Metro flexible

Metro flexible/Grumman 870
Metro flexible 40102-6C de Santa Clara County Transit (San José, California) en 1987
Descripción general
Fabricante	Flexible
Producción	1978–1983 (como Grumman 870) 1983–1995 (como Flxible Metro)
Asamblea	Delaware, Ohio
Tren motriz
Motor	Detroit Diesel o Cummins
Transmisión	ZF, Voith o Allison
Dimensiones
Longitud	30 pies (9,14 m), 35 pies (10,67 m) o 40 pies (12,19 m)
Ancho	96 pulgadas (2,44 m) o 102 pulgadas (2,59 m)
Altura	120 pulgadas (3,05 m)
Cronología
Predecesor	Nueva apariencia flexible

El Flxible Metro es un autobús de transporte público que fue ensamblado y fabricado por Flxible Corporation desde 1983 hasta 1995. Desde 1978 hasta principios de 1983, cuando Flxible era propiedad de Grumman , el modelo se conocía como Grumman 870 , con una placa de identificación de Grumman. El modelo anterior, el 870, presentaba una gran cantidad de defectos y deficiencias de diseño importantes, algunos de los cuales llevaron a la presentación de demandas contra la empresa por parte de los compradores, y el modelo sucesor, el "Metro", abordó esos problemas de diseño defectuosos.

A lo largo de los 17 años de historia de producción combinada, se construyeron un total de 14.456, de los cuales 4.642 fueron modelo 870 y 9.814 fueron Metros. ^[1]

Bajo la propiedad de Rohr Industries desde 1970, mientras su muy popular Flxible New Look todavía estaba en producción, Rohr comenzó el desarrollo de lo que se convertiría en el Grumman 870 Advanced Design Bus . El autobús Grumman 870 fue uno de los dos autobuses de diseño avanzado (el otro fue el Rapid Transit Series (RTS II) desarrollado por el rival General Motors y luego adquirido por MTS ). ^[3] Ambos modelos fueron compromisos de la Urban Mass Transit Administration (UMTA), que buscaba desarrollar un diseño "Transbus" que fuera "atractivo, espacioso, cómodo" y más fácil de abordar para los clientes mayores y discapacitados, aceptando estos dos modelos como compromisos. En ese momento, el gobierno federal subsidiaría la compra solo del 870 o el RTS II. ^{[4] [5]}

En 1978, Rohr vendió Flxible a Grumman por 55 millones de dólares , y la venta incluyó la venta de dos prototipos de lo que se convertiría en el 870. A pesar de que el segundo prototipo no pasó las pruebas debido a que tenía una estructura en forma de "A" agrietada y de que aún no se había realizado una prueba de resistencia, Grumman decidió que el 870 estaba listo para la producción y descontinuó el Flxible New Look casi tan pronto como se cerró la compra ^[6] (más información en "Litigio resultante" a continuación). El primer 870 salió de la línea de montaje en la primavera de 1978. ^[3] Bajo la propiedad de Grumman, Grumman-Flxible (como se llamaba la empresa en ese momento) recibió un importante pedido de autobuses de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York junto con otras agencias. La orden de la Autoridad de Tránsito de Nueva York, construida en 1980, es notable porque este lote expondría la falla de diseño en el marco en A notada durante las pruebas: la incapacidad del autobús para soportar el desgaste en ciudades donde los baches eran un problema, lo que obligó a todos los 870 construidos hasta ese momento a ser retirados de servicio a partir de diciembre de ese año mientras se realizaban reparaciones en el marco en A, lo que costaría a Grumman $ 7 millones para reparar. Un total de 2.656 autobuses, incluidos los autobuses de Atlanta , Chicago , Connecticut , Houston , Los Ángeles y el condado de Orange, California , necesitaban ser reparados. ^[4]

Finalmente, Grumman se vio obligada a vender la línea a General Automotive Corporation en 1983 por 41 millones de dólares, una pérdida del 25 por ciento después de desarrollar el "Flxible Metro", que solucionó todas las deficiencias del Modelo 870 en 1982. ^[7] Bajo la propiedad de General Automotive, la placa de identificación Flxible fue restaurada a los autobuses. ^{[ cita requerida ]}

La producción continuó hasta finales de 1995, cuando los problemas financieros llevaron a la empresa a suspender la producción y despedir a la mayor parte de su fuerza laboral en la fábrica de Delaware, Ohio. ^[8] Los despidos se planearon inicialmente como temporales, pero finalmente se convirtieron en permanentes, ^[8] y en 1996 Flxible se vio obligada a declararse en quiebra según el Capítulo 11 y se liquidó. La empresa matriz General Automotive correría la misma suerte que Flxible (quiebra y liquidación) al año siguiente. ^[9]

