Motores de Fórmula 1

Este artículo ofrece un resumen de los motores de Fórmula Uno , también llamados unidades de potencia de Fórmula Uno desde la era híbrida que comenzó en 2014. Desde su inicio en 1947, la Fórmula Uno ha utilizado una variedad de regulaciones de motores . Las fórmulas que limitan la capacidad del motor se han utilizado en las carreras de Grand Prix de manera regular desde después de la Primera Guerra Mundial . Las fórmulas de los motores se dividen según la era. [1] [2] [3]

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Características

La Fórmula 1 utiliza actualmente motores alternativos DOHC ( doble árbol de levas en cabeza ) V6 de 90 grados y cuatro tiempos turboalimentados de 1,6 litros . [4] Se introdujeron en 2014 y se han desarrollado a lo largo de las temporadas posteriores. Principalmente a partir de la temporada 2023, las especificaciones de los motores de Fórmula 1, incluido el software utilizado para controlarlos y el precio máximo por motor para los equipos de F1 de 15 000 000 €, se han congelado hasta finales de 2025, cuando entrará en vigor la especificación completamente nueva de 2026.

Altas revoluciones

La historia de los motores de Fórmula 1 siempre ha sido la búsqueda de más potencia, y la enorme potencia que produce un motor de Fórmula 1 se había generado al operar a una velocidad de rotación muy alta, alcanzando más de 20.000 revoluciones por minuto (rpm) durante las temporadas 2004-2005. Esto se debe a que un motor, teóricamente, produce el doble de potencia cuando opera al doble de velocidad si la eficiencia de combustión (térmica) y la pérdida de energía permanecen iguales. Los motores de altas revoluciones ganaban carreras sin importar cuánto combustible consumieran y cuánto calor desperdiciaran, siempre que produjeran más potencia que la competencia. Sin embargo, debido al costo exorbitante de los materiales exóticos y los métodos de producción que permiten el funcionamiento a alta velocidad, y a la constatación de que tales avances en la tecnología probablemente nunca se aplicarían a los vehículos de producción (porque el producto resultante es muy ineficiente), se decidió limitar la velocidad de rotación máxima (rev) a 19.000 rpm en 2007. La revoluciones máximas se limitaron aún más a 18.000 rpm en 2009 y a 15.000 rpm para las temporadas 2014-2021. [5]

Aun así, el funcionamiento a alta velocidad de los motores de F1 contrasta con el de los motores de coches de carretera de tamaño similar, que normalmente funcionan a menos de 6.000 rpm.

Muelles de válvula

Hasta mediados de los años 80, los motores de Fórmula 1 estaban limitados a unas 12.000 rpm debido a los tradicionales muelles metálicos utilizados para cerrar las válvulas. La velocidad necesaria para cerrar las válvulas a un mayor número de revoluciones exigía muelles cada vez más rígidos, lo que aumentaba la potencia necesaria para accionar el árbol de levas para abrir las válvulas, hasta el punto en que la pérdida casi compensaba la ganancia de potencia a través del aumento de las revoluciones. Fueron sustituidos por muelles de válvula neumáticos introducidos por Renault en 1986, [6] [7] que tienen inherentemente una tasa ascendente (tasa progresiva) que les permitía tener una tasa de resorte extremadamente alta en carreras de válvulas más grandes sin aumentar mucho los requisitos de potencia de accionamiento en carreras más pequeñas, reduciendo así la pérdida de potencia total. Desde los años 90, todos los fabricantes de motores de Fórmula 1 han utilizado muelles de válvula neumáticos con aire presurizado. [7] [8] [9] [10] [11]

Velocidad del pistón

Además del uso de resortes de válvulas neumáticos , la alta velocidad de salida de un motor de Fórmula 1 ha sido posible gracias a los avances en metalurgia y diseño, lo que permite que los pistones y las bielas más ligeros soporten las aceleraciones necesarias para alcanzar velocidades tan altas. El diseño mejorado también permite extremos de biela más estrechos y, por lo tanto, cojinetes principales más estrechos. Esto permite mayores rpm con una menor acumulación de calor que daña los cojinetes. En cada carrera, el pistón pasa de una parada virtual a casi el doble de la velocidad media (aproximadamente 40 m/s), luego vuelve a cero. Esto ocurre una vez por cada una de las cuatro carreras del ciclo: una de admisión (abajo), una de compresión (arriba), una de potencia (encendido abajo), una de escape (arriba). La aceleración máxima del pistón se produce en el punto muerto superior (PMS) y está en la región de 95.000 m/s 2 , aproximadamente 9.700 veces la gravedad estándar (9.700  G ). [a]

Para reducir la aceleración máxima del pistón/biela, los coches de Fórmula Uno utilizan motores multicilíndricos de carrera corta que dan como resultado una velocidad media del pistón más baja para una cilindrada determinada. [12] Después de ver algunos motores de 16 cilindros, [b] el número de cilindros se limitó a doce en 1989, diez en 2000, ocho en 2006 y seis en 2014. Estos cambios en la regulación hicieron que los diseños de mayor velocidad fueran más difíciles y menos eficientes. Para operar a altas velocidades del motor bajo tales límites, la carrera debe ser corta para evitar una falla catastrófica, generalmente de la biela , que está bajo tensiones muy grandes. Tener una carrera corta significa que se requiere un diámetro relativamente grande para alcanzar una cilindrada determinada . Esto da como resultado una combustión menos eficiente, debido principalmente a que la propagación del frente de llama tiene que recorrer la larga distancia (para un volumen) de una cámara de combustión en forma de disco cada vez más delgada (de mayor diámetro con menor altura) que se desvía mucho de la forma de esfera ideal con la punta de la bujía en su centro. [13] [14]

 Notas:

  1. ^ 95.000 / 9,807 ( gravedad estándar ) = 9.686 Esto significa que si la masa reciprocante es de 100 gramos, una biela debe soportar 968,6 kg de fuerza de tracción en cada PMS al final de la carrera de escape. La misma fuerza al final de la carrera de compresión es contrarrestada por la presión de combustión, y la fuerza de empuje (compresión, en lugar de tracción) en los PMI es menor debido al desequilibrio secundario inherente a los motores de pistón. Los motores V6 de 1,6 L actuales tienen una restricción de peso mínimo de 300 gramos en cada pistón (con pasador de pistón, retenedores de pasador y anillos de pistón) y cada biela (con pernos de cabeza de biela y cojinetes de metal de carcasa en cada extremo). Aunque es probable que ningún motor de F1 de 6 cilindros haya funcionado nunca a 20.000 rpm, una masa reciprocante de 600 g (gramos) a 9.000 G daría como resultado más de 5 toneladas de fuerza generadas 4.000 veces por segundo (20.000 x 2 x 6 / 60 = 4.000, cada ocurrencia de aproximadamente 0,1 milisegundos o menos de duración). Estas fuerzas de tracción y empuje "deben" ser generadas por el motor a expensas de una menor potencia neta. ( WP:CALC )
  2. ^ BRM Tipo 15 , Coventry Climax FWMW y BRM P75

Eficiencia

Debido a la mayor velocidad de funcionamiento y la restricción más estricta en el número de cilindros, la eficiencia de un motor de Fórmula Uno de aspiración natural no mejoró mucho desde el Ford Cosworth DFV de 1967 y la presión efectiva media se mantuvo alrededor de 14 bar (1,4 MPa) durante mucho tiempo. [15]

A partir de la temporada 2014, se introdujo un nuevo concepto de limitación del caudal máximo de combustible, que limita la potencia si la pérdida de energía y la relación aire/combustible son constantes. Si bien las cifras de diámetro y carrera ahora están fijadas por las reglas, esta regulación promovió la competencia para mejorar la eficiencia del tren motriz. Como la pérdida de energía aumenta casi exponencialmente con la velocidad del motor, el límite de revoluciones dejó de tener sentido, por lo que se eliminó en 2022. Actualmente, los motores de F1 giran hasta aproximadamente 13 000 rpm, mientras que la eficiencia de combustión ha aumentado a aproximadamente 40 bar BMEP y más, utilizando técnicas de combustión rápida y pobre que permiten λ <1 (relación aire/combustible promedio mucho más pobre que 14,7:1 en masa ) [14] y relaciones de compresión mecánicas y efectivas muy altas. [a]

Además, se permiten sistemas de recuperación de energía de la presión de escape (MGU-Heat) y del freno del motor (MGU-Kinetic) para mejorar aún más la eficiencia. MGU-H [16] [17] es un motor/generador eléctrico en el eje común entre la turbina de escape y el compresor de admisión del turbocompresor, mientras que MGU-K [18] también es un motor/generador eléctrico impulsado por (o que impulsa) el cigüeñal a una relación fija.

