Lámpara de circulación diurna

Una luz de circulación diurna ( DRL , también luz de circulación diurna ) es un dispositivo de iluminación para automóviles y bicicletas que se coloca en la parte delantera de un vehículo de motor o una bicicleta que circula por la carretera. ^[1] Se enciende automáticamente cuando se pisa el freno de mano del vehículo, cuando el vehículo está en marcha o cuando se arranca el motor, emitiendo una luz blanca, amarilla o ámbar. Su uso previsto no es ayudar al conductor a ver la carretera o sus alrededores, sino ayudar a otros usuarios de la carretera a identificar un vehículo activo. ^[2]

Dependiendo de las regulaciones y el equipamiento vigentes, los vehículos pueden implementar la función de luz de circulación diurna encendiendo funcionalmente lámparas específicas, haciendo funcionar las luces bajas o las luces antiniebla a máxima o menor intensidad, haciendo funcionar las luces altas a menor intensidad o haciendo funcionar de manera continua las luces de giro delanteras. En comparación con cualquier modo de funcionamiento de los faros para producir la luz de circulación diurna, las luces de circulación diurna dedicadas funcionalmente maximizan los beneficios potenciales en términos de desempeño de seguridad, deslumbramiento, enmascaramiento de la motocicleta y otros posibles inconvenientes. ^[3]

Las luces de circulación diurna suelen encenderse automáticamente al conectar el encendido; otros vehículos pueden encender las luces de circulación diurna cuando se suelta el freno de estacionamiento o cuando se cambia de marcha. Una luz de circulación diurna emite una luz más brillante cuando los faros delanteros no están encendidos y su brillo se atenúa ligeramente cuando se encienden los faros delanteros. ^[4]

Un estudio de 2008 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos analizó el efecto de las luces de circulación diurna en los choques frontales y laterales entre dos vehículos y en las colisiones de vehículos con peatones, ciclistas y motociclistas. El análisis determinó que las luces de circulación diurna no ofrecen una reducción estadísticamente significativa en la frecuencia o gravedad de las colisiones estudiadas, excepto una reducción en la participación de camiones ligeros y furgonetas en choques entre dos vehículos en un 5,7% estadísticamente significativo. ^[5]

Las luces de circulación diurna se impusieron por primera vez, y los primeros beneficios de seguridad percibidos, fueron en los países escandinavos, donde la oscuridad persiste durante el invierno. A medida que aumentan los niveles de luz ambiental, el beneficio potencial de seguridad disminuye, mientras que la intensidad de las luces de circulación diurna requerida para mejorar la seguridad aumenta. El beneficio de seguridad que producen las luces de circulación diurna en los países nórdicos relativamente oscuros es aproximadamente el triple del beneficio observado en los relativamente luminosos Estados Unidos. ^[3]

Varios grupos de defensa del motociclismo están preocupados por la menor visibilidad de las motocicletas y el aumento de su vulnerabilidad con la introducción de las luces de circulación diurna basadas en faros delanteros en los automóviles y otros vehículos de doble vía, ya que significa que las motocicletas ya no son los únicos vehículos que muestran luces delanteras durante el día. ^[6] Algunos investigadores han sugerido que las luces de circulación diurna ámbar se reserven para su uso exclusivo en motocicletas, en países donde el ámbar no es actualmente un color permitido para las luces de circulación diurna en ningún vehículo, ^[7] mientras que otras investigaciones han concluido que existe una desventaja de seguridad para dos luces de circulación diurna de 90 mm x 520  candelas (cd) en motocicletas en comparación con una luz de cruce (baja) de 190 mm x 270 cd. Este último resultado sugiere que el área luminosa de una luz de circulación diurna puede tener una influencia importante en su eficacia. ^[8]

