Marca 2 del ferrocarril británico

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Marca 2 del ferrocarril británico
Mark 2f Primera abierta con la decoración original de British Rail
El interior de un Mark 2 Open First que muestra la antigua moqueta del asiento color burdeos de Virgin Trains West Coast
En servicio	1964-presente
Fabricante	Ingeniería ferroviaria británica limitada
Construido en	Prototipo: Swindon Works , Producción: Derby Litchurch Lane Works
Construido	1963–1975
Entró en servicio	1964
Número construido	1.876
Operadores	DB Cargo Reino Unido Servicios ferroviarios directos Red ferroviaria Trenes Riviera Ferrocarriles de la Costa Oeste
Presupuesto
Construcción de carrocerías de automóviles	Acero Semi-integral
Longitud del coche	64 pies 6 pulgadas (19,66 m)
Puertas	Puerta batiente con cierre centralizado
Velocidad máxima	100 mph (161 km/h)
Climatización	Aire acondicionado con ventilación a presión (1971 en adelante)
Bogies	B4 o B5
Sistema(s) de frenado	Mark 2 tal como está construido: cierre , funcionamiento al vacío Mark 2a–2f tal como se construyó: cierre , accionado por aire
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg. 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) ( NIR IÉ ) 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) NZ TR 1.000 mm ( 3 pies  3+Calibre de 3 ⁄ 8  pulgadas(KRC)

La familia de vagones de ferrocarril Mark 2 es el segundo diseño de vagones de British Rail . Fueron construidos por los talleres de British Rail (a partir de 1969 British Rail Engineering Limited (BREL)) entre 1964 y 1975 y estaban construidos en acero.

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El Mark 2 tiene una construcción semiintegral, lo que le da más resistencia que un Mark 1 en caso de accidente. Un factor clave del cambio en el método de construcción fue superar el grave problema de corrosión en el Mark 1 en la base de la carrocería, donde se fijaba al bastidor inferior. Otros cambios de diseño, como las unidades de ventana, se debieron a la misma razón, que se había convertido en un problema grave en los costos de mantenimiento de los vehículos Mark 1. Los métodos de pintura revisados ​​también fueron parte de esto, lo que coincidió con el cambio de librea del granate (verde oscuro en el Southern) al azul y gris que los vagones Mark 2 usaron durante gran parte de su vida (algunos de los primeros vagones Mark 2 tenían la librea antigua al principio). El prototipo Mark 2, FK 13252, se construyó en 1963 y ahora se conserva y se encuentra en el Mid-Norfolk Railway .

El último vagón Mark 2 fue el departamental 999550, en 1977. A fecha de 21 de noviembre de 2020, ^[actualizar]sigue en servicio con Network Rail como vagón de registro de vías. Las versiones posteriores (2D en adelante) se parecen un poco al diseño posterior del Mark 3. El Mark 3 es más largo (75 pies en lugar de 64 pies y 6 pulgadas), tiene un gran zócalo entre los bogies para ocultar el equipo auxiliar y tiene un techo acanalado en lugar del techo liso del Mark 2. El desarrollo del tren de alta velocidad se superpuso con el de la producción final, y el Mark 2F "presentó" muchas características incorporadas al Mark 3, como nuevos asientos, paneles interiores de plástico y puertas de pasarela automáticas operadas por sensores de piso.

A diferencia de los autocares Mark 1, construidos por una amplia gama de fabricantes, tanto talleres BR como constructores privados, todos los autocares Mark 2 (y Mark 3) de producción se construyeron en una única línea de montaje en la fábrica de autocares BR en Derby.

A diferencia de las muchas unidades múltiples Mark 1 y las numerosas unidades múltiples Mark 3 que le siguieron, pocas clases de unidades múltiples se basaron en la carrocería Mark 2. La mayoría eran unidades múltiples eléctricas con British Railways y que funcionaban con corriente alterna utilizando cables aéreos. La primera de ellas fue la Clase AM10 en 1966, que operaba servicios de cercanías desde London Euston y en West Midlands . La introducción de TOPS hizo que estas unidades se reclasificaran como Clase 310. El otro tipo fue la Clase 312 , un derivado de, y casi idéntico a, la Clase 310, introducida en 1975, utilizada principalmente en servicios de cercanías desde London King's Cross y London Liverpool Street , las últimas unidades múltiples con puertas batientes construidas para British Railways . Los ferrocarriles de Irlanda del Norte utilizaron la carrocería Mark 2 como base para la DEMU Clase 80 , que entró en servicio en 1974. Se construyeron trece unidades múltiples eléctricas de 5 coches en 1976 para Taiwán (y se retiraron en 2009): la serie EMU100 de Taiwan Railway .