Junto con las mejoras en estos sistemas de recuperación de energía, los motores de F1 aumentaron su potencia utilizando la misma cantidad de combustible en los últimos años. Por ejemplo, el motor Honda RA621H [19] de la temporada 2021 generó más de 100 kW (130  bhp ) más de potencia máxima que el RA615H de la temporada 2015 con el mismo caudal de combustible de 100 kg/h. [20]

Con la eficiencia enormemente mejorada de la combustión, la mecánica/software y el turbocompresor, los motores de F1 están generando mucho menos calor y ruido en comparación con los niveles de 2014, [b] y Stefano Domenicali dijo que la regulación de 2026 impondrá un sonido de escape intencionalmente más fuerte para complacer a los fanáticos. [21]

 Notas:

  1. ^ La relación de compresión es un determinante principal de la eficiencia del motor de combustión interna. La regulación actual limita la relación de compresión mecánica a 18:1, pero la relación de compresión efectiva después de la turboalimentación no está limitada. Honda ha declarado que la relación 18:1 era un objetivo que estaba muy por encima de la imaginación en 2014, pero "ahora está empezando a sentirse como una verdadera limitación". El ajuste de la longitud del conducto de admisión contribuye a aumentar la relación de compresión efectiva en los vehículos de producción, pero Honda dice que sus motores de F1 están utilizando el mismo efecto de resonancia para reducir los picos en la presión del colector de admisión, dejando el trabajo de aumentar la presión al turbocompresor. Dicen que esto mejora las propiedades antidetonantes, lo que permite un mayor impulso. [14]
  2. ^ Si un turbocompresor convierte el 100% de la energía de los gases de escape del motor en potencia motriz, los gases de escape del turbocompresor se producirán a la presión y temperatura ambiente y en absoluto silencio. Del mismo modo, si un motor convierte el 100% de la energía del combustible en potencia, debe funcionar en silencio a temperatura ambiente.

Historia

Los motores de Fórmula Uno han pasado por una variedad de regulaciones, fabricantes y configuraciones a lo largo de los años. [22] Es imperativo comprender la distinción entre los términos "Gran Premio", "Campeonato Mundial" y "Fórmula Uno" para comprender la historia.

Las carreras de coches en diversas formas comenzaron casi inmediatamente después de la invención del automóvil, y muchos de los primeros eventos organizados de carreras de coches se llevaron a cabo en Europa antes de 1900. Había existido la tradición de llamar a una carrera en particular en un evento con el nombre del premio otorgado al ganador en Francia y algunos otros países, ya que los eventos de carreras tradicionales a menudo tenían múltiples carreras y clases, como Hombres, Mujeres, 100 m, 1500 m, braza, etc. En el caso de la carrera de coches celebrada en Pau, Francia en 1900, no hubo divisiones de clase y no se entregó ningún premio registrado al ganador, René de Knyff conduciendo un Panhard et Revassor (motor de 2.1L, 4 cilindros llamado 'Phoenix' [23] desarrollado conjuntamente con Gottlieb Daimler en Alemania, alrededor de 20 hp), quien se convirtió en el comisionado del CSI más tarde. En 1901, el evento se denominó " Semana de Pau " y se celebró en el Circuit du Sud-Ouest. Los premios otorgados a los ganadores fueron el "Gran Premio de Pau" para la categoría de "650 kg o más", el "Gran Premio del Palacio de Invierno" para la categoría de "400 - 650 kg" y ​​el "Segundo Gran Premio del Palacio de Invierno" para la categoría de "menos de 400 kg". Este evento es importante no solo porque se denominó a los premios Grand Prix, sino también porque fue uno de los primeros eventos de carreras de automóviles, incluida la categoría de automóviles más rápidos, que se celebró en un circuito cerrado (la carrera de 1900 se realizó en una carretera abierta).

Motor V12 sobrealimentado de 1,5 litros del Ferrari 125 de 1950
Este motor Alfa Romeo 159 de 1,5 L y 8 cilindros en línea supercargado de 1951 podía producir hasta 425 CV (317 kW).

Durante y después de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), se hizo evidente que el tamaño de los motores (y si estaban sobrealimentados), no el tamaño y el peso de los automóviles, determinaba principalmente la velocidad a la que podían llegar. Además, la gente adinerada comenzó a disfrutar de las carreras de los automóviles Voiturette , más pequeños y más parejos , más que de los gigantescos "Voiture" de 5 a 11 litros (en su mayoría de 4 cilindros) sin límites que competían en la clase más rápida. En 1926, la regulación de Voiturette vigente en ese momento de "hasta 1500 cc, sobrealimentado" se adoptó para la clase Voiture, anteriormente sin límites, de las carreras de Grand Prix en Francia, y la clase Voiturette se redefinió como "hasta 1100 cc, sin sobrealimentador".

La Fórmula 1 nació como la primera regulación unificada a nivel internacional para definir una clase de autos de carrera en 1946 y entró en vigencia en 1947. Fue definida por la Comisión Deportiva Internacional (CSI), la rama deportiva de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), reflejando la regulación de Voiture de "hasta 1.500 cc sobrealimentados, o 4.500 cc sin sobrealimentador". Después de que la Fórmula 1 fuera más o menos "ratificada" o aceptada por otros países, la Fórmula 2 se definió en 1947 como "hasta 500 cc sobrealimentados, o 2.000 cc sin sobrealimentador". [24]

A diferencia del Campeonato Europeo de Pilotos que ya existía , [nota 1] los eventos de Fórmula Uno estaban pensados ​​para ser una competencia entre países. Cada auto o equipo representaba a un país en esta carrera "internacional", con los autos pintados con los "colores nacionales", como el rojo para Italia, el verde para el Reino Unido, el plateado para Alemania y el azul para Francia. El Campeonato Mundial de Pilotos fue definido por el CSI en 1949 para 1950 en adelante para honrar a los pilotos, en lugar de a los países que representaban. [25] El Campeonato Mundial de Constructores comenzó en 1958, [26] creado en parte para resolver la disputa, entonces común, entre un piloto ganador y su equipo sobre la propiedad del trofeo del Gran Premio. Estos campeonatos tuvieron un efecto a largo plazo de restar importancia a la representación de los países.

Con el paso de los años, la Fórmula 1 ha ido añadiendo cada vez más normativas, no sólo sobre motores, sino también sobre chasis, neumáticos, combustible, inspecciones, puntos para el campeonato, sanciones, medidas de seguridad, control de costes, licencias, reparto de beneficios, cómo deben regirse y correr las clasificaciones y las carreras, etc., etc. Hoy en día, las vastas normativas sobre unidades de potencia son una parte muy pequeña de lo que define a la Fórmula 1, que regula incluso el número de días de vacaciones de verano que deben respetar las fábricas de constructores.

1947–1953

En esta época se utilizaban las regulaciones de los motores de las voiturette de antes de la guerra , con motores atmosféricos de 4,5 L y sobrealimentados de 1,5 L. Las 500 Millas de Indianápolis (que fue una prueba del Campeonato Mundial de Pilotos a partir de 1950) utilizaban las regulaciones de los Grandes Premios de antes de la guerra , con motores atmosféricos de 4,5 L y sobrealimentados de 3,0 L. El rango de potencia era de hasta 425 CV (317 kW), aunque se dice que el BRM Type 15 de 1953 alcanzó los 600 CV (447 kW) con un motor sobrealimentado de 1,5 L.

En 1952 y 1953, el Campeonato Mundial de Pilotos se disputó según el reglamento de Fórmula 2 , pero el reglamento existente de Fórmula 1 siguió en vigor y todavía se celebraron numerosas carreras de Fórmula 1 en esos años.

Un V8 de 2,5 L en un Lancia-Ferrari D50 (1955-1956)

1954–1960

El tamaño de los motores atmosféricos se redujo a 2,5 l y los coches sobrealimentados se limitaron a 750 cc. Ningún constructor fabricó un motor sobrealimentado para el Campeonato del Mundo. Las 500 Millas de Indianápolis siguieron utilizando las antiguas reglas de antes de la guerra. El rango de potencia llegó a los 290 CV (216 kW).

1961–1965

El Porsche 804 tenía un ventilador para enfriar el motor bóxer de ocho cilindros refrigerado por aire.