Los últimos Flxible Metros entregados fueron los entregados en noviembre de 1995 a Monterey-Salinas Transit ( Monterey, California ) y a la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Baltimore ( Baltimore, Maryland ). Sin embargo, ninguno de estos pedidos incluía el Metro con el número de serie más alto (106591), que había sido entregado el mes anterior a Columbus, Ohio. ^[8] El total oficial de producción para el modelo Metro según los registros de la empresa es de 9.820, pero hay pruebas sólidas que indican que los últimos seis del pedido de 25 autobuses para Baltimore nunca se construyeron, y esto hace que el total sea más probable que sea de 9.814 unidades. ^[1]

En 1995, algunos 870 usados ​​fueron comprados a la Autoridad de Tránsito de Ohio Central ( Columbus, Ohio ) por Kirov , Rusia , donde se utilizaron hasta 2004. ^[10]

La era de producción de Grumman daría lugar a una serie de demandas relacionadas con defectos en el bastidor A del 870, que involucraban al antiguo propietario de Flxible, Rohr, o a la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York.

1. La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), en cuyos autobuses se detectó el primer problema de grietas en el bastidor en forma de A a principios de diciembre de 1980 en su depósito de Ulmer Park, retiró su flota de la Autoridad de Tránsito de Nueva York por primera vez en 1980 (se construyó un lote separado para MSBA y el problema se rectificó al año siguiente) y demandó a Grumman. Esta demanda daría como resultado un acuerdo para reparar los 870 autobuses construidos hasta ese momento (2.656 ejemplares en total), junto con una terminación anticipada del contrato de construcción, por el que los 200 autobuses finales del pedido se transfirieron a General Motors. ^{[4] [5]}
2. En 1983, poco antes de que Grumman vendiera Flxible, Grumman demandaría a Rohr Industries por 500 millones de dólares en un tribunal federal , alegando que no estaba al tanto de los defectos de diseño en el modelo 870 antes de que comenzara la producción poco después del cierre de la venta. Rohr recibió rápidamente una sentencia sumaria , que fue confirmada en apelación; el tribunal señaló que Grumman efectivamente tenía acceso a toda la información de las pruebas, incluido el conocimiento de que las pruebas estaban incompletas. ^[6]
3. En 1984, tras un incendio en un autobús NYCTA modelo 870 número 411, David L. Gunn , en solo su quinto día de trabajo con la MTA, ordenó que la flota Grumman 870 dentro de la ciudad de Nueva York saliera de la carretera por última vez (las unidades para MSBA construidas en 1981, propiedad del condado de Nassau (NY) , así como las unidades construidas para las cinco empresas privadas en el distrito de Queens, Nueva York, permanecieron en servicio hasta mediados de la década de 1990). Ese mayo, la MTA demandó nuevamente a Grumman (que en ese momento ya no era propietaria de la línea), solicitando $ 184 millones en daños como resultado del fraude y $ 140 millones para comprar reemplazos, refiriéndose a los autobuses como "limones". ^{[11] [12] [13]} Esta vez, Grumman contrademandaría a la MTA por mil millones de dólares, alegando que el mal mantenimiento era la causa, y sacó anuncios de página completa en los medios locales que atestiguaban este hecho. ^{[5] [11]} La MTA terminaría pagando $56 millones a la Administración de Tránsito Masivo Urbano por negarse a operar los autobuses. Los autobuses permanecerían durante casi dos años en la Terminal del Ejército de Brooklyn hasta finales de 1985, cuando UMTA intercambió el pago por capital en propiedades de la MTA, lo que permitió que se vendieran 835 de los 851 autobuses. ^[14] 620 de los autobuses fueron reconstruidos y vendidos a New Jersey Transit , 175 de estos autobuses también fueron reconstruidos y vendidos a Queen City Metro de Cincinnati, Ohio, y los 40 autobuses restantes fueron reconstruidos y vendidos a una agencia de tránsito en Puerto Rico. Los 16 autobuses no vendidos se conservaron como prueba hasta que se resolvió la demanda; ^[5] Se conservó un autobús (236), 13 se vendieron a la Autoridad de Transporte de Pioneer Valley de Springfield, Massachusetts a principios de 1985, y los dos restantes fueron desechados.

La historia del modelo Grumman 870/Flxible Metro es la siguiente:

• Serie Rapid Transit : autobús de diseño avanzado que compite
• Lista de autobuses

• Ebert, Robert R. (2001). Flxible: Una historia del autobús y la empresa . Yellow Springs, OH: Antique Power, Inc. ISBN 0-9660751-2-9 . 
• Luke, William A. y Metler, Linda L. (2005). Autobuses urbanos del siglo XX . Hudson, WI: Iconografix. ISBN 1-58388-146-8 . 
• McKane, John (2001). Autobuses de tránsito flexibles: archivo fotográfico de 1953 a 1995. Hudson, WI: Iconografix. ISBN 1-58388-053-4 . 

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