El consumo de energía de las luces de circulación diurna varía ampliamente según la implementación. Los sistemas de luces de circulación diurna de producción actuales consumen desde 5 ^[9] vatios ( sistema LED dedicado ) hasta más de 200 W (faros delanteros y todas las luces de estacionamiento, traseras y de posición encendidas). Los reguladores internacionales, principalmente en Europa, están trabajando para equilibrar el beneficio de seguridad potencial que ofrecen las luces de circulación diurna con el mayor consumo de combustible debido a su uso. Debido a que la energía para hacer funcionar las luces de circulación diurna debe ser producida por el motor, lo que a su vez requiere quemar combustible adicional, los sistemas de luces de circulación diurna de alta potencia aumentan las emisiones de CO2 _lo suficiente como para afectar el cumplimiento de un país con el protocolo de Kioto sobre emisiones de gases de efecto invernadero . ^[10] Por esa razón, se están fomentando soluciones de bajo consumo ^[11] y los sistemas basados ​​en faros delanteros no están permitidos después de que las luces de circulación diurna se volvieran obligatorias en Europa a principios de 2011. Los LED y las bombillas de bajo consumo, alta eficacia y larga duración producen cantidades adecuadas de luz para una luz de circulación diurna eficaz sin aumentar significativamente el consumo de combustible o las emisiones. Se pueden encontrar reducciones en el consumo de combustible de hasta 0,5 mpg al comparar un sistema DRL de 55 W con un sistema DRL de 200 W. ^[12] En 2006, el Departamento de Transporte del Reino Unido también encontró reducciones significativas en las emisiones y el consumo de combustible al comparar un sistema DRL de 42 W con un sistema DRL de faros delanteros completos de 160 W. ^[13] El consumo de combustible DRL se puede reducir a niveles insignificantes mediante el uso de sistemas DRL de 8 a 20 W basados ​​en LED o bombillas de filamento de alta eficacia.

La Directiva 2008/89/CE de la Unión Europea requería que todos los turismos y furgonetas de reparto pequeñas ^[14] primer tipo ^{[ aclaración necesaria ] [15]} homologados a partir del 7 de febrero de 2011 en la UE vinieran equipados con luces de circulación diurna. ^{[16] [17] [18]} La Directiva 2008/89/CE de la Unión Europea finalizó su vigencia el 31 de octubre de 2014, derogada implícitamente por el Reglamento (CE) n.º 661/2009 que la sustituyó. ^{[19] [20]} que fue sustituido por la Directiva 2019/2144. ^[21] El mandato se amplió a los camiones y autobuses en agosto de 2012. ^[22] No está permitido utilizar faros delanteros, intermitentes delanteros o faros antiniebla como luces de circulación diurna; ^[23] La Directiva de la UE exige luces de circulación diurna funcionalmente específicas que cumplan con el Reglamento ECE 87 y que estén montadas en el vehículo de conformidad con el Reglamento ECE 48. ^[24] Las DRL que cumplen con el R87 emiten luz blanca en un eje de entre 400 y 1200 candelas con una superficie aparente de 25 cm2 ^a 200 cm2 ^con un requisito adicional de entre 1 y 1200 candelas en un campo definido. ^[25]

En el pasado, ^{[¿ cuándo? ]} Alemania, España, Francia y otros países europeos han fomentado o exigido el uso diurno de luces de cruce en determinadas carreteras en determinadas épocas del año; Irlanda fomenta el uso de luces de cruce durante el invierno, Italia y Hungría exigen luces de circulación diurna fuera de las zonas pobladas, y Bulgaria, República Checa, Estonia, Kosovo, Letonia, Lituania, Macedonia del Norte, Montenegro, Polonia, Rumanía, Serbia, Eslovaquia y Eslovenia exigen el uso de luces de cruce de voltaje completo o reducido en todo momento. El que las luces de circulación diurna obligatorias en los vehículos nuevos desde febrero de 2011 cumplan o no con este requisito es una cuestión que dependerá de las leyes de cada país.

Las luces de circulación diurna ( DRL) se impusieron por primera vez en los países nórdicos , donde los niveles de luz ambiental en invierno suelen ser bajos incluso durante el día. Suecia fue el primer país en exigir el uso generalizado de las DRL en 1977. En aquel momento, la función se conocía como varselljus ("luz de percepción" o "luz de aviso"). Las regulaciones iniciales en estos países favorecían los dispositivos que incorporaban bombillas de señal de 21 W idénticas a las utilizadas en las luces de freno y las luces de giro, que producían una luz amarilla o blanca de aproximadamente 400 a 600 cd en un eje , montadas en los bordes exteriores izquierdo y derecho de la parte delantera del vehículo. Finlandia adoptó un requisito de luz diurna en 1972 en las carreteras rurales en invierno, y en 1982 en las carreteras rurales en verano y en 1997 en todas las carreteras durante todo el año; Noruega en 1985, Islandia en 1988 y Dinamarca en 1990. Para aumentar la flexibilidad de los fabricantes a la hora de cumplir con el requisito de las DRL, se añadió la iluminación diurna de las luces bajas como una implementación opcional. Teniendo en cuenta las especificaciones de los faros que se utilizan en esos países, una implementación de este tipo produciría aproximadamente 450 cd axialmente.

