afectaría a 5.000 pasajeros, y que el servicio en otras 21 rutas podría verse reducido si Nassau no proporcionaba un subsidio adicional de 1,5 millones de dólares. Los recortes permitirían despedir a entre 20 y 30 de los 450 operadores de autobuses. [23]

El 27 de agosto de 1980, la MSBA celebró una audiencia pública sobre los cambios propuestos al servicio de autobús. Estos incluían la extensión del servicio dominical N22 desde Roosevelt Field hasta Mid-Island Plaza para que coincida con el servicio de lunes a sábado, y la creación de la ruta N51, que operaría entre Merrick y Roosevelt Field a través de Nassau Community College y Merrick Avenue. El servicio funcionaría cada 60 minutos y funcionaría entre las 6 a. m. y las 7 p. m. de lunes a viernes, y entre las 8 a. m. y las 6 p. m. los sábados. [24] El 17 de diciembre de 1980, la MSBA celebró una audiencia pública sobre los cambios propuestos al servicio de autobús. Estos incluían el inicio del servicio de autobús dominical en la N71, la extensión del servicio dominical N39 desde Nassau County Medical Center hasta Mid-Island Plaza para que coincida con el servicio de lunes a sábado, y la creación de la N55, que reemplazaría principalmente a la N52. La N52 corría entre Hempstead y Seaford a través de Jerusalem Avenue, mientras que la N55 corría entre Hempstead y Sunrise Mall a través de Jerusalem Avenue, Broadway y Sunrise Highway. [25]

En marzo de 1981, los funcionarios del condado de Nassau anunciaron que se construiría una nueva estación de autobuses en Mitchel Field por 23,5 millones de dólares. La construcción estaba prevista para comenzar en 1983 si el plan se aprobaba ese mes. Los talleres de mantenimiento de Uniondale y Amityville cerrarían después de que se completara la nueva instalación en 1984. [26]

El 6 de septiembre de 1981, la ruta N20 se extendió desde Roslyn hasta Hicksville para dar servicio al Instituto de Tecnología de Nueva York , el Colegio Quiropráctico de Nueva York , el Centro Universitario CW Post y SUNY-Old Westbury . Los autobuses ya no pararían en la estación de Roslyn. Los autobuses llegarían a las escuelas 15 minutos antes de las clases y saldrían entre 10 y 30 minutos después de que terminaran. [27] Además, comenzaría un nuevo servicio de fin de semana en la ruta de Hempstead a Sunrise Mall. [28] El 3 de enero de 1982, comenzó el servicio dominical en las rutas N1 y N25, el servicio N23 de lunes a viernes comenzó a funcionar cada 30 minutos en lugar de cada 60 minutos, el N36 se truncó de Hempstead a Lynbrook, y el N31 y el N32 se extendieron de Lynbrook a Hempstead. [29]

La MSBA celebró una audiencia pública el 4 de mayo de 1982 sobre varios cambios propuestos al servicio de autobuses. La N39D se renumeraría como N48, la N39C se renumeraría como N49, la N38 se renumeraría como N47, la N42 se descontinuaría, se crearía una nueva ruta N46 entre Hempstead, la N27 se desviaría durante las horas pico desde Clinton Road y Stewart Avenue a través de Westbury Boulevard, Oak Street, Commercial Avenue y Quentin Roosevelt Boulevard, el servicio N37 de lunes a viernes y los sábados se extendería desde Atlantic Avenue y Grand Avenue hasta Baldwin Harbor Junior High School a través de Atlantic Avenue y Grand Boulevard, se crearía una nueva ruta N50, brindando un nuevo servicio de lunes a viernes entre Bellmore y Hicksville a través de Bellmore Avenue, North Jerusalem Road y Newbridge Road, se crearía una nueva ruta N70 para funcionar de lunes a viernes entre Hempstead y Farmingdale a través de Hempstead Turnpike, Melville Road, Smith Street y Pinelawn Road, sirviendo el corredor de la Ruta 110 y SUNY-Farmingdale , se mejoraría la N72, Las rutas circulares N72C y N72G se suspenderían y se reemplazarían por las rutas N70, N71, N72, N73 y N74, y se crearía una nueva ruta N74, que funcionaría entre Wantagh y Hicksville los días de semana a través de Wantagh Avenue, Hempstead Turnpike y Jerusalem Avenue. [30]

