Prueba en el mar

Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . Por favor, ayude a mejorar este artículo añadiendo citas de fuentes fiables . El material sin fuentes puede ser cuestionado y eliminado. Buscar fuentes:  «Sea trial» – noticias  · periódicos  · libros  · académico  · JSTOR ( marzo de 2024 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje )

Una prueba en el mar es la fase de prueba de una embarcación (incluidos botes , barcos y submarinos ). Muchos miembros del personal naval también la denominan " crucero de prueba ". Suele ser la última fase de la construcción y se lleva a cabo en mar abierto, y puede durar desde unas pocas horas hasta muchos días.

Las pruebas en el mar se llevan a cabo para medir el rendimiento y la navegabilidad general de un buque . Por lo general, se realizan pruebas de velocidad, maniobrabilidad, equipamiento y características de seguridad de un buque. Por lo general, asisten representantes técnicos del constructor (y de los constructores de los sistemas principales), funcionarios de gobierno y certificación y representantes de los propietarios. Las pruebas en el mar exitosas conducen posteriormente a la certificación de un buque para su puesta en servicio y aceptación por parte de su propietario.

Aunque se cree comúnmente que las pruebas en el mar se realizan únicamente en buques de nueva construcción (los constructores navales las denominan "pruebas de construcción"), también se realizan con regularidad en buques en servicio. En los buques nuevos, se utilizan para determinar la conformidad con las especificaciones de construcción. En los buques en servicio, se utilizan generalmente para confirmar el impacto de cualquier modificación.

Las pruebas en el mar también pueden referirse a un breve viaje de prueba realizado por un posible comprador de una embarcación nueva o usada como factor determinante a la hora de comprar la embarcación.

Las pruebas en el mar están bastante estandarizadas y se realizan mediante boletines técnicos publicados por la ITTC, la SNAME , la BMT, las agencias reguladoras o los propietarios. Implican demostraciones y pruebas de los sistemas y el rendimiento del buque.

En una prueba de velocidad, el buque se lastra o carga hasta un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta al ajuste de servicio máximo contratado, normalmente un porcentaje de la potencia máxima continua de la maquinaria (p. ej.: 90 % MCR ). El rumbo del buque se ajusta para que el viento y la marea estén lo más cerca posible de la proa. Se permite que el buque alcance la velocidad y la velocidad se registra continuamente mediante GPS diferencial . La prueba se ejecutará con diferentes velocidades, incluida la velocidad de servicio (diseño) y la velocidad máxima. A continuación, el buque se gira 180° y se repite el procedimiento. Esto reduce el impacto del viento y la marea. La "velocidad de prueba" final se determina promediando todas las velocidades medidas durante cada una de las pruebas. Este proceso se puede repetir en varios estados del mar.

Para probar una parada de emergencia, el buque se lastra o carga hasta un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta al ajuste de servicio máximo contratado, normalmente un porcentaje de la potencia máxima continua de la maquinaria. La prueba comienza una vez que se da la orden de "Ejecutar parada de emergencia". En este punto, la maquinaria de propulsión se ajusta a popa completa y el timón se coloca completamente a babor o estribor. La velocidad, la posición y el rumbo se registran continuamente mediante un GPS diferencial. Se calculan el tiempo final para detenerse (es decir, la velocidad del buque es de 0 nudos), la línea de rumbo, la deriva (distancia recorrida perpendicularmente al rumbo original) y el avance (distancia recorrida a lo largo de la línea de rumbo original). La prueba puede repetirse a distintas velocidades iniciales.

Durante las pruebas de resistencia, el buque se lastra o carga hasta un calado predeterminado y la maquinaria de propulsión se ajusta al valor máximo de servicio contratado, normalmente un porcentaje de la potencia máxima continua de la maquinaria. Se registran el caudal de combustible, las temperaturas del agua de escape y de refrigeración y la velocidad del buque.

Las pruebas de maniobra implican una serie de ensayos para determinar la maniobrabilidad y la estabilidad direccional del buque. Entre ellos se incluyen maniobras en espiral directas e inversas, en zigzag y el uso de propulsores laterales. ^[1]

Las pruebas de comportamiento en el mar se utilizaban originalmente exclusivamente en buques de pasajeros, pero ahora se utilizan en una variedad de embarcaciones. Implican mediciones de los movimientos del barco en varios estados del mar , seguidas de una serie de análisis para determinar los niveles de comodidad, la probabilidad de mareo y daños en el casco. Las pruebas suelen ser de naturaleza prolongada debido a la imprevisibilidad de encontrar el estado correcto del mar y la necesidad de realizar las pruebas en varios rumbos y velocidades. ^[2]