Las normas del Reino Unido exigieron durante un breve período que los vehículos utilizados por primera vez el 1 de abril de 1987 o después estuvieran equipados con un dispositivo de atenuación y cruce ^[26] o luces de circulación diurna dedicadas a la función, excepto aquellos vehículos homologados según la Normativa ECE 48 en lo que respecta a la instalación de equipos de iluminación; esta excepción se hizo porque la Normativa ECE R48 no exigía luces de circulación diurna ni luces de circulación diurna, y si bien los países signatarios de la Normativa ECE pueden mantener sus propias normas nacionales como una opción a las normas ECE, no pueden prohibir la circulación de vehículos homologados según las normas ECE. El sistema de atenuación y cruce operaba las luces bajas (llamadas "luces de cruce" en el Reino Unido) a entre el 10% y el 20% de la intensidad normal de las luces bajas. Las luces de circulación permitidas como alternativa a la atenuación y cruce debían emitir al menos 200 cd en línea recta y no más de 800 cd en cualquier dirección. En la práctica, la mayoría de los vehículos estaban equipados con la opción de atenuación y cruce en lugar de las luces de circulación. ^[26]

Las luces de cruce y de baja intensidad no estaban pensadas para ser utilizadas como luces de circulación diurna, sino que funcionaban cuando el motor estaba en marcha y el conductor encendía las luces de posición (de estacionamiento) delanteras . La luz de cruce y de baja intensidad estaba pensada para proporcionar un "haz urbano" nocturno con una intensidad entre la de las luces de estacionamiento que utilizaban habitualmente en aquella época los conductores británicos en el tráfico urbano después del anochecer y las luces de cruce; las primeras se consideraban insuficientemente intensas para proporcionar una mejor visibilidad en condiciones que lo requerían, mientras que las segundas se consideraban demasiado deslumbrantes para un uso seguro en zonas urbanizadas. El Reino Unido era el único país que exigía estos sistemas de luz de cruce y de baja intensidad, aunque se vendían vehículos equipados con ellos en otros países de la Commonwealth con circulación por la izquierda . ^[27]

En 1988, la Comisión Europea procesó con éxito al gobierno del Reino Unido en el Tribunal de Justicia de la Unión Europea , argumentando que el requisito británico de iluminación con atenuación de la luz era ilegal según las directivas de la CE que prohibían a los estados miembros promulgar requisitos de iluminación de vehículos no contenidos en las directivas paneuropeas de la CE. Como resultado, el requisito británico de iluminación con atenuación de la luz fue anulado. ^[26] Sin embargo, los sistemas de iluminación con atenuación de la luz siguen estando permitidos y, si bien en la actualidad estos sistemas no son tan comunes como antes, la función de iluminación con atenuación de la luz se instaló en muchos automóviles nuevos (como el Volkswagen Polo ) hasta bien entrada la década de 1990.

La Norma de Seguridad de Vehículos Motorizados de Canadá 108 exige luces de circulación diurna (DRL) en todos los vehículos nuevos fabricados o importados después del 1 de enero de 1990. La regulación propuesta por Canadá para las luces de circulación diurna era básicamente similar a las regulaciones vigentes en Escandinavia, con un límite de intensidad luminosa axial de 1500 cd, pero los fabricantes de automóviles afirmaron que era demasiado caro añadir un nuevo dispositivo de iluminación delantera y aumentaría los costes de garantía (debido al aumento de los reemplazos de bombillas) para hacer funcionar las luces bajas. Después de una batalla regulatoria, la norma se reescribió para permitir el uso de faros delanteros de luz alta de voltaje reducido que produzcan hasta 7000 candelas axiales, así como cualquier color de luz desde el blanco hasta el ámbar o el amarillo selectivo . Estos cambios en la regulación permitieron a los fabricantes de automóviles implementar una DRL menos costosa, como por ejemplo conectando los filamentos de la luz alta en serie para suministrar a cada filamento la mitad de su voltaje nominal , o quemando las luces de giro delanteras a tiempo completo excepto cuando realmente estén parpadeando como indicadores de giro.

