Motín de Morotai

El "Motín de Morotai" fue un incidente ocurrido en abril de 1945 en el que estuvieron implicados miembros de la Primera Fuerza Aérea Táctica australiana con base en la isla de Morotai , en las Indias Orientales Holandesas . Ocho pilotos de alto rango, entre ellos el principal as de la aviación de Australia , el capitán de grupo Clive Caldwell , presentaron sus dimisiones en protesta por lo que percibían como la relegación de los escuadrones de cazas de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) a misiones de ataque terrestre estratégicamente poco importantes contra posiciones japonesas que habían sido ignoradas en la campaña de " saltos de isla en isla " de los Aliados. Una investigación del gobierno reivindicó a los "amotinados", y tres oficiales de alto rango del Cuartel General de la Primera Fuerza Aérea Táctica, entre ellos el comandante, el comodoro del aire Harry Cobby , el as de mayor puntuación del Cuerpo Aéreo Australiano en la Primera Guerra Mundial, fueron relevados de sus puestos.

George Odgers resumió la causa del incidente en la historia oficial de la RAAF en la Segunda Guerra Mundial como "la convicción de un grupo de jóvenes líderes de que estaban participando en operaciones que no eran justificables militarmente, una convicción ampliamente compartida también por muchos soldados y líderes políticos australianos". Odgers concluyó que la investigación subsiguiente "dejó en claro que casi todos los involucrados actuaron por los motivos más elevados y estaban convencidos de que, en la crisis, actuaron sabiamente". ^[1]

La Primera Fuerza Aérea Táctica (No. 1 TAF), comandada por el comodoro del aire Harry Cobby , fue la principal formación de combate de primera línea de la RAAF en 1944-45. Estuvo bajo el control operativo del teniente general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) George Kenney , el comandante de las fuerzas aéreas aliadas en el Área del Pacífico Sudoeste bajo el mando del general Douglas MacArthur . Inicialmente formada por un Bristol Beaufighter y dos alas de P-40 Kittyhawk , la No. 1 TAF fue aumentada en 1945 por el Ala No. 80 , comandada por el capitán de grupo Clive Caldwell . Esta ala comprendía tres escuadrones de Supermarine Spitfire , cuyos pilotos incluían veteranos de la Campaña del Norte de África y la defensa del norte de Australia contra los ataques aéreos japoneses . ^{[2] [3]}

A principios de 1945, el poder aéreo japonés en el suroeste del Pacífico había sido prácticamente destruido. Las fuerzas del ejército de los EE. UU. se centraron en completar la recuperación de las Filipinas como un trampolín hacia una invasión de Japón. Durante este tiempo, las fuerzas australianas, incluida la TAF nº 1, fueron asignadas cada vez más a tareas de guarnición y hostigamiento de las bases japonesas en las islas que las fuerzas de MacArthur habían pasado por alto. ^[4] El jefe del Estado Mayor del Aire , el vicemariscal del Aire George Jones , sostendría más tarde que la RAAF, en palabras del historiador de la Fuerza Aérea Alan Stephens, "fue 'dejada de lado' de la victoria final sobre Japón por MacArthur, que quería toda la gloria para sí mismo". ^{[5] Los aviadores} del Cuerpo de Marines de los EE. UU. del comando Air North Solomons también creían que el cuartel general de MacArthur estaba favoreciendo a la USAAF en la asignación de tareas de combate. ^[6]

La situación general provocó insatisfacción y baja moral entre el personal de la TAF nº 1 con base en Morotai , en particular los pilotos de Spitfire que tenían pocas oportunidades para el combate aire-aire en el que se especializaban y cuyos aviones no eran adecuados para misiones de ataque terrestre. ^[7] El capitán de grupo Wilf Arthur , ex oficial al mando del ala nº 81 y ahora a cargo del ala nº 78 equipada con Kittyhawk de la TAF nº 1, se preocupó de que el gasto de sus unidades en términos de hombres, máquinas y municiones no estuviera justificado por el daño infligido a los objetivos enemigos o por la importancia relativa de esos objetivos. En diciembre de 1944 pidió a su personal de inteligencia que elaborara un "balance" para cuantificar las pérdidas frente a los resultados. Arthur presentó el balance a Cobby, quien lo revisó y lo difundió al personal de su cuartel general, pero no tomó ninguna otra medida. ^{[8] [9] [10]}