Introducida en 1961 en medio de algunas críticas, la nueva fórmula de motor reducido de 1,5 L tomó el control de la F1 justo cuando todos los equipos y fabricantes cambiaron de coches con motor delantero a coches con motor central. Aunque inicialmente eran de poca potencia, en 1965 la potencia media había aumentado casi un 50% y los tiempos por vuelta eran más rápidos que en 1960. La antigua fórmula de 2,5 L se había conservado para las carreras de Fórmula Internacional, pero no logró mucho éxito hasta la introducción de la Tasman Series en Australia y Nueva Zelanda durante la temporada de invierno, dejando a los coches de 1,5 L como los monoplazas más rápidos de Europa durante esta época. El rango de potencia estaba entre 150 CV (112 kW) y 225 CV (168 kW).

Un motor de Fórmula Uno H16 de 64 válvulas de British Racing Motors de 1968

1966–1986

Un motor V8 de Fórmula Uno de 3 litros Cosworth DFV
Motor turbo de 1,5 litros de Renault

En 1966, con autos deportivos capaces de superar a los autos de Fórmula Uno gracias a motores mucho más grandes y potentes, la FIA aumentó la capacidad del motor a 3.0 L atmosféricos y 1.5 L comprimidos. [27] Aunque algunos fabricantes habían apuntado a motores más grandes, la transición no fue fácil y 1966 fue un año de transición, con versiones de 2.0 L de los motores BRM y Coventry-Climax V8 siendo utilizados por varios participantes. La aparición del Cosworth DFV producido de serie en 1967 hizo posible que los pequeños fabricantes se unieran a la serie con un chasis diseñado internamente. Los dispositivos de compresión se permitieron por primera vez desde 1960, pero no fue hasta 1977 que una empresa realmente tuvo la financiación y el interés de construir uno, cuando Renault estrenó su nuevo motor turboalimentado Gordini V6 en el Gran Premio de Gran Bretaña de ese año en Silverstone. Este motor tenía una considerable ventaja de potencia sobre los motores atmosféricos Cosworth DFV, Ferrari y Alfa Romeo.

A principios de los años 80, Renault había demostrado que la turboalimentación era el camino a seguir para seguir siendo competitivo en la Fórmula 1, especialmente en circuitos de gran altitud como Kyalami en Sudáfrica e Interlagos en Brasil. Ferrari presentó su nuevo motor V6 turboalimentado en 1981, antes de que el propietario de Brabham, Bernie Ecclestone, lograra persuadir a BMW para que fabricara turbos de cuatro cilindros en línea para su equipo a partir de 1982. En 1983, Alfa Romeo presentó un turbo V8 y, a finales de ese año, Honda y Porsche habían presentado sus propios turbos V6 (este último con la insignia TAG en deferencia a la empresa que proporcionó la financiación). Cosworth y la empresa italiana Motori Moderni también fabricaron turbos V6 durante los años 80, mientras que Hart Racing Engines fabricó su propio turbo de cuatro cilindros en línea.

A mediados de 1985, todos los coches de Fórmula 1 funcionaban con un motor turboalimentado. En 1986, las cifras de potencia alcanzaron niveles sin precedentes, con todos los motores alcanzando más de 1000 hp (750 kW) durante la clasificación con presiones de sobrealimentación del turbo sin restricciones. Esto se vio especialmente con el turbo de cuatro cilindros en línea de BMW, el M12/13 , que produjo alrededor de 1400-1500 hp (1040-1120 kW) a 5,5 bares de sobrealimentación en el ajuste de clasificación, pero se desajustó para producir entre 850-900 hp (630-670 kW) en la especificación de carrera. Sin embargo, estos motores y cajas de cambios eran muy poco fiables debido a la inmensa potencia del motor, y solo duraban unas cuatro vueltas. Para la carrera, la sobrealimentación del turbocompresor se restringió para garantizar la fiabilidad del motor; pero los motores aún produjeron 850-1000 hp (630-750 kW) durante la carrera.

El rango de potencia de 1966 a 1986 fue de entre 285 hp (210 kW) a 500 hp (370 kW), turbos de 500 hp (370 kW) a 900 hp (670 kW) en la versión de carrera, y en clasificación, hasta 1.400 hp (1.040 kW). Después de sus experiencias en Indianápolis, en 1971 Lotus realizó algunos experimentos infructuosos con una turbina Pratt & Whitney instalada en un chasis que también tenía tracción a las cuatro ruedas . [28]

1987–1988

Tras el dominio del turbo, se permitió la inducción forzada durante dos temporadas antes de su prohibición final. Las regulaciones de la FIA limitaron la presión de sobrealimentación a 4 bares en la clasificación de 1987 para el turbo de 1,5 L; y permitieron una fórmula más grande de 3,5 L. Los tamaños del tanque de combustible se redujeron aún más a 150 litros para los autos turbo para limitar la cantidad de sobrealimentación utilizada en una carrera. Estas temporadas todavía estaban dominadas por los motores turboalimentados, el Honda RA167E V6 que suministró a Nelson Piquet y ganó la temporada de Fórmula Uno de 1987 con un Williams que también ganó el campeonato de constructores, seguido por el TAG -Porsche P01 V6 en McLaren, luego Honda nuevamente con el anterior RA166E para Lotus y luego el propio 033D V6 de Ferrari .

Un motor V6 turboalimentado Honda RA168E de 1988

El resto de la parrilla estaba propulsada por el Ford GBA V6 turbo en Benetton , con el único motor de aspiración natural, el Ford-Cosworth DFZ 3.5 L V8 derivado de DFV que generaba 575 hp (429 kW) en Tyrrell , Lola , AGS , March y Coloni . [29] El enormemente potente BMW M12 / 13 de cuatro cilindros en línea que se encuentra en el Brabham BT55 inclinado casi horizontalmente, y en posición vertical bajo la marca Megatron en Arrows y Ligier , produciendo 900 bhp (670 kW) a 3,8 bar en el ajuste de carrera, y unos increíbles 1.400-1.500 bhp (1.040-1.120 kW) a 5,5 bar de impulso en la especificación de clasificación. [30] Zakspeed estaba construyendo su propio motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado, Alfa Romeo iba a propulsar a los Ligiers con un motor de cuatro cilindros en línea, pero el acuerdo fracasó después de que se hubieran realizado las pruebas iniciales. Alfa todavía estaba representada por su antiguo V8 890T utilizado por Osella , y Minardi estaba propulsado por un Motori Moderni V6.

En 1988 , seis equipos -McLaren, Ferrari, Lotus, Arrows, Osella y Zakspeed- continuaron con motores turboalimentados, ahora limitados a 2,5 bares. El V6 turbo de Honda, el RA168E, que producía 685 CV (511 kW) a 12.300 rpm en la clasificación, [31] impulsó el McLaren MP4/4 con el que Ayrton Senna y Alain Prost ganaron quince de las dieciséis carreras entre ellos. El Gran Premio de Italia lo ganó Gerhard Berger con el Ferrari F1/87/88C , impulsado por el V6 turbo del propio equipo, el 033E, con unos 720 CV (537 kW) a 12.000 rpm en la clasificación y 620 CV (462 kW) a 12.000 rpm en las carreras. [32] El turbo de Honda también impulsó el 100T de Lotus , mientras que Arrows continuó con el turbo de BMW con la insignia Megatron, Osella continuó con el Alfa Romeo V8 (ahora con la insignia Osella) y Zakspeed continuó con su propio turbo de 4 cilindros en línea. Todos los demás equipos utilizaron motores V8 de 3,5 L de aspiración natural: Benetton utilizó el Cosworth DFR, que produjo 585 hp (436 kW) a 11 000 rpm; [33] Williams, March y Ligier utilizaron el Judd CV, que produjo 600 hp (447 kW); [34] y el resto de la parrilla utilizó el Cosworth DFZ del año anterior de 575 hp (429 kW).

1989–1994

Un motor Renault RS2 V10 de 1990

Los turbocompresores fueron prohibidos en la temporada de Fórmula 1 de 1989 , dejando solo una fórmula de 3,5 L de aspiración natural. Honda seguía dominando con su RA109E 72° V10 que daba 685 hp (511 kW) a 13.500 rpm en los coches McLaren , lo que permitió a Prost ganar el campeonato por delante de su compañero de equipo Senna. Detrás estaban el Williams con motor Renault RS1, un V10 de 67° que daba 650 hp (485 kW) a 12.500 rpm y el Ferrari con su 035/5 65° V12 que daba 660 hp (492 kW) a 13.000 rpm. Detrás, la parrilla estaba propulsada principalmente por un Ford Cosworth DFR V8 de 620 CV (462 kW) a 10.750 rpm, a excepción de unos pocos Judd CV V8 en los coches Lotus, Brabham y EuroBrun , y dos rarezas: el Lamborghini 3512 80° V12 de 620 CV (460 kW) que propulsaba al Lola, y el Yamaha OX88 75° V8 de 560 CV (420 kW) en los coches Zakspeed. Ford comenzó a probar su nuevo diseño, el 75° V8 HBA1 con Benetton.