Poco después de que Canadá impusiera las DRL, General Motors , interesada en reducir las variaciones de fabricación de los automóviles para el mercado norteamericano, solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los EE. UU . en 1990 que permitiera (pero no exigiera) que los vehículos estadounidenses estuvieran equipados con DRL como los de Canadá. ^[28] La NHTSA se opuso basándose en el potencial de las DRL de alta intensidad para causar problemas, como deslumbramiento y enmascaramiento de las señales de giro, y emitió una norma propuesta en 1991 que especificaba una intensidad máxima de 2600 cd. ^[28] Los organismos de control de la industria y la seguridad reaccionaron a la norma propuesta, ^[28] y finalmente las objeciones al deslumbramiento se dejaron de lado y la mayoría de los mismos tipos de DRL permitidos en Canadá se permitieron pero no se exigieron a partir del año modelo 1995. ^[28] General Motors equipó inmediatamente la mayoría (y, en los años siguientes, todos) de sus vehículos con DRL comenzando con el Chevrolet Corsica . Saab , Volkswagen , Volvo , Suzuki y Subaru introdujeron gradualmente las DRL en el mercado estadounidense a partir de 1995. En los últimos años, ^{[ ¿cuándo? ]} Lexus ha instalado DRL con luces altas o intermitentes en los modelos estadounidenses. Algunos modelos de Toyota vienen con DRL como equipo estándar u opcional, y con un interruptor de encendido y apagado controlable por el conductor. A partir del año modelo 2006, Honda comenzó a equipar sus modelos estadounidenses con DRL, principalmente mediante el funcionamiento de intensidad reducida de los faros de luz alta.

La reacción del público a las DRL, generalmente neutral a positiva en Canadá, es decididamente mixta en los EE. UU. Miles de quejas con respecto al deslumbramiento de las DRL se presentaron ante el DOT poco después de que se permitieran las DRL en los automóviles, y también hubo preocupación de que las DRL basadas en faros reducen la visibilidad de las motocicletas, y que las DRL basadas en las señales de giro delanteras introducen ambigüedad en el sistema de señal de giro. ^[29] En 1997, en respuesta a estas quejas y después de medir la intensidad real de las DRL muy por encima del límite de 7000 cd en los vehículos en uso, el DOT propuso cambios a la especificación de las DRL que habrían limitado la intensidad axial a 1500 cd, un nivel equivalente a los 1200 cd europeos e idéntico al límite canadiense propuesto inicialmente. ^[28] Durante el período de comentarios abiertos, la NHTSA recibió un volumen de comentarios públicos en apoyo de reducir la intensidad o abogar por la eliminación completa de las DRL de las carreteras estadounidenses. El sentimiento de los fabricantes de automóviles en general siguió la experiencia prevaleciente con los fabricantes de automóviles europeos con experiencia en el cumplimiento de los requisitos de DRL europeos que no expresaron objeción a la propuesta, y los fabricantes de automóviles norteamericanos repitieron las mismas objeciones que plantearon en respuesta a la propuesta inicial de 1.500 cd de Canadá. ^{[29] [30]} La propuesta de la NHTSA para la reducción de la intensidad de las DRL fue rescindida en 2004, ^[31] pendiente de la revisión y decisión de la agencia sobre una petición presentada en 2001 por General Motors, buscando que la NHTSA exigiera DRL en todos los vehículos estadounidenses. ^[32] La petición de GM fue rechazada por la NHTSA en 2009, sobre la base de graves fallas metodológicas y analíticas en los estudios y datos proporcionados por GM como evidencia de un beneficio de seguridad para las DRL. ^[32] Al rechazar la petición, la NHTSA dijo:

[...] la agencia permanece neutral con respecto