En marzo de 1945, frustrado por la falta de respuesta de Cobby y su personal y convencido de que las operaciones se estaban volviendo aún más derrochadoras, Arthur comenzó a discutir sus preocupaciones con otros pilotos de alto rango de la TAF No. 1. Primero, habló con el comandante de ala Kenneth Ranger, un oficial de personal superior que había servido con el Grupo Operativo No. 9 y había hecho acusaciones sobre el liderazgo de su comandante, el comodoro del aire Joe Hewitt , quien finalmente fue despedido de su puesto. Arthur buscó a Ranger como alguien con "agallas morales", que tomaría "una posición en contra del tipo de operaciones en las que estábamos involucrados". ^[3] A continuación, solicitó el apoyo de Caldwell, aunque Caldwell estaba, en ese momento, enfrentando cargos de Cobby por tráfico de licor, lo que hacía que fuera un riesgo que su participación en una protesta por las operaciones fuera malinterpretada como un intento de desviar la atención de los cargos. Arthur creía que Caldwell "iría tan lejos como fuera posible para respaldar sus opiniones [que] valían mucho más que las opiniones de la mayoría de las otras personas en el área". ^[3]

A través de Caldwell, más oficiales se unieron a la protesta, incluidos otros dos ases célebres, el comandante de ala Bobby Gibbes y el líder de escuadrón John Waddy , así como el líder de escuadrón Bert Grace , el líder de escuadrón Douglas Vanderfield y, más tarde, el líder de escuadrón Stuart Harpham. ^[11] Durante una serie de reuniones a principios de abril de 1945, Caldwell propuso que los ocho renunciaran en masa , y los demás estuvieron de acuerdo. ^[10] Arthur declaró más tarde que "tenía la intención de hacer todo el alboroto posible con el objeto de corregir la situación ... De todos modos, nos dimos cuenta de que, al exponernos a cualquier acusación de motín, podríamos disminuir la fuerza de lo que estábamos haciendo, que fue la razón por la que presentamos las cosas como renuncias y no como un intento de derrocar a personas de más alto rango". ^[3]

Arthur también intentó conseguir el apoyo de Cobby para la protesta. El comandante de la TAF nº 1 había sido el as principal del Cuerpo Aéreo Australiano en la Primera Guerra Mundial, al igual que Caldwell lo fue de la RAAF en la Segunda Guerra Mundial. ^[4] Arthur razonó que, aunque Cobby era en parte culpable del problema de moral, "creíamos que su valor para nuestra acción, debido a su nombre entre el público, junto con el capitán de grupo Caldwell, nos daría una cantidad considerable de apoyo público... él era la prima donna de una guerra, y... del brazo de la prima donna de la próxima guerra, presentaríamos una fachada razonable y atraeríamos mucha atención en los titulares de los periódicos". Cobby se negó a unirse y más tarde afirmó que no era consciente de la profundidad del sentimiento entre los pilotos. ^[3]

El 20 de abril de 1945, los ocho pilotos le presentaron a Cobby cartas redactadas de manera idéntica bajo el título "SOLICITUD DE RENUNCIA AL CARGO". Las cartas decían: "Por la presente solicito respetuosamente que se me permita renunciar a mi comisión como oficial de la Real Fuerza Aérea Australiana, de inmediato". Cobby parecía desconcertado y no aceptó las renuncias. Habló con siete de los pilotos individualmente, pero no con Caldwell, ya que él ya estaba bajo su cargo. ^[12] Cuando los hombres se negaron a retirar las cartas o a dar más detalles sobre el motivo de sus acciones, Cobby se puso en contacto con su superior inmediato, el vicemariscal del aire Bill Bostock , jefe del Comando de la RAAF , el principal comando operativo de la Fuerza Aérea. Bostock llegó a Morotai al día siguiente y entrevistó a los pilotos, pidiéndoles que rompieran las cartas, sin éxito. ^[7] Sus métodos se interpretaron más tarde como un intento de "hacer que la situación desaparezca o al menos encubrirla". ^[3] La única concesión de los pilotos a la súplica de Bostock fue volver a presentar sus renuncias con la palabra "inmediatamente" reemplazada por "al final de las operaciones actuales". ^[13]