Un motor de Fórmula 1 W12 3.5 de 1990 del coche Life F1

La temporada de Fórmula 1 de 1990 volvió a estar dominada por Honda en los McLaren, con el RA100E de 690 CV (515 kW) a 13.500 rpm que impulsaba a Ayrton Senna y Gerhard Berger por delante del Ferrari Tipo 036 de 680 CV (507 kW) a 12.750 rpm de Alain Prost y Nigel Mansell . Detrás de ellos, el Ford HBA4 para Benetton y el Renault RS2 para Williams con 660 CV (492 kW) a 12.800 rpm lideraban el grupo impulsados ​​por motores Ford DFR y Judd CV. Las excepciones fueron el Lamborghini 3512 en Lola y Lotus, y el nuevo Judd EV 76° V8 que daba 640 CV (477 kW) a 12.500 rpm en los coches de Leyton House y Brabham. Los dos nuevos contendientes fueron Life , que construyó para sí mismo un F35 W12 con tres bancos de cuatro cilindros a 60°, y Subaru, que le dio a Coloni un flat-12 1235 de Motori Moderni.

Un motor Honda RA121E V12 de 1991

Honda seguía liderando la temporada de Fórmula 1 de 1991 con el McLaren de Senna con el RA121E V12 de 60° de 725–780 hp (541–582 kW) a 13.500–14.500 rpm, justo por delante del Williams con motor Renault RS3 que se beneficiaba de 700–750 hp (520–560 kW) a 12.500–13.000 rpm. Ferrari estaba detrás con su Tipo 037, un nuevo V12 de 65° que daba 710 hp (529 kW) a 13.800 rpm que también impulsaba a Minardi , justo por delante del Ford HBA4/5/6 en coches Benetton y Jordan. Detrás, Tyrrell estaba usando el anterior Honda RA109E, Judd presentó su nuevo GV con Dallara dejando el EV anterior a Lotus, Yamaha estaba dando su OX99 70° V12 de 660 hp (492 kW) a Brabham, los motores Lamborghini fueron utilizados por Modena y Ligier. Ilmor presentó su LH10, ​​un V10 de 680 hp (507 kW) a 13.000 rpm que finalmente se convirtió en el Mercedes con Leyton House y Porsche proporcionó un poco exitoso 3512 V12 a Footwork Arrows ; el resto del campo estaba impulsado por Ford DFR. [35]

En 1992, los motores Renault se convirtieron en dominantes, más aún después de la salida del deporte de Honda a finales de 1992. Los motores Renault V10 de 3,5 L que impulsaban al equipo Williams F1 produjeron una potencia de entre 750 y 820 CV (559-611 kW; 760-831 PS) a 13 000-14 300 rpm hacia el final de la era de aspiración natural de 3,5 L, entre 1992 y 1994. Los coches con motor Renault ganaron los últimos tres campeonatos mundiales de constructores consecutivos de la era de la fórmula 3,5 L con Williams (1992-1994). [36]

El Peugeot A4 V10 , utilizado por el equipo de Fórmula 1 McLaren en 1994, desarrollaba inicialmente 700 CV (522 kW; 710 CV) a 14.250 rpm. Más tarde se desarrolló aún más hasta convertirse en el A6, que desarrollaba aún más potencia y desarrollaba 760 CV (567 kW; 771 CV) a 14.500 rpm.

El EC Zetec-R V8 , que impulsó al equipo Benetton ganador del campeonato y a Michael Schumacher en 1994, producía entre 730 y 750 bhp (544-559 kW; 740-760 PS) a 14.500 rpm. [37]

Motor Ferrari Tipo 043 3.5 V12 de 1994 ; el motor de 3,5 litros más potente en la historia de la F1

A finales de la temporada de 1994, el Tipo 043 V12 de Ferrari desarrollaba alrededor de 850 hp (634 kW) [38] a 15.800 rpm, lo que lo convierte en el motor V12 de aspiración natural más potente jamás utilizado en la Fórmula Uno. También fue el motor más potente de la era de la regulación de motores de 3,5 litros, antes de una reducción de la capacidad del motor a 3 litros en 1995. [39]

1995–2005

Ferrari Tipo 044/1 motor V12 F1 de 3,0 litros (1995)
Un motor Ferrari modelo 053 V10 del año 2004 del Ferrari F2004

En esta época se utilizó una fórmula de 3,0 L, con un rango de potencia que variaba (según la puesta a punto del motor) entre 600 CV (447 kW) y 1.000 CV (746 kW), entre 13.000 rpm y 20.000 rpm, y de ocho a doce cilindros. A pesar de que la cilindrada del motor se redujo de 3,5 L, las cifras de potencia y las RPM aún lograron aumentar. Renault fue el proveedor de motores dominante inicial desde 1995 hasta 1997, ganando los primeros tres campeonatos mundiales con Williams y Benetton en esta era. El Benetton B195 ganador del campeonato de 1995 produjo una potencia de 675 CV (503,3 kW) a 15.200 rpm, y el Williams FW18 ganador del campeonato de 1996 produjo 700 CV (522,0 kW) a 16.000 rpm; ambos a partir de un motor Renault RS9 3.0 L V10 compartido . [40] [41] El FW19 ganador del campeonato de 1997 produjo entre 730 y 760 hp (544,4–566,7 kW) a 16 000 rpm, a partir de su Renault RS9B 3.0 L V10. El último motor V12 de Ferrari, el Tipo 044/1 , se utilizó en 1995. El diseño del motor estuvo influenciado en gran medida por los principales cambios de regulación impuestos por la FIA después de los terribles eventos del año anterior: el motor V12 se redujo de 3,5 a 3,0 litros. El motor de 3,0 litros produjo alrededor de 700 hp (522 kW) a 17 000 rpm en ajuste de carrera; pero, según se informa, era capaz de producir hasta 760 hp (567 kW) en su estado de ajuste más alto para el modo de calificación. [42] Entre 1995 y 2000, los coches que utilizaban esta fórmula de motor de 3,0 L, impuesta por la FIA , producían un rango de potencia constante (dependiendo del tipo de motor y la puesta a punto), que variaba entre 600 CV y ​​815 CV. La mayoría de los coches de Fórmula Uno durante la temporada de 1997 produjeron cómodamente una potencia constante de entre 665 y 760 CV (495,9–566,7 kW), dependiendo de si se utilizaba una configuración de motor V8 o V10 . [43] De 1998 a 2000, fue la potencia de Mercedes la que gobernó, lo que le dio a Mika Häkkinen dos campeonatos mundiales. El McLaren MP4/14 de 1999 producía entre 785 y 810 CV a 17 000 rpm. Ferrari mejoró gradualmente su motor. En 1996 , cambiaron su tradicional motor V12 por un motor V10 más pequeño y ligero. Prefirieron la fiabilidad a la potencia, perdiendo inicialmente frente a Mercedes en términos de potencia absoluta. El primer motor V10 de Ferrari, en 1996, producía 715 CV (533 kW) a 15.550 rpm, [44] menos que su V12 de 3,5 L más potente (en 1994), que producía más de 830 CV (619 kW) a 15.800 rpm, pero más que su último V12 de 3,0 L (en 1995), que producía 700 CV (522 kW) a 17.000 rpm. En el GP de Japón de 1998Se decía que la especificación del motor 047D de Ferrari producía más de 800 bhp (600 kW) y, desde 2000 en adelante, nunca les faltó potencia ni fiabilidad. Para mantener bajos los costos, la configuración del motor V10 de 3.0 L se hizo completamente obligatoria para todos los equipos en 2000 para que los fabricantes de motores no desarrollaran ni experimentaran con otras configuraciones. [45] La configuración V10 había sido la más popular desde la prohibición de los motores turboalimentados en 1989, y no se había utilizado ninguna otra configuración desde 1998.

BMW comenzó a suministrar sus motores a Williams a partir de 2000. El motor fue muy confiable en la primera temporada, aunque ligeramente por debajo de la potencia de las unidades Ferrari y Mercedes. El Williams FW22 con motor BMW E41 produjo alrededor de 810 hp a 17,500 rpm, durante la temporada 2000. [46] BMW siguió adelante con el desarrollo de su motor. El P81, utilizado durante la temporada 2001, pudo alcanzar las 17,810 rpm. Desafortunadamente, la confiabilidad fue un gran problema con varias explosiones durante la temporada.