También se realizarían cambios en el servicio de autobuses de verano de Jones Beach. La ruta JB53 desde Farmingdale se suspendería debido al bajo número de pasajeros, la ruta JB21 desde Flushing se combinaría con una parte de la ruta JB57 desde Great Neck pasando por la estación Great Neck LIRR, y el resto de la JB57 se eliminaría, la parte de Queens de la ruta JB22 desde Jamaica pasando por Jamaica Estates, Fresh Meadows y Glen Oaks se suspendería, la JB24 desde Jamaica pasando por Jericho Turnpike se combinaría con una parte de la JB51, y la JB39 desde Hicksville pasando por Newbridge Road se renumeraría como JB50. [30] Además, las tarifas de los autobuses a Jones Beach (excepto las rutas desde Freeport y Wantagh) aumentarían entre 25 y 75 centavos según la distancia recorrida. [31] Las nuevas rutas N46, N50, N70 y N74 prestarían servicio a las zonas industriales en crecimiento de las partes oriental y central del condado y a un nuevo centro de tránsito de Hicksville. El 11 de junio de 1982, la MTA aprobó estos cambios, que entraron en vigor el 20 de junio . [32] Este fue el mayor aumento de rutas de autobús desde la adquisición de la MSBA. [33]

El 15 de marzo de 1984 se celebró una audiencia pública sobre los ajustes propuestos al servicio. La MSBA propuso eliminar la N69 el 20 de marzo de 1984 y reemplazar el servicio por el de la ciudad de Long Beach. El 17 de junio de 1984, se suspenderían las rutas N56 y N57 de Great Neck, se implementaría el servicio de fin de semana en la N20 y se ampliaría el servicio dominical de la N23 desde Roslyn hasta Manorhaven para que coincidiera con el servicio de los días laborables. Para la temporada de verano de 1984 en Jones Beach, se suspendería la JB21 y las JB80, JB50, JB73 y JB50 se consolidarían en una nueva ruta JB50 desde Mid-Island Plaza en Hicksville. [34]

El 17 de junio de 1985, la MSBA comenzó una ruta piloto, la N28, entre Roslyn y el parque industrial Roslyn North. La ruta operaría cada 30 minutos los días laborables entre las 6:50 y las 9:20 a. m. y entre las 3:35 y las 6:05 p. m. [35] La ruta se creó después de que varias empresas del complejo hicieran una solicitud a la ciudad de North Hempstead. En diciembre de 1985, la ruta se hizo permanente. En ese momento, la ruta era utilizada por 150 pasajeros al día. [36] El 22 de junio de 1987, el servicio de autobús N24 en hora punta se extendió desde Roosevelt Field hasta 90 Merrick Avenue a través del complejo Mitchel Field, Hempstead Turnpike y Glenn Curtiss Boulevard. [37]

En la década de 1990 se creó un servicio de transporte alrededor de Roosevelt Field (N93, ahora descontinuado), dos servicios de transporte diseñados para llevar a los clientes desde las estaciones de tren a los lugares de trabajo (el N94 y el N95, ambos descontinuados) y un servicio que conectaba el condado de Nassau con el aeropuerto JFK (el N91, ahora descontinuado). [ cita requerida ] El nombre del sistema también se cambió de Metropolitan Suburban Transportation Authority a MTA Long Island Bus en 1994. [38]

El 30 de abril de 1994, la MSBA puso en marcha un nuevo servicio de autobús lanzadera entre las estaciones de Woodbury y Hicksville en coordinación con el LIRR. Los autobuses harían cuatro viajes de ida y vuelta en horas punta hasta Gateways Commercial Park y Crossways Commercial Park, y circularían desde los dos parques de oficinas hasta Woodbury Commons Mall a la hora del almuerzo. Se esperaba que el servicio de autobús lanzadera redujera el uso de automóviles en unos 200 automóviles al día. [39]