Después de estas entrevistas, Bostock le informó a Jones que la moral en la TAF N° 1 estaba en un "nivel peligrosamente bajo" y recomendó que Jones despidiera a Cobby y lo reemplazara por el comodoro del aire Frederick Scherger . ^{[7] [14]} Jones consideró que la acción de los pilotos era "absurda", porque un oficial no podía renunciar legalmente durante la guerra, pero viajó a Morotai desde su cuartel general en Melbourne para investigar el asunto personalmente. También entrevistó a los pilotos, declarando más tarde: "Creía que todos eran sinceros en lo que decían y en lo que habían intentado hacer... Sí, creencias sinceras, sin importar cuán infundadas fueran, posiblemente unidas a un sentido bastante exagerado del deber nacional". ^[7]

Kenney también se vio envuelto en el asunto, habiendo sido informado por Bostock, e insistió en hablar directamente con los pilotos él mismo a pesar de la protesta de Jones de que se trataba de un asunto disciplinario interno de la RAAF. Durante una visita a Morotai desde su cuartel general en Manila , Kenney intentó persuadir a los oficiales para que reconsideraran sus posiciones, pero nuevamente se negaron. ^[10] Estuvo de acuerdo con Bostock en que Cobby debería ser reemplazado por Scherger, y declaró que si los pilotos eran sometidos a un tribunal militar él comparecería en su defensa. ^[4] El comandante del I Cuerpo del Ejército australiano , el teniente general Leslie Morshead , que estaba en Morotai preparándose para la campaña de Borneo , también apoyó la destitución de Cobby. Morshead y otros oficiales superiores del ejército estaban preocupados de que la disputa pudiera interrumpir los preparativos para los desembarcos australianos en Borneo y consultaron con Kenney sobre el asunto. ^[15] Jones decidió despedir no solo a Cobby sino también a sus oficiales de estado mayor, los capitanes de grupo Gibson y Simms. Scherger asumió el cargo de oficial del aire al mando de la TAF nº 1 el 10 de mayo. ^{[10] [16] [17]}

Finalmente, no se llevó a cabo ninguna corte marcial por ninguna acción directamente relacionada con el "motín", y la mayoría de los pilotos involucrados continuaron en operaciones hasta el final de la guerra. Una investigación de la RAAF concluyó que la remoción de Cobby, Gibson y Simms por parte de Jones estaba justificada. ^[4] A petición de Jones, el gobierno australiano también estableció una investigación sobre los eventos en Morotai, encabezada por el abogado John Vincent Barry , KC . A partir del 16 de mayo de 1945, la investigación se centró tanto en las renuncias como en los informes de tráfico ilegal de alcohol entre la RAAF y el personal de servicio estadounidense en la isla. ^{[10] [18]} Aunque los términos de referencia de Barry abarcaban solo la TAF No. 1, la investigación también escuchó evidencia de deficiencias en el alto mando de la Fuerza Aérea que pueden haber contribuido a problemas estructurales y de moral en Morotai, en particular una disputa amarga y de larga data entre Jones y Bostock sobre la división del control operativo y administrativo de la RAAF en el Pacífico. ^[3]