El BMW P82, el motor utilizado por el equipo BMW WilliamsF1 en 2002, había alcanzado una velocidad máxima de 19.050 rpm en su etapa evolutiva final. También fue el primer motor de la era V10 de 3.0 litros en romper la barrera de las 19.000 rpm, durante la clasificación del Gran Premio de Italia de 2002. [47] El motor P83 de BMW utilizado en la temporada 2003 logró unas impresionantes 19.200 rpm y superó la marca de los 900 bhp (670 kW), con alrededor de 940 bhp, y pesa menos de 200 lb (91 kg). [48] [49] El RA003E V10 de Honda también superó la marca de los 900 bhp (670 kW) en el Gran Premio de Canadá de 2003. [ 50]

En 2005, el motor V10 de 3.0 L no permitía más de 5 válvulas por cilindro. [51] Además, la FIA introdujo nuevas regulaciones que limitaban cada automóvil a un motor cada dos fines de semana de Gran Premio, poniendo énfasis en una mayor confiabilidad. A pesar de esto, las salidas de potencia continuaron aumentando. Los motores Mercedes tenían alrededor de 930 bhp (690 kW) en esta temporada. Los motores Cosworth , Mercedes , Renault y Ferrari produjeron alrededor de 900 bhp (670 kW) a 940 bhp (700 kW) a 19,000 rpm. [52] Honda tenía más de 965 bhp (720 kW). [53] [54] El motor BMW generó más de 950 bhp (710 kW). [55] [56] Los motores Toyota tenían más de 1,000 bhp (750 kW), según el vicepresidente ejecutivo de Toyota Motorsport , Yoshiaki Kinoshita. [57] Sin embargo, por razones de confiabilidad y longevidad, esta cifra de potencia puede haber sido ajustada a alrededor de 960 bhp (720 kW) para las carreras. [58]

2006–2013

Motor Renault RS26 2006
Motor Renault RS26 2.4 V8 (2006)

Para 2006, los motores tenían que ser V8 a 90° de 2,4 litros de capacidad máxima con un diámetro circular de 98 mm (3,9 pulgadas) máximo, lo que implica una carrera de 39,75 mm (1,565 pulgadas) en el diámetro máximo. Los motores debían tener dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro, ser de aspiración natural y tener un peso mínimo de 95 kg (209 lb). Los motores del año anterior con limitador de revoluciones fueron permitidos para 2006 y 2007 para los equipos que no pudieron adquirir un motor V8, con Scuderia Toro Rosso utilizando un Cosworth V10, después de que la adquisición por parte de Red Bull del antiguo equipo Minardi no incluyera los nuevos motores. [59] La temporada 2006 vio los límites de revoluciones más altos en la historia de la Fórmula Uno, a más de 20.000 rpm; Antes de que en 2007 se implementara un limitador de revoluciones obligatorio de 19.000 rpm para todos los competidores, Cosworth logró alcanzar poco más de 20.000 rpm con su V8 ​​[60] y Renault alrededor de 20.500 rpm. Honda hizo lo mismo, aunque solo en el dinamómetro.

Se prohibió el preenfriamiento del aire antes de que entre en los cilindros, la inyección de cualquier sustancia que no fuera aire y combustible en los cilindros, los sistemas de admisión y escape de geometría variable y la sincronización variable de válvulas . Cada cilindro podía tener solo un inyector de combustible y una bujía de encendido de una sola bujía . Se utilizaron dispositivos de arranque separados para arrancar los motores en los boxes y en la parrilla. El cárter y el bloque de cilindros tenían que estar hechos de aleaciones de aluminio fundido o forjado. El cigüeñal y los árboles de levas tenían que estar hechos de una aleación de hierro , los pistones de una aleación de aluminio y las válvulas de aleaciones basadas en hierro , níquel , cobalto o titanio . Estas restricciones se establecieron para reducir los costos de desarrollo de los motores. [61]

Ferrari_056_motor_(2007)_parte trasera_Museo_Ferrari
Motor Ferrari Tipo 056 2,4 L V8

La reducción de la cilindrada se diseñó para dar una reducción de potencia de alrededor del 20% con respecto a los motores de tres litros, para reducir las crecientes velocidades de los coches de Fórmula 1. A pesar de esto, en muchos casos el rendimiento del coche mejoró. En 2006, Toyota F1 anunció una potencia aproximada de 740 CV (552 kW) a 18.000 rpm para su nuevo motor RVX-06, [62] pero, por supuesto, las cifras reales son difíciles de obtener. La mayoría de los coches de este período (2006-2008) produjeron una potencia normal de aproximadamente entre 720 y 800 CV a 19.000 rpm (más de 20.000 rpm para la temporada 2006 ). [63]

La especificación del motor se congeló en 2007 para mantener bajos los costos de desarrollo. Los motores que se utilizaron en el Gran Premio de Japón de 2006 se utilizaron para las temporadas de 2007 y 2008 y se limitaron a 19.000 rpm. En 2009, el límite se redujo a 18.000 rpm y cada piloto puede utilizar un máximo de 8 motores durante la temporada. Cualquier piloto que necesite un motor adicional es penalizado con 10 puestos en la parrilla de salida en la primera carrera en la que se utiliza el motor. Esto aumenta la importancia de la fiabilidad, aunque el efecto solo se ve hacia el final de la temporada. Ciertos cambios de diseño destinados a mejorar la fiabilidad del motor pueden llevarse a cabo con el permiso de la FIA. Esto ha llevado a algunos fabricantes de motores, en particular Ferrari y Mercedes, a explotar esta capacidad mediante la realización de cambios de diseño que no solo mejoran la fiabilidad, sino que también aumentan la potencia del motor como efecto secundario. Como se demostró que el motor Mercedes era el más fuerte, la FIA permitió la reecualización de los motores para permitir que otros fabricantes igualaran la potencia. [64]

En 2009, Honda abandonó la Fórmula 1. El equipo fue adquirido por Ross Brawn , lo que dio origen a Brawn GP y al BGP 001. Ante la ausencia del motor Honda, Brawn GP adaptó el motor Mercedes al chasis del BGP 001. El equipo con la nueva marca ganó tanto el Campeonato de Constructores como el Campeonato de Pilotos, superando a contendientes más conocidos y consolidados como Ferrari, McLaren-Mercedes y Renault.

Cosworth , ausente desde la temporada 2006 , regresó en 2010. Los nuevos equipos Lotus Racing , HRT y Virgin Racing , junto con el ya establecido Williams , utilizaron este motor. La temporada también vio la retirada de los motores BMW y Toyota , ya que las compañías automovilísticas se retiraron de la Fórmula Uno debido a la Gran Recesión . [65]

En 2009, a los constructores se les permitió utilizar sistemas de recuperación de energía cinética (KERS), también llamados frenos regenerativos . La energía puede almacenarse como energía mecánica (como en un volante de inercia) o como energía eléctrica (como en una batería o un supercondensador), con una potencia máxima de 81 hp (60 kW; 82 PS) desplegada por un motor eléctrico , durante un poco más de 6 segundos por vuelta. Cuatro equipos lo utilizaron en algún momento de la temporada: Ferrari, Renault, BMW y McLaren. [66]

Aunque el KERS todavía era legal en la F1 en la temporada 2010, todos los equipos acordaron no usarlo. El KERS regresó para la temporada 2011, cuando solo tres equipos decidieron no usarlo. Para la temporada 2012, solo Marussia y HRT corrieron sin KERS, y en 2013 todos los equipos en la parrilla tenían KERS. De 2010 a 2013, los autos tienen una potencia regular de 700-800 hp, con un promedio de alrededor de 750 hp a 18,000 rpm. [67] [68]

2014–2021

La FIA anunció un cambio del V8 de 2,4 litros, introduciendo motores híbridos V6 de 1,6 litros (más de una fuente de energía) para la temporada 2014. Las nuevas regulaciones permiten sistemas de recuperación de energía cinética y térmica . [69] Ahora se permitía la inducción forzada, ya sea turbocompresores , que aparecieron por última vez en 1988 , o supercargadores  , y todos los constructores optaron por utilizar un turbocompresor. En lugar de limitar el nivel de impulso, las regulaciones introdujeron una restricción del flujo de combustible a 100 kg de gasolina por hora como máximo. Los motores sonaban muy diferentes a la fórmula anterior, debido al límite de revoluciones más bajo (15.000 rpm) y al turbocompresor.