• 
  Clase 310
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  Clase 312
• 
  Clase 80
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  EMU100 de Taiwán

El autocar Mark 2 fue uno de los pilares de la red InterCity , pero el nuevo material rodante introducido en la era posterior a la privatización provocó que la mayoría de ellos fueran retirados.

No se construyeron vehículos de catering según el diseño Mark 2, por lo que todos los trenes Inter City Mark 2 que ofrecían instalaciones de catering (incluido el material posterior con aire acondicionado) continuaron incluyendo vagones restaurante o buffet Mark 1.

Desde que se retiraron de la mayoría de las funciones de las líneas principales, los vagones Mark 2 han desempeñado un papel cada vez más importante en los viajes en tren privados, los trenes chárter y los ferrocarriles históricos . Desde 1996, se han exportado más de 140 vagones Mark 2 a Nueva Zelanda, donde todavía están en servicio en las líneas principales (a fecha de 2020).

Los vagones Mark 2 se utilizaron en el servicio Pullman de Manchester desde 1966 hasta su retirada en 1985. Estos vagones de primera clase, lujosamente equipados, tenían varias características inusuales, como puertas que se abrían hacia dentro y algunos paneles interiores de nogal. Solo se construyeron 29 vagones. La librea era gris perla con marcos de ventanas azules, una inversión de la librea azul y gris estándar de British Rail de finales de los años 1960 y 1970. También funcionó un servicio Pullman de Liverpool , utilizando el mismo tipo de vagones, hasta 1974.

A partir de mayo de 2020, los autocares Mark 2 todavía están en uso en algunos servicios de la red ferroviaria del Reino Unido.

• Network Rail utiliza los Mark 2 como vagones con fuerza de frenado en sus trenes de prueba.
• Tanto Riviera Trains como West Coast Railways operan trenes Mark 2 en vuelos charter; muchos de los primeros todavía están pintados con los colores de Anglia Railways y Virgin Trains .

En 1970, NIR adquirió nuevos vagones Mark 2B para el servicio de trenes Enterprise entre Belfast y Dublín. Inicialmente, estaban pintados con una atractiva librea granate y azul y funcionaban con vagones Hunslet Bo-Bo granates de la clase NIR 101 fabricados por BREL . En la década de 1980, se introdujo una librea gris pálido con una franja azul debajo de las ventanas. Esta línea incluía el n.º 547, el único vagón restaurante Mark 2B. Este vagón fue restaurado en 2008 por la Railway Preservation Society of Ireland (RPSI). Los vagones Mark 2B fueron reemplazados en el servicio Enterprise por vagones nuevos construidos en Francia por De Dietrich Ferroviaire en 1996.

En 2001, NIR compró ocho vagones eléctricos de unidades múltiples de la Clase 488 de British Rail que se habían convertido a partir de vagones Mark 2F para el servicio Gatwick Express desde London Victoria hasta el aeropuerto de Gatwick . ^[1] Fueron renumerados 8941-8948 y funcionaron con el furgón generador 8911 de NIR. Se retiraron el 19 de enero de 2005 y fueron reemplazados por nuevas unidades C3K . Se reintrodujeron en septiembre de 2006 para proporcionar capacidad adicional en el servicio de Portadown a Belfast (Central), haciendo un viaje cada mañana, remolcado por una locomotora Clase 111. Ese año se compró un ex-Anglia MkIIf DBSO , No. 9712 (renumerado por NIR como 8918), para trabajar con el material rodante de Gatwick, pero la revisión y el recalibrado tardaron tanto que cuando llegó a Irlanda del Norte en 2009, los Gatwicks habían sido retirados. Su último vuelo con pasajeros fue el 18 de junio de 2009.

La RPSI también adquirió algunas Mark 2 para utilizarlas en su tren de vapor en Irlanda del Norte a principios de la década de 2000. Normalmente, estas locomotoras se encuentran en el depósito de Whitehead de la RPSI y, además de funcionar a vapor, también se alquilan ocasionalmente para viajes en tren impulsados ​​por diésel. También tienen algunas locomotoras Mark 2 ex-NIR y ex-CIE, algunas de las cuales funcionaron anteriormente en el servicio Enterprise de Dublín a Belfast.