El 18 de noviembre de 2002, LI Bus introdujo las rutas Merrick Shuttle (N52 y N53) de manera piloto para conectar con la estación LIRR y ayudar a aliviar la escasez de estacionamiento en la estación. El servicio consistía en circuitos occidentales y orientales de aproximadamente 25 minutos de duración que se encontraban con los trenes LIRR durante las horas pico. Dos minibuses proporcionaban el servicio. Los pasajeros podían parar los autobuses en cualquier lugar a lo largo de sus rutas. Las rutas para la N52 y la N53 se determinaron utilizando datos de LIRR Mail and Ride. Se proporcionó una tarifa introductoria hasta el 3 de enero de 2003. Este proyecto siguió a un intento fallido del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, la ciudad de Islip, Suffolk Transportation y la Campaña de Transporte Triestatal de operar un autobús desde y hacia la estación Central Islip LIRR. [40] [41] En diciembre de 2002, el número de pasajeros del Merrick Shuttle era de aproximadamente 50 por día. [42] [43]

En 2003, Long Island Bus mejoró el servicio a Hempstead utilizando fondos federales disponibles a través del programa de acceso laboral inverso (JARC) de la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI . Long Island Bus creó las rutas N8 y N43, y agregó el servicio dominical en la N27. [44] : V-7, V-8 

En 2007, Long Island Bus tuvo un promedio de más de 109.000 pasajeros entre semana, muchos de los cuales incluyen clientes que hacen conexión con otros servicios de la MTA en la región. Para 2011, la MTA había tenido un promedio de 101.981 pasajeros entre semana cuando la agencia dejó de operar el servicio. [ cita requerida ]

Privatización y NICE

En 2010, el futuro de MTA Long Island Bus se volvió incierto, ya que la MTA amenazó con recortes drásticos debido a las contribuciones desproporcionadamente pequeñas del condado de Nassau a la operación. Desde 2000, la MTA había proporcionado un subsidio único (de $24 millones en 2011 y más de $140 millones desde 2000) al sistema de autobuses del condado de Nassau que los otros sistemas de autobuses del condado suburbano de la ciudad de Nueva York no recibieron. [45] La contribución del condado fue de $9,1 millones por año de un presupuesto total de $133,1 millones, y la MTA quería que esta contribución aumentara a $26 millones. [45] Los críticos señalaron que el condado de Westchester subsidió su servicio de sistema de autobuses Bee-Line de tamaño similar con $33 millones/año, y que Suffolk subsidió su sistema de tránsito del condado de Suffolk, sustancialmente más pequeño , con $24 millones/año. [45] El condado esperaba reducir su contribución de $9,1 millones a $4,1 millones utilizando un contratista privado; [46] la contribución planificada del condado se redujo posteriormente a $2,5 millones/año. [47]

En marzo de 2011, la MTA, citando la negativa de Nassau a pagar el monto contratado, propuso un conjunto de importantes reducciones de servicio que habrían eliminado 27 de sus 48 rutas y afectado a alrededor del 15 por ciento de su número de pasajeros, con el mayor impacto en el sureste del condado de Nassau, eliminando todas las rutas que operan al sur de Hempstead Turnpike y al este de Meadowbrook State Parkway (excepto la N71). [48] El servicio se habría eliminado por completo en la N1, N2, N8, N14, N19, N31, N33, N36, N45, N46, N47, N50, N51, N54, N55, N57, N58, N62, N72, N74, N78, N79, N80, N81 y N81, los sábados en la N16 y los domingos en la N25. Además, se suspendería el servicio de paratránsito Able-Ride a lo largo de los servicios de ruta fija. El 23 de marzo se celebró una audiencia pública sobre los cambios de ruta propuestos y sobre la posible rescisión del contrato de arrendamiento y operación con el condado de Nassau. [49] [50]

Después de revisar los planes de recorte del servicio, el ejecutivo del condado, Ed Mangano, consideró cortar los lazos con la MTA y privatizar el sistema de autobuses de Long Island. [51] Una prórroga temporal, a través de fondos estatales adicionales, habría mantenido el servicio hasta fines de 2011. [52] En abril de 2011, la MTA votó para cesar todo el servicio de autobuses en el condado de Nassau después de fines de 2011. Mangano luego anunció que había contratado a Veolia Transport para operar el sistema a partir de 2012 a través de una asociación público-privada, pendiente de aprobación legislativa. [53] [54]