• RMS  Lusitania – Mientras navegaba a alta velocidad, se notó una fuerte vibración en la popa durante sus pruebas en el mar. Esto impulsó a su constructor, John Brown & Company , a reforzar esa zona antes de que Cunard lo aceptara . ^[3]
• SS  Normandie – Durante las pruebas en el mar, se notó una vibración en la popa del barco. La popa fue reforzada, aceptada por sus propietarios, la Compagnie Générale Transatlantique , y continuó con su viaje inaugural. La vibración fue lo suficientemente grave como para obligar a reubicar a los pasajeros de la clase turista y a algunos miembros de la tripulación con camarotes cerca del área afectada. El problema se resolvió posteriormente cambiando sus hélices por unas de cuatro palas en lugar de las originales de tres palas. ^{[4] [5]}
• RMS  Queen Elizabeth – Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se decidió que el Queen Elizabeth era tan vital para el esfuerzo bélico que sus movimientos no debían ser rastreados por los espías alemanes que operaban en el área de Clydebank. Por lo tanto, se fabricó una elaborada artimaña que implicaba que navegara hasta Southampton para completar su equipamiento. ^[6] Otro factor que impulsó la partida del Queen Elizabeth fue la necesidad de despejar el atracadero de acondicionamiento en el astillero para el acorazado HMS  Duke of York , ^[6] que necesitaba su equipamiento final. Solo el atracadero en John Brown podía satisfacer las necesidades del acorazado de clase King George V.
  Un factor importante que limitó la fecha secreta de salida del barco fue que solo había dos mareas vivas ese año que verían el nivel del agua lo suficientemente alto como para que el Queen Elizabeth abandonara el astillero de Clydebank, ^[6] y la inteligencia alemana estaba al tanto de este hecho. Se asignó una tripulación mínima de cuatrocientos para el viaje; la mayoría fueron transferidos desde Aquitania para un corto viaje costero a Southampton. ^[6] Se enviaron piezas a Southampton y se hicieron preparativos para trasladar el barco al dique seco King George V cuando llegara. ^[6] Los nombres de los empleados del astillero de Brown se reservaron en hoteles locales en Southampton para dar un rastro falso de información y el capitán John Townley fue designado como su primer capitán . Townley había comandado previamente Aquitania en un viaje, y varios de los buques más pequeños de Cunard antes de eso. Townley y su tripulación de cuatrocientos empleados de Cunard, contratada apresuradamente, recibieron instrucciones de un representante de la compañía antes de partir para empacar para un viaje en el que podrían estar fuera de casa hasta seis meses. ^[7]
  A principios de marzo de 1940, el Queen Elizabeth estaba listo para su viaje secreto. Los colores de Cunard fueron pintados con gris acorazado y, en la mañana del 3 de marzo, el Queen Elizabeth dejó tranquilamente sus amarres en el Clyde y procedió a salir del río para navegar más abajo por la costa, donde fue recibido por el Mensajero del Rey , ^[6] quien presentó órdenes selladas directamente al capitán. Mientras esperaba al Mensajero, el barco fue reabastecido; también se llevaron a cabo ajustes en la brújula del barco y algunas pruebas finales del equipo antes de navegar hacia su destino secreto. ^{[ cita requerida ]}
  El capitán Townley descubrió que debía llevar el barco directamente a Nueva York, en los Estados Unidos, que entonces eran neutrales, sin detenerse ni reducir la velocidad para dejar al práctico del puerto de Southampton que se había embarcado en Clydebank, y que debía mantener un estricto silencio de radio. Más tarde ese día, en el momento en que debía llegar a Southampton, la ciudad fue bombardeada por la Luftwaffe . ^[6] Después de una travesía en zigzag que le llevó seis días evitar los submarinos alemanes, el Queen Elizabeth todavía había cruzado el Atlántico a una velocidad media de 26 nudos. En Nueva York se encontró amarrado junto al Queen Mary y al Normandie de la línea francesa , la única vez que los tres transatlánticos más grandes del mundo estuvieron atracados juntos. ^[6] El capitán Townley recibió dos telegramas a su llegada, uno de su esposa felicitándolo y el otro de la Queen Elizabeth agradeciéndole por la entrega segura del barco. Luego, el barco fue asegurado para que nadie pudiera abordarlo sin permiso previo, incluidos los funcionarios del puerto. ^[6]
• RMS  Queen Mary 2 – Sus pruebas se llevaron a cabo en dos períodos, del 25 al 29 de septiembre de 2003 y del 7 al 11 de noviembre de 2003, cada uno de los cuales duró cuatro días en el mar, yendo y viniendo entre las islas de Belle-Ile y L' ile d'Yeu , frente a la costa francesa. A bordo de cada serie de pruebas había 450 personas, entre ellas ingenieros, técnicos, representantes del propietario y de la compañía de seguros, y la tripulación. ^[8]
• USS  Thresher  (SSN-593) – Perdido durante pruebas de buceo en aguas profundas el 10 de abril de 1963.