La RPSI compró los ocho vagones Mark 2 de Gatwick Express y el furgón generador retirados de NIR, que actualmente (2017) se encuentran almacenados en Dundalk y Whitehead. Se utilizarán para aumentar y reemplazar parte de la flota Mark 2 actual de la RPSI que opera desde Whitehead. El DBSO entró en conservación en el ferrocarril de Downpatrick y County Down el 27 de septiembre de 2014, sin haber transportado nunca un pasajero en el servicio de NIR ni haber salido del depósito de York Road en tren.

En 1972, CIÉ encargó a BREL 72 vagones basados ​​en el Mark 2D. Con el aire acondicionado como característica principal, se los conoció como "AC Stock" y funcionaban con bogies tipo B4, con frenos de vacío. El pedido constaba de seis vagones de primera clase (5101-5106), nueve de materiales compuestos (5151-5159), 36 de clase estándar (5201-5236), once de clase estándar tipo restaurante/bufé (5401-5411) y once furgones con generador (5601-5611). El equipamiento interior se realizó en Inchicore y era bastante diferente del diseño original de BR, ya que se utilizaban asientos tipo banco en lugar de asientos individuales y se utilizaba ampliamente el revestimiento de madera enchapada.

Su sistema eléctrico era diferente al de las versiones BR y NIR. El vagón generador contenía dos grupos electrógenos, cada uno de los cuales suministraba corriente alterna de 220/380 V 50 Hz a dos buses eléctricos independientes del tren. Las cargas de aire acondicionado se dividían por la mitad, y cada mitad se alimentaba desde un bus independiente. En caso de fallo de un grupo electrógeno, el otro grupo alimentaba automáticamente a ambos buses. La potencia de salida del aire acondicionado se reducía a la mitad, pero se seguían suministrando todas las demás cargas, como la cocina, la iluminación y la carga de la batería. Este siguió siendo el modelo de suministro eléctrico de todos los vagones IE posteriores.

Para adaptarse a los cambios en el tráfico, cinco de los Composites (5153–5156, 5158) fueron reclasificados como Estándares, y el Restaurante/Buffet Estándar 5408 fue convertido para su uso como Coche Presidencial.

En 1989, Iarnród Éireann compró quince vagones a un chatarrero del Reino Unido a cambio de una cantidad similar de locomotoras diésel de desguace. Los vagones Mark 2A/B/C más antiguos se desguazaron en 2004, ya que estaban muy corroídos. Se conservaron algunos (menos los bogies) en ciertos ferrocarriles históricos de Irlanda.

Los vagones Mark 2 restantes (los modelos Mark 2D de 1972) se retiraron gradualmente durante 2007 y 2008, y el último vagón operó su último servicio, el de las 05:05 Athlone–Heuston, el 31 de marzo de 2008. Dos de estos vagones, el 5106 y el 5203, fueron preservados por la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda. El vagón presidencial, el 5408, también fue preservado por la RPSI.

En las líneas ferroviarias de Nueva Zelanda se utilizan 150 vagones reacondicionados de las marcas 2D, 2E y 2F First Open y Tourist Standard Open. Los primeros 16 se exportaron en enero de 1997. ^{[2] [3]} Aunque las líneas ferroviarias de Nueva Zelanda tienen un ancho de vía más estrecho de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), el país tiene un ancho de carga similar , lo que permite que los vagones BR reajustados circulen por la mayoría de las líneas. Los primeros vagones fueron importados en 1996 por el entonces operador ferroviario Tranz Rail y el operador patrimonial Mainline Steam . Los primeros siete vagones reacondicionados entraron en servicio regular el 15 de noviembre de 1999, en el servicio Capital Connection entre Palmerston North y Wellington .

Hasta 2015, los antiguos vagones de British Rail operaban prácticamente todos los servicios de cercanías regionales. La mayoría de ellos (104) operaban en Auckland, clasificados SA (81) y SD (23), en trenes de cercanías push-pull, con tres a cinco vagones SA, un vagón conductor SD (similar a los DBSO Mark 2 originales) y una locomotora diésel-eléctrica de clase DC (cuatro y cinco vagones) o clase DFT (seis vagones). Desde entonces, Auckland ha reemplazado toda su flota suburbana con la unidad múltiple eléctrica de clase AM de Nueva Zelanda construida especialmente . Otros vagones BR Mark 2 operan en la Conexión Capital (8× clase S) y la Conexión Wairarapa entre Masterton y Wellington (18× clase SW). También hay seis vagones de clase SE, que se utilizaron con locomotoras eléctricas en los servicios de cercanías de Wellington entre 2008 y 2011 como medida temporal hasta que se entregaron nuevas EMU. Los vagones fueron reasignados a la conexión Wairarapa en junio de 2013, cuando el número de pasajeros en el servicio pico comenzaba a superar la capacidad de la flota de vagones SW. Mainline Steam también posee cuatro vagones renovados, clasificados como ML, que tienen su base en Plimmerton (al norte de Wellington) y se utilizan para sus excursiones a vapor.