En noviembre de 2011, Veolia y Mangano anunciaron que el servicio pasaría a llamarse Nassau Inter-County Express (o NICE), tras la adquisición del sistema por parte de Veolia. Todos los autobuses, incluidos los vehículos Able-Ride, recibirían un nuevo esquema de pintura para reflejar el cambio. [55] El 12 de diciembre de 2011, la legislatura del condado aprobó por unanimidad el contrato de Veolia, que posteriormente fue aprobado por la Autoridad Financiera Provisional del Condado de Nassau, controlada por el estado, el 22 de diciembre de 2011. Veolia se hizo cargo de las operaciones el 1 de enero de 2012. El plan de Veolia fue objeto de acaloradas audiencias públicas del condado en las que los pasajeros y empleados de Long Island Bus criticaron el plan. [56] [57]

En febrero de 2012, Veolia anunció recortes y ajustes de servicio que entrarían en vigor en abril de 2012. Si bien no se planearon cancelaciones de rutas, se planearon recortes de poco más de $7 millones en las rutas existentes, con reducciones de servicio y concentraciones de rutas planificadas para las rutas que sirven principalmente al norte y este del condado de Nassau, a partir de la primavera de 2012, con recursos redirigidos hacia rutas más transitadas. [47] Estos recortes finalmente incluyeron una disminución del servicio en 30 rutas, incluida la eliminación del servicio de fin de semana y una disminución del servicio de mediodía en siete rutas. [58] Estos recortes fueron criticados por ocurrir demasiado pronto, solo seis semanas después de comenzar el servicio. [59]

En 2013, el sistema de autobuses NICE obtuvo una "ganancia inesperada" de una mayor ayuda del estado de Nueva York de $5 millones y $3 millones de un aumento de tarifas para los pasajeros de autobús con MetroCard . [60] En marzo de 2014, el sistema de autobuses NICE enfrentó otro déficit presupuestario de $3,3 millones. [60] En ese momento, el sistema de autobuses esperaba $1,2 millones adicionales en ayuda estatal. [60] El 31 de octubre de 2014, la Legislatura del Condado de Nassau adoptó un presupuesto para 2015 que aumentaría la contribución del Condado de Nassau al autobús NICE de $2,6 millones a $4,6 millones en 2015 y prometió no aumentar las tarifas fuera de los aumentos de tarifas de MetroCard . [61] Esta nueva contribución de $4,6 millones fue aclamada como una victoria para los pasajeros de autobús del Condado de Nassau, aunque todavía dejó al autobús NICE con un déficit operativo de $6 millones. [61] [62] Sin embargo, el 11 de diciembre de 2014, el ejecutivo del condado de Nassau, Ed Mangano, propuso recortar $4 millones de la contribución de autobuses NICE del condado de Nassau, además de recortes a numerosos otros servicios del condado de Nassau, para reemplazar los $30 millones que se perderían después del cierre de las controvertidas cámaras de zona de velocidad escolar del condado de Nassau. [63]

El 17 de enero de 2016, NICE eliminó quince rutas debido a un déficit presupuestario y una baja cantidad de pasajeros y reestructuró otras tres rutas. [64] El 27 de junio de 2016, NICE restableció el servicio en dos rutas (N80/81) y restauró otras dos (N14, N17) como lanzaderas. [65] El 6 de septiembre de 2016, NICE restableció el servicio en una ruta (N51) y restauró otras tres (originales N2, N62, N73) como lanzaderas. [ cita requerida ] En diciembre de 2016, NICE anunció un déficit presupuestario de $12 millones para el año fiscal 2017 y advirtió sobre recortes de servicio adicionales. Estos recortes se propusieron al Comité Asesor de Tránsito, pero no se aprobaron. En febrero se aprobó un conjunto de recortes más severos, eliminando diez rutas y reduciendo el servicio en cuatro rutas. [66] Muchas de estas rutas fueron las que se restauraron en 2016. La financiación estatal adicional de último momento permitió salvar el servicio en tres rutas. [67] Los recortes entraron en vigor el 9 de abril de 2017. [68]

En julio de 2018, se publicó para comentarios públicos un plan plurianual para reestructurar y mejorar el servicio del sistema. Las mejoras incluyeron una red de frecuencias más desarrollada, la restauración de los servicios anteriores y un nuevo servicio de autobús exprés a Manhattan . [69]