La nueva fórmula para los motores turboalimentados ha mejorado su eficiencia mediante la recuperación de energía de los gases de escape mediante la turbocompresión . [70] La propuesta original de motores turboalimentados de cuatro cilindros no fue bien recibida por los equipos de carreras, en particular Ferrari. Adrian Newey declaró durante el Gran Premio de Europa de 2011 que el cambio a un V6 permite a los equipos llevar el motor como un miembro estresado , mientras que un 4 en línea habría requerido un bastidor espacial. Se llegó a un compromiso, permitiendo motores V6 de inducción forzada en su lugar. [70] Los motores rara vez superan las 12.000 rpm durante la clasificación y la carrera, debido a las nuevas restricciones de flujo de combustible. [71]

Los sistemas de recuperación de energía como el KERS tenían un impulso de 160 CV (120 kW) y 2 megajulios por vuelta. El KERS pasó a llamarse Motor Generator Unit–Kinetic ( MGU-K ). También se permitieron los sistemas de recuperación de energía térmica , bajo el nombre de Motor Generator Unit–Heat ( MGU-H ).

La temporada 2015 fue una mejora con respecto a la 2014, ya que se agregaron entre 30 y 50 hp (20 y 40 kW) a la mayoría de los motores, siendo el motor Mercedes el más potente con 870 hp (649 kW). En 2019, se afirmó que el motor de Renault había alcanzado los 1000 hp en la clasificación. [72]

De los fabricantes anteriores, solo Mercedes, Ferrari y Renault produjeron motores para la nueva fórmula en 2014, mientras que Cosworth dejó de suministrar motores. Honda regresó como fabricante de motores en 2015, y McLaren cambió a la potencia Honda después de usar el motor Mercedes en 2014. En 2019, Red Bull pasó de usar un motor Renault a la potencia Honda. Honda suministró tanto a Red Bull como a AlphaTauri. Honda se retiró como proveedor de unidades de potencia a fines de 2021 , y Red Bull se hizo cargo del proyecto y produjo el motor internamente . [73]

2022–2025

En 2017, la FIA comenzó las negociaciones con los constructores existentes y los posibles nuevos fabricantes sobre la próxima generación de motores con una fecha de introducción proyectada para 2021, pero retrasada hasta 2022 debido a los efectos de la pandemia de COVID-19 . [74] La propuesta inicial fue diseñada para simplificar los diseños de motores, reducir costos, promover nuevas entradas y abordar las críticas dirigidas a la generación de motores de 2014. Exigía que se mantuviera la configuración V6 de 1.6 L, pero abandonaba el complejo sistema de unidad de generador de motor-calor ( MGU-H ). [75] La unidad de generador de motor-cinética ( MGU-K ) sería más potente, con un mayor énfasis en el despliegue del conductor y una introducción más flexible para permitir el uso táctico. La propuesta también exigía la introducción de componentes estandarizados y parámetros de diseño para hacer que los componentes producidos por todos los fabricantes sean compatibles entre sí en un sistema denominado "plug in and play". [75] También se hizo otra propuesta para permitir automóviles con tracción en las cuatro ruedas, con el eje delantero impulsado por una unidad MGU-K , a diferencia del eje de transmisión tradicional, que funcionaba independientemente del MGU-K y proporcionaba potencia al eje trasero, reflejando el sistema desarrollado por Porsche para el auto de carreras 919 Hybrid . [76] [77]

Sin embargo, debido principalmente a que ningún nuevo proveedor de motores solicitó la entrada en la F1 en 2021 y 2022, la abolición del MGU-H, un MGU-K más potente y un sistema de tracción a las cuatro ruedas se archivaron con la posibilidad de su reintroducción para 2026. En su lugar, los equipos y la FIA acordaron un cambio radical en la aerodinámica de la carrocería/chasis para promover más batallas en el circuito a distancias más cercanas entre sí. Además, acordaron un aumento en el contenido de alcohol del 5,75% al ​​10% del combustible, e implementar una congelación en el diseño de la unidad de potencia para 2022-2025, con el motor de combustión interna (ICE), el turbocompresor y el MGU-H congelados el 1 de marzo y el almacén de energía, el MGU-K y la electrónica de control congelados el 1 de septiembre durante la temporada 2022. [78] Honda , el proveedor de motores saliente en 2021, estaba interesado en mantener el MGU-H, y Red Bull , que se hizo cargo del proyecto de producción del motor, respaldó esa opinión. [79] Se planeó que el sistema 4WD se basara en el sistema híbrido Porsche 919, [76] pero Porsche terminó no convirtiéndose en proveedor de motores de F1 para 2021-2022.

2026 en adelante

A partir de la temporada 2026 se introducirán nuevas regulaciones para los motores . Estas regulaciones mantendrán la configuración del motor de combustión interna V6 1.6 turboalimentado que se utiliza desde 2014. Los nuevos motores producirán más de 1.000  CV (750 kW), aunque la potencia procederá de diferentes lugares. El MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) quedará prohibido, mientras que la potencia del MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) aumentará a 470 CV (350  kW ); anteriormente, el MGU-H y el MGU-K producían una potencia combinada de 160 CV (120  kW ). La potencia de la parte de combustión interna del motor se reducirá a 540 CV (400  kW ) desde los 850  CV (630 kW). Además, los caudales de combustible se medirán y limitarán en función de la energía, en lugar de la masa o el volumen del propio combustible. También se prevé que se impongan más restricciones a componentes como los MGU-K y los escapes a partir de 2027. Las nuevas unidades de potencia deben funcionar con un combustible totalmente sostenible, que está siendo desarrollado por la Fórmula Uno. [80] [81]

Audi se convertirá en proveedor de motores a partir de 2026. [82] Ford se asociará con Red Bull Powertrains como Red Bull Ford Powertrains a partir de 2026 después de una ausencia de 20 años. [83] [84] [85] Honda, bajo su subsidiaria Honda Racing Corporation , también ha ingresado como fabricante para 2026 por la FIA después de dejar oficialmente el deporte en 2021. [86] La FIA también confirmó que Ferrari, Mercedes-AMG y Alpine (Renault) fueron registrados como proveedores de unidades de potencia para 2026. [87] Sin embargo, el 30 de septiembre de 2024, debido a la falta de buenos resultados con su unidad de potencia durante la era turbo-híbrida V6 desde que comenzó en 2014, Renault anunció que pondría fin a su programa de motores después de la conclusión del campeonato de 2025 y no fabricaría motores para las nuevas regulaciones de 2026 después de todo. [88]

Evolución de la regulación del motor por época

Años
Principio de funcionamiento [a]		Desplazamiento máximoConfiguración
Límite de RPM		Límite de flujo de combustible
( Qmax )		Composición del combustible

Aspiración natural
Inducción forzada		AlcoholGasolina
1947–1953 [b]No especificado4,5 litros1,5 litrosIrrestrictoSin restricciones [89]IrrestrictoIrrestrictoIrrestricto
1954–19572,5 litros0,75 litros
1958–1960Prohibido
1961–19621,5 L
(1,3 L mín.)		Prohibido
1963–1965Bomba de gasolina [90]
1966–19803,0 litros1,5 litrosIrrestricto
1981–1985Pistón de 4 tiempos
1986Prohibido
19873,5 litros1,5 L, 4 bares
19881,5 L, 2,5 bares
1989–1991ProhibidoHasta 12
cilindros
1992–1994Sin plomo
1995–19993,0 litros
2000–2005V10
2006 [c] [91]2,4 litrosV8 de 90°
2007 [c]19.000 rpm
20085,75 % [d]
2009–2013 [e]V8 a 90° + KERS18.000 rpm
2014–2021 [f]1,6 L [g] [92] [93]90° V6 + MGU15.000 rpm [h](0,009 x rpm)+5,5
hasta 100 kg/h [i]
2022–2025 [f] [94]1,6 litros [j]Sin restricciones [h]≥10% [k]
2026 en adelante90° V6 + MGU(0,27 x rpm)+165 hasta 3000 MJ/h [l]Por confirmar [m]

 Notas:

  1. ^ 2 tiempos, turbina de gas, rotativa, etc.
  2. ^ Para 1952 y 1953, las carreras del Campeonato Mundial se llevaron a cabo según las reglas de Fórmula Dos (0,75 L con compresor, 2 L sin él), pero las regulaciones de Fórmula Uno permanecieron intactas.
  3. ^ ab Para 2006 y 2007, la FIA se reservó el derecho de otorgar exenciones especiales a los equipos sin acceso a motores de nueva especificación para utilizar motores de especificación 2005 con limitador de revoluciones. Esta exención se le otorgó a la Scuderia Toro Rosso solo en 2006.
  4. ^ Se requiere un contenido de alcohol de origen biológico del 5,75 %.
  5. ^ Se permite el sistema de recuperación de energía cinética (de frenado) (KERS).
  6. ^ Se permiten sistemas de recuperación de energía cinética (freno) y térmica (escape) MGU (Unidad de motor generador).
  7. ^ Se permiten cilindradas inferiores. Los motores atmosféricos no están prohibidos, pero ningún equipo los utiliza. La presión de sobrealimentación no está limitada, pero el caudal de combustible (que no estaba regulado hasta 2013) está limitado a 100 kg por hora (equivalente aproximadamente a 3,5 bar a las rpm máximas). [ cita requerida ]
  8. ^ ab La restricción del flujo de combustible a menor velocidad en la siguiente columna alcanza un máximo de 100 kg/hora a 10 500 rpm. A este caudal, aumentar aún más las rpm requiere una menor sobrealimentación o da como resultado una relación aire/combustible más fina. Debido a esto, los fabricantes de motores normalmente establecen la velocidad máxima del motor en aproximadamente 13 000 rpm.
  9. ^ El caudal máximo de combustible (Q) está limitado en relación con la velocidad del motor por debajo de las 10 500 rpm. A partir de las 10 500 rpm, se aplica el caudal máximo de combustible de 100 kg/hora.
  10. ^ La cilindrada debe estar comprendida entre 1.590 cc y 1.600 cc. Los motores atmosféricos no están prohibidos. La presión de sobrealimentación no está limitada.
  11. ^ Se requiere un contenido de etanol del 10%.
  12. ^ El caudal máximo de combustible (Q) está limitado en relación con la velocidad del motor por debajo de 10 500 rpm. A partir de 10 500 rpm, se aplica el caudal máximo de combustible de 3000 MJ/h.
  13. ^ La Fórmula 1 está desarrollando un nuevo combustible sostenible que se utilizará a partir de 2026, cuya composición no ha sido anunciada.

Especificaciones técnicas actuales del motor

Combustión, construcción, funcionamiento, potencia y combustible

  • Fabricantes : Mercedes-Benz , Renault (incluido el cambio de marca TAG Heuer hasta 2018), Ferrari y Red Bull Powertrains ( Honda )
  • Tipo : Motor híbrido de 4 tiempos con pistón. El término "4 tiempos" puede implicar ciclo Otto, pero no es obligatorio. Se permite el ciclo Atkinson / Miller .
  • Configuración : Motor V6 híbrido monoturbocompresor
  • Ángulo en V : ángulo de cilindro de 90°
  • Cilindrada : 1,6 litros (98 pulgadas cúbicas )
  • Diámetro interior : 80  mm (3,150  pulgadas )
  • Carrera : 53  mm (2,087  pulgadas )
  • Relación de compresión : Máx. 18:1
  • Tren de válvulas : DOHC , 24 válvulas (cuatro válvulas por cilindro)
  • Combustible : Mínimo 87 (RON+MON)/2 de petróleo sin plomo + al menos un 10 % de etanol "sostenible avanzado" [a]
  • Suministro de combustible : Inyección directa de gasolina
  • Presión máxima de inyección de combustible : 500  bar (50,0  MPa )
  • Número de inyectores de combustible : máximo 1 por cilindro. [d]
  • Límite de caudal de combustible : (0,009 x rpm) + 5,5 hasta 100 kg/h [e]
  • Límite de consumo de combustible : 110 kg/carrera
  • Aspiración : Turbocompresor único con motor/generador eléctrico en línea (MGU-H)
  • Potencia de salida : Aproximadamente 850 + 161  hp (634 + 120  kW ) a 10 500 rpm y más
  • Par motor : Aprox. 600–815  N⋅m (443–601  lb⋅ft ) [96]
  • Lubricación : Cárter seco [f]
  • Revoluciones máximas : ilimitadas (en la práctica, ningún motor supera las 12.000 rpm ya que la eficiencia disminuye) [g]
  • Gestión del motor : ECU estándar de la FIA [h]
  • Velocidad máxima : Aproximadamente 370  km/h (230  mph ) (Monza, Bakú y México); 340  km/h (211  mph ) en pistas normales
  • Masa : Mínimo 150  kg (330,69  lb ) completo
  • Refrigeración : Bomba de agua simple
  • Encendido : No más de 5 chispas durante los ciclos de compresión y expansión (potencia)
  • Sistemas de escape : Escape simple con salida central y escape doble pequeño adicional
Inducción forzada
  • Masa del turbocompresor : 8  kg (17,6  lb ) dependiendo de la carcasa de la turbina utilizada
  • Límite de revoluciones del turbocompresor : 125.000 rpm
  • Carga de presión : Compresor de una etapa y turbina de escape, eje común con MGU-H
  • Presión de sobrealimentación del turbo : ilimitada, pero normalmente entre 400 y 500 kPa (4,0 y 5,0 bar) absoluta
  • Wastegate : Máximo de dos válvulas de descarga y dos válvulas de descarga [i] , controladas electrónicamente o neumáticamente
Sistemas ERS
  • MGU-K RPM : Máx. 50 000 rpm, relación de transmisión/transmisión fija por/hacia el cigüeñal
  • Potencia del MGU-K : Máx. 120 kW (160  CV )
  • Energía recuperada por MGU-K : Máx. 2 MJ (0,56  kWh )/vuelta
  • Energía recibida por MGU-K : Máx. 4 MJ (1,1  kWh )/vuelta desde Energy Store [j] , ilimitada desde MGU-H [k]
  • RPM del MGU-H : Igual que la velocidad del turbocompresor. Máximo 125 000 rpm
  • Energía recuperada por MGU-H : Ilimitada [k]
  • Energía liberada por MGU-H para impulsar el turbocompresor o MGU-K: [l] Ilimitada [k]

 Notas:

  1. ^ Existen limitaciones más precisas en cuanto a composición y propiedades, pero se permiten mejoras dentro de los límites, siempre que se presente una muestra y sea aprobada por la FIA. Honda, por ejemplo, solicitó y Mobil aceptó proporcionar fórmulas especiales con componentes neutros en carbono adecuados para técnicas de mezcla pobre/quema rápida. [95]
  2. ^ 1.600 cc / 6 / (18 - 1) = 15,7 cc
  3. ^ Una pequeña cámara alrededor de la punta de la bujía dentro del volumen mínimo de la cámara de combustión de 15,7 cc [b] , con orificios orientados hacia la cámara principal.
  4. ^ Esta es una limitación severa en la carga estratificada y el encendido de subcámara [c] utilizado para combustión pobre y rápida, ya que no se pueden usar inyectores separados para las cámaras principal y secundaria para proporcionar gas rico y pobre. [14] El número de inyecciones por ciclo no está limitado.
  5. ^ Existen límites adicionales en condiciones de aceleración parcial.
  6. ^ El aceite no puede contener aditivos que aumenten el octanaje del combustible. El consumo de aceite está limitado a un máximo de 0,30 l/100 km. (El nivel de líquido en el tanque de aceite se controla por telemetría)
  7. ^ Esto también es una función de la relación de transmisión del MGU-K. Si un equipo decide conducir el MGU-K a 1:4 (una rotación del cigüeñal por cada 4 rotaciones del MGU-K en sobremarcha. La relación debe ser fija), entonces las revoluciones máximas del motor se convierten en 50 000 rpm (velocidad máxima del MGU-K) / 4 = 12 500 rpm. Esta relación normalmente la dicta el proveedor del motor.
  8. ^ La ECU (Unidad de Control Electrónico) controla la recuperación de energía y otras funciones de control/telemetría del chasis. La parte de control de la unidad de potencia de la ECU evolucionó a partir del McLaren TAG-320B de 2019. La mayoría de las partes del programa para operar la ECU eran libres de ser mejoradas siempre que sus copias (versiones) fueran presentadas, registradas y aprobadas por la FIA (había limitaciones en la cantidad de versiones en una temporada), pero la parte de control de la unidad de potencia del programa está congelada de las temporadas 2023 a 2025.
  9. ^ Las válvulas de seguridad limitan la presión de admisión al hacer recircular la carga. Las válvulas de descarga liberan el exceso de presión a la atmósfera.
  10. ^ ab Combinación de batería de iones de litio de alto voltaje con una serie de supercondensadores que actúan como amortiguadores de corrientes de carga y descarga elevadas. Voltaje máximo: 1000 V. Límite de peso: 20-25 kg.
  11. ^ abc Debido a estas reglas, el turbocompresor a menudo se utiliza no para aumentar la presión de admisión (es decir, con la válvula de descarga abierta), sino para impulsar el MGU-H que proporciona electricidad para que la salida del MGU-K se fije en 120 kW para una aceleración máxima independientemente de la velocidad del motor.
  12. ^ MGU-H genera electricidad, que se utiliza para cargar la batería (Almacén de energía [j] ) y/o para impulsar MGU-K; o bien, consume electricidad para acelerar el turbocompresor.