El informe completo de la investigación se publicó en octubre, precedido por un resumen de los hallazgos emitido el 14 de septiembre de 1945. ^{[8] [18]} Barry reivindicó el "balance" de Arthur y la postura adoptada por los pilotos, encontrando que sus motivos para presentar sus renuncias eran sinceros. ^{[7] [10]} No se tomaron más medidas contra ellos por el incidente en sí, pero Caldwell y Gibbes fueron sometidos a un consejo de guerra por su participación en el tráfico de alcohol y reducidos al rango de teniente de vuelo . ^{[4] [19]} Barry encontró que Cobby había "fallado en mantener un control adecuado sobre su mando". ^[17] Cobby defendió su liderazgo en la 1.ª TAF, afirmando que aunque había "cierto descontento", era "una señal saludable de descontento entre ciertos oficiales que deseaban hacer más en la guerra de lo que estaban haciendo. Desafortunadamente, no estaba dentro del poder de la 1.ª TAF darles ese trabajo más importante o más interesante..." ^[20] El incidente no cambió el papel de la RAAF en los últimos días de la guerra en el Pacífico y puede haber obstaculizado los preparativos de la 1.ª TAF para la Batalla de Tarakan . ^[16] Mejoró la situación en Morotai, ya que Scherger restauró la moral. ^[7] Los "amotinados" consideraron que habían logrado la mayoría de sus objetivos al efectuar un cambio de mando en la 1.ª TAF e instigar una investigación gubernamental. ^[3]

Las noticias de las dimisiones, el tráfico de alcohol y el juicio a Caldwell fueron ampliamente difundidas en Australia. Tras la publicación de los hallazgos de Barry, The Daily Telegraph de Sydney comentó que "la RAAF debería tener un nuevo acuerdo completo. Es un espectáculo mal dirigido y la culpa es de arriba". ^[18] El mismo periódico más tarde calificó el juicio a Caldwell como una "cacería de brujas". ^[21] A pesar de esta publicidad, la acción no se hizo popular como el "Motín Morotai" hasta años después. La frase se remonta a los primeros días del incidente, Arthur la había escrito en la parte superior de un aide-mémoire . Más tarde dijo que "la aliteración debe haberme atraído". ^[3] Poco después de escribirla, tachó "Morotai" y agregó un signo de interrogación después de "Motín". El término no se popularizó entre el público en ese momento, pero las palabras originales de Arthur se han acreditado como la fuente del nombre. ^[8]

• Alexander, Kristen (1 de septiembre de 2004). ""Limpiando los establos de Augías". ¿El motín de Morotai?". Sabretache . Sociedad Histórica Militar de Australia.
• Alexander, Kristen (2006). Clive Caldwell: Air Ace . Crows Nest, Nueva Gales del Sur: Allen & Unwin . ISBN. 1-74114-705-0.
• Coombes, David (2001). Morshead: héroe de Tobruk y El Alamein . Melbourne: Oxford University Press . ISBN. 0-19-551398-3.
• Garand, George W.; Strobridge, Truman R. (1971). Historia del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos: Operaciones en la Segunda Guerra Mundial. Volumen IV: Operaciones en el Pacífico occidental. Arlington, Virginia: Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.
• Helson, Peter (2006). Diez años en la cima (tesis doctoral). Sídney: Universidad de Nueva Gales del Sur .
• Isaacs, Keith (1981). «Cobby, Arthur Henry (1894–1955)». Diccionario australiano de biografías: volumen 8. Melbourne: Melbourne University Press .
• Odgers, George (1968) [1957]. Australia en la guerra de 1939-1945: Serie tres (Aérea) Volumen II – Guerra aérea contra Japón 1943-1945. Canberra: Australian War Memorial .
• Odgers, George (1984). La Real Fuerza Aérea Australiana: una historia ilustrada . Brookvale, Nueva Gales del Sur: Child & Henry. ISBN 0-86777-368-5.
• Stephens, Alan (2006) [2001]. La Real Fuerza Aérea Australiana: una historia . Londres: Oxford University Press. ISBN 0-19-555541-4.
• Watson, Jeffrey (2005). Killer Caldwell . Sídney: Hodder . ISBN. 0-7336-1929-0.