Tarifa

Las tarifas se pueden pagar con una MetroCard (incluidas las tarjetas ilimitadas), monedas o en la aplicación GoMobile. No se aceptan billetes de dólar ni OMNY en los autobuses de ruta fija de NICE. Se pueden hacer transbordos a pedido con monedas y se incluyen automáticamente con la MetroCard. Los transbordos son válidos por dos horas y se pueden usar en dos rutas de autobús de conexión de NICE. Los transbordos también son válidos en Suffolk County Transit , Long Beach Bus , Huntington Area Rapid Transit (HART) o MTA New York City Transit , con las siguientes restricciones: [70]

  • Los transbordos a autobuses que no sean MetroCard se realizan únicamente con monedas.
  • Los traslados al metro de la ciudad de Nueva York, al autobús de la ciudad de Nueva York o al servicio exprés de autobús MTA están disponibles únicamente con MetroCard (los autobuses exprés requieren una tarifa adicional).
  • Los traslados desde Suffolk Transit, Huntington Area Rapid Transit (HART) o Long Beach Bus requieren el pago de una tarifa de $0.25.

La tarifa normal es de $2.90, la tarifa para personas mayores y discapacitadas es de $1.45, y la tarifa para niños es de $2.25. Los niños que midan menos de 44 pulgadas viajan gratis. Un boleto GoMobile de un solo viaje cuesta $3.25. Hay paquetes de 20 viajes disponibles para tarifas normales y para personas mayores y discapacitadas, con un boleto gratis. Las tarifas para estudiantes son gratuitas y los pases para estudiantes se emiten a pedido de su sistema escolar. Estos pases solo son válidos para viajar en el condado de Nassau de lunes a viernes durante el año escolar de 6 am a 7 pm para viajar hacia o desde la escuela. La tarifa del paratránsito Able-Ride es de $4.00, pagadero en boletos Able-Ride o la tarifa exacta. [70]

Las tarifas se incrementaron a $2,90 ($1,45 para personas mayores y clientes discapacitados) desde $2,75 ($1,35) el 20 de agosto de 2023. [70]

Paradas de autobuses

La estación de autobuses de Rockville Centre en septiembre de 2012. Observe el logotipo de MTA pintado encima.

Nassau Inter-County Express tiene dos depósitos operativos, uno para cada ruta fija y operaciones de paratránsito, así como un depósito adicional que se cerró en 2017. [71]

Actual

Instalación de tránsito del senador Norman J. Levy

La instalación de tránsito Senator Norman J. Levy (originalmente Mitchel Field Depot) está ubicada en 700 Commercial Avenue en la sección East Garden City de Uniondale , y es la sede y el garaje central del servicio de ruta fija Nassau Inter-County Express. [71] [72] El garaje recibió inicialmente el nombre de la base aérea Mitchel que funcionó allí desde 1918 hasta 1961. Todas las rutas se despachan desde este garaje. Maneja autobuses articulados de 60 pies y autobuses de 40 pies. [71] [73]

Depósito de Stewart Avenue

La estación de Stewart Avenue está ubicada en 947 Stewart Avenue, también en la sección East Garden City de Uniondale. Todos los servicios de transporte compartido ADA de Able-Ride Nassau County se despachan desde este garaje. [71]

Anterior

Depósito de Rockville Centre

La estación de autobuses de Rockville Centre está ubicada en 50 Banks Avenue en Rockville Centre . [71] [73] Este garaje fue originalmente la sede de Bee Line, Inc., y se cerró en 2017 como parte de una medida de reducción de costos. Actualmente se utiliza como garaje de almacenamiento para autobuses NICE retirados; el futuro de este depósito es desconocido en este momento. [66]

Flota

Todos los autobuses NICE de ruta fija cumplen con la ADA y son de piso semibajo . Todos los autobuses también están equipados con tecnología de "autobús inteligente" de Clever Devices, con sede en Woodbury , que incluye anuncios automatizados de ruta y parada a bordo. Sin embargo, Nassau Inter-County Express ha contratado recientemente a Clever Devices nuevamente para reemplazar su sistema original de "autobús inteligente" en la mayor parte de la flota con nuevas unidades a bordo y software que utilizan datos de GPS para calcular los anuncios de la próxima parada en lugar de los datos basados ​​en el odómetro con el sistema anterior. El nuevo sistema también proporcionará mantenimiento con datos de diagnóstico del vehículo y proporcionará a los clientes y despachadores por igual datos de ubicación de autobuses en tiempo real accesibles en línea (similar a MTA Bus Time ).