Todos los vagones Mark 2 de Nueva Zelanda conservan sus números de funcionamiento BR originales.

Tras la decisión de electrificar la concurrida West Coast Main Line de Taiwán , BREL construyó en York trece unidades múltiples eléctricas de cinco vagones basadas en el diseño Mark 2 para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán en 1976, pero debido a problemas con el equipo eléctrico y el peso excesivo no pudieron entrar en servicio hasta 1979, tras la finalización de las obras de reparación. Utilizaban equipo eléctrico GEC y estaban construidas para un ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . Se utilizaron en el servicio Tze-Chiang Limited Express . Se retiraron del servicio en 2009.

Los vagones basados ​​en el diseño Mark 2 fueron construidos por BREL para la Corporación de Ferrocarriles de Kenia a finales de la década de 1970. ^[4]

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A lo largo de los años, el diseño Mark 2 de British Railways ha sido fabricado por muchos de los fabricantes de modelos de trenes británicos.

Hornby Railways introdujo los modelos Mk. 2 BFK y TSO a finales de los años 60 y desde entonces se han mantenido en producción de forma intermitente, utilizándose a veces para representar vagones de variantes posteriores (como el Mk.2 B BFK en el Royal Train ). Hornby anunció en 2013 que produciría la variante Mk2E para su gama de 2014. Se trata de versiones rediseñadas y estarán disponibles tanto en su gama principal como en su gama RailRoad. Algunas de las de la gama principal tendrán iluminación interior. Hornby está fabricando tres versiones de la Mk2E, es decir, FO, TSO y BSO. ^{[ cita requerida ]}

Airfix introdujo los modelos Mk. 2D BSO, FO y TSO a finales de los años 70, que luego fueron producidos por sus sucesores Mainline , Dapol y, en última instancia, Hornby. El Airfix Mk. 2D era un modelo de alta calidad para su época, con detalles más precisos que la mayoría de los productos contemporáneos, y todavía se sigue produciendo en Hornby.

Lima produjo los modelos Mk. 2B BFK, FK y TSO y Mk. 2E FO y TSO. Estos modelos tenían una longitud de escala aproximadamente 1 cm menor y no se han producido desde que Lima fue adquirida por Hornby.

Bachmann Branchline presentó los modelos BFK, BSO, FK y TSO Mk. 2 y Mk. 2A a principios de la década de 2000, que eran más detallados que los modelos anteriores. Bachmann también anunció nuevos modelos BSO, DBSO, FO, RFB y TSO Mk. 2F para producción en 2013-14.

A finales de 2021, Irish Railway Models y su filial británica Accurascale anunciaron una gama de Mk. 2B que abarca las variantes BR y NIR. Estas cubrirán todas las variantes. Las versiones BR de la marca Accurascale estarán disponibles individualmente, mientras que las versiones NIR de la marca Irish Railway Models estarán disponibles en paquetes de 3 vagones.

Graham Farish produce los modelos Mk.2F BSO, FO, RFB y TSO y ha anunciado modelos mejorados, incluido un DBSO para 2013-2014. Los modelos Mk.2A BSO, FK y TSO se anunciaron en 2012-2013.

• Harris, Michael (1999). Autocares Mark 2 de British Rail: el diseño que dio origen a InterCity Venture Publications ^{[ enlace muerto permanente ]} ISBN 978-1-898432-48-7 

• Libro de diagramas de vehículos n.º 200 para vagones arrastrados por locomotoras (PDF) . Derby: British Railways Board. Enero de 1989, vía Barrowmore MRG.
• Green-Hughes, Evan (mayo de 2011). "Los vagones Mk 2". Revista Hornby . N.º 47. Hersham: Ian Allan Publishing. págs. 42-45. ISSN  1753-2469. OCLC  226087101.

• Vagones BR Mk II (antiguos/a/b/c) en el grupo de correo electrónico de Southern Railway
• Medios relacionados con los vagones Mk2 de British Rail en Wikimedia Commons