Archivos

Cifras correctas a partir del Gran Premio de Estados Unidos de 2024

En negrita se indican los fabricantes de motores que han competido en la Fórmula Uno en la temporada 2024.

Los fabricantes de motores ganan el Gran Premio del Campeonato Mundial

RangoMotorVictoriasPrimera victoriaÚltima victoria
1Ferrari248Gran Premio de Gran Bretaña de 1951Gran Premio de Estados Unidos 2024
2Mercedes [a]220Gran Premio de Francia de 1954Gran Premio de Singapur 2024
3Vado [b]176Gran Premio de Holanda de 1967Gran Premio de Brasil 2003
4Renault169Gran Premio de Francia de 1979Gran Premio de Hungría 2021
5Honda89Gran Premio de México 1965Gran Premio de Abu Dabi 2021
6Climax de Coventry40Gran Premio de Argentina 1958Gran Premio de Alemania de 1965
7Honda RBPT [c]28Gran Premio de Bahréin 2023Gran Premio de España 2024
8ETIQUETA [d]25Gran Premio de Brasil 1984Gran Premio de Portugal 1987
9BMW20Gran Premio de Canadá de 1982Gran Premio de Canadá 2008
10BRM18Gran Premio de Holanda de 1959Gran Premio de Mónaco de 1972
11Motores Red Bull [c]17Gran Premio de Arabia Saudita 2022Gran Premio de Abu Dabi 2022
12Alfa Romeo12Gran Premio de Gran Bretaña de 1950Gran Premio de Italia de 1978
13Offenhauser11500 millas de Indianápolis de 1950 [e]500 millas de Indianápolis de 1960
MaseratiGran Premio de Italia de 1953Gran Premio de Sudáfrica de 1967
15pared de van9Gran Premio de Gran Bretaña de 1957Gran Premio de Marruecos de 1958
TAG Heuer [f]Gran Premio de España 2016Gran Premio de México 2018
17Reco8Gran Premio de Francia de 1966Gran Premio de Canadá de 1967
18Mugen Honda4Gran Premio de Mónaco de 1996Gran Premio de Italia 1999
19Matra3Gran Premio de Suecia de 1977Gran Premio de Canadá de 1981
20Porsche1Gran Premio de Francia de 1962
lago weslacoGran Premio de Bélgica de 1967
Mercedes-Benz BWT [g]Gran Premio de Sakhir 2020

Más victorias en una temporada

Por numero

RangoFabricanteEstaciónRazasVictoriasPorcentajeMotor(es)Equipo(s) ganador(es)
1Honda RBPT2023222195,5%Honda RBPTH001Toro rojo
2Mercedes2016211990,5%PU106C HíbridoMercedes
3Motores Red Bull2022221777,3%RBPTH001Toro rojo
4Renault1995171694,1%RS7Benetton , Williams
Mercedes20141984,2%PU106A HíbridoMercedes
20151984,2%PU106B HíbridoMercedes
7Vado19731515100%VDFLoto , Tyrrell y McLaren
Honda19881693,8%RA168EMcLaren
Ferrari20021788,2%Tipo 050, Tipo 051Ferrari
20041883,3%Tipo 053Ferrari
Mercedes20192171,4%M10 EQ Potencia+Mercedes

Por porcentaje

RangoFabricanteEstaciónRazasVictoriasPorcentajeMotor(es)Equipo(s) ganador(es)
1Vado19691111100%VDFMatra , Brabham , Loto , McLaren
19731515VDFLoto , Tyrrell y McLaren
3Honda RBPT2023222195,5%RBPTH001Carreras de Red Bull
4Renault1995171694,1%RS7Benetton , Williams
5Honda1988161593,8%RA168EMcLaren
6Vado1968121191,7%VDFLoto , McLaren , Matra
7Mercedes2016211990,5%PU106C HíbridoMercedes
8Ferrari2002171588,2%Tipo 050, Tipo 051Ferrari
9Ferrari [hombre]19528787,5%Tipo 500 , Tipo 375Ferrari
10Alfa Romeo [h]19507685,7%Tipo 158 , Tipo 159Alfa Romeo

Más victorias consecutivas

RangoFabricanteVictoriasTemporada(s)RazasMotor(es)Equipo(s) ganador(es)
1Vado221972 , 1973 , 1974Gran Premio de Austria de 1972  – Gran Premio de Sudáfrica de 1974VDFLoto , Tyrrell , McLaren , Brabham
2Vado201968 , 1969 , 1970Gran Premio de Gran Bretaña de 1968  – Gran Premio de Mónaco de 1970VDFLotus , Matra , McLaren , Brabham , marzo
3Renault161995 , 1996Gran Premio de Francia 1995  – Gran Premio de San Marino 1996RS7, RS8Benetton , Williams
4Honda RBPT142023Gran Premio de Baréin 2023  – Gran Premio de Italia 2023RBPTH001Toro rojo
5Honda111988Gran Premio de Brasil de 1988  – Gran Premio de Bélgica de 1988RA168EMcLaren
6Ferrari102002Gran Premio de Canadá 2002  – Gran Premio de Japón 2002Tipo 051Ferrari
Mercedes2015 , 2016Gran Premio de Japón 2015  – Gran Premio de Rusia 2016PU106B Híbrido, PU106C HíbridoMercedes
2016Gran Premio de Mónaco 2016  – Gran Premio de Singapur 2016PU106C HíbridoMercedes
2018 , 2019Gran Premio de Brasil 2018  – Gran Premio de Francia 2019M09 EQ Potencia+, M10 EQ Potencia+Mercedes
10Vado91980 , 1981Gran Premio de Holanda de 1980  – Gran Premio de Bélgica de 1981VDFBrabham , Williams
Renault2013Gran Premio de Bélgica 2013  – Gran Premio de Brasil 2013RS27-2013Toro rojo
Motores Red Bull2022Gran Premio de Francia 2022  – Gran Premio de la Ciudad de México 2022RBPTH001Toro rojo
Honda RBPT2023 , 2024Gran Premio de Japón 2023  – Gran Premio de Arabia Saudita 2024RBPTH001, RBPTH002Toro rojo

Véase también

Notas

  1. ^ Organizado y dirigido por la Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), precursora de la FIA, de 1931 a 1939.
  1. ^ Construido por Ilmor entre 1994 y 2005
  2. ^ Construido por Cosworth . Cosworth recibió el apoyo de Ford durante muchos años (que incluso fue propietaria absoluta de Cosworth entre 1998 y 2004), y muchos de los diseños de Cosworth (entre 1966 y 2004) fueron propiedad de Ford y se denominaron específicamente motores Ford ( al contrario de lo que a veces se dice Ford-Cosworth o Ford/Cosworth ) en virtud de varios contratos.
  3. ^ ab Construido por Honda
  4. ^ Construido por Porsche
  5. ^ Las 500 Millas de Indianápolis fueron parte del Campeonato Mundial de Pilotos de 1950 a 1960
  6. ^ Construido por Renault
  7. ^ Construido por Mercedes
  8. ^ ab De 1950 a 1960 , las 500 Millas de Indianápolis fueron parte del Campeonato Mundial de Pilotos, aunque las 500 Millas de Indianápolis se llevaron a cabo según las regulaciones AAA en lugar de las regulaciones de Fórmula Uno. Durante esos 11 años, solo una vez un piloto regular de Fórmula Uno participó en una carrera de las 500 Millas de Indianápolis, cuando el eventual campeón mundial de pilotos de Fórmula Uno de 1952, Alberto Ascari , compitió en la carrera de 1952 , retirándose en la vuelta 40 de 200. [97] Por lo tanto, Alfa Romeo no intentó lograr una barrida del 100% en 1950, y Ferrari fracasó en su intento de completar la barrida en 1952.

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Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el motor de Fórmula Uno.
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  • Motores de Fórmula 1 Artículo detallado que cubre hechos, evolución y especificaciones técnicas de los motores de F1 2009
  • Ingeniería de coches de carreras Motores de F1
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