Flota de autobuses activa

Flota de ruta fija

ImagenTipoAño del modeloLongitudNúmeros
(Total)		Cantidad activaFuente de energía
Industrias Orion Bus
Orion VII 07.501
Próxima generación
[74]		2010-201140 pies (12 m)1800–1839
(40 autobuses)		5
jubilados		GNC
Orion Bus Industries
Orion VII 07.501
EPA10
Tercera generación
[75]		2012-20131840–1884
(45 autobuses)		44
jubilándose
Nuevo Flyer
XN40 Xcelsior		2015-20161885–1964
(80 autobuses)		78
Nuevo Flyer
XN60 Xcelsior
articulado		201660 pies (18 m)1965–1969
(5 autobuses)		5
Nuevo Flyer
XN40 Xcelsior		2019-202140 pies (12 m)1970–1979
(10 autobuses)		10
1980–1999
(20 autobuses)		20
Ventajas de Gillig
BRT Plus		2021-20222000–2079
(80 autobuses)		80
2086–2118
(33 autobuses)		33
Nuevo Flyer
XE40 Xcelsior CHARGE		2023-20242080–2085
(6 autobuses)		6Batería eléctrica

Flota de Paratransit y Shuttle

Todos los autobuses NICE Paratransit tienen 26 pies (7,9 m) de largo y utilizan combustible diésel.

ImagenTipoAño del modeloNúmeros
(Total)		Cantidad activa

Minibús Ford Transit E350 HD		2016-20212300–2331
2337–2365
2371–2398
(89 autobuses)		89

Minibús Ford Transit E450 HD		20192366–2370
(5 autobuses)		5

Minibús Ford Transit F450		2023-20242399–2435
(36 autobuses)		36

Futura flota de autobuses

NICE Bus tiene una nueva solicitud de propuestas para los autobuses Gillig Advantage BRT Plus CNG, que se espera que se ejerzan y reemplacen todos los autobuses Orion VII EPA10 CNG de 2012 a principios de 2025. Además, hay más autobuses eléctricos pendientes de llegar para 2026. [76]

ImagenTipoAño del modeloLongitudNúmeros
(Total)		Cantidad activaFuente de energía
Ventajas de Gillig
BRT Plus		202440 pies (12 m)2119–2159
(41 autobuses)		0GNC

Rutas

El Centro de Tránsito de Hempstead recibe servicio de 17 rutas diferentes.

NICE opera un servicio de ruta fija en 41 rutas, más tres lanzaderas , que dan servicio a las ciudades de Hempstead , North Hempstead y la parte sur de Oyster Bay , junto con partes de las ciudades de Long Beach y Glen Cove . Las rutas que no son lanzaderas se designan con una "n" minúscula para el condado de Nassau, con servicio brindado diariamente (aunque no todas las rutas operan los 7 días de la semana), y servicio las 24 horas brindado en las rutas n40/41 Mineola - Freeport, n4 Merrick Road y n6 Hempstead Turnpike. [77]

Un New Flyer XN40 operando en la ruta n4.

Las rutas de NICE que operan hacia Jamaica (las n1, n4, n4X, n6, n6X, n22, n22X, n24 y n26) y Flushing, Queens (las n20G y n20X) operan a puerta cerrada en Queens (es decir, el servicio local no se proporciona únicamente para viajes dentro de Queens; en su lugar, se deben utilizar los servicios de autobús adecuados de la MTA ). Hay dos excepciones a esto: la n24, donde un lado de Jericho Turnpike/Jamaica Avenue está en la ciudad de Nueva York, pero el otro lado de la calle está en la ciudad de Hempstead (la bajada en dirección este comienza en la calle 225, donde comienza el mantenimiento estatal de Jamaica Avenue, y las recogidas en dirección oeste se producen hasta la calle 239); y las n31, n31X, n32 y n33, que operan a puerta abierta en una parte de Far Rockaway donde no hay otro servicio de autobús disponible. Además, la n33 opera a puertas cerradas dentro de la ciudad de Long Beach, donde el servicio local es proporcionado por Long Beach Bus . [77]

Véase también

Referencias

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Medios relacionados con Nassau Inter-County Express en Wikimedia Commons

  • Expreso intercondado de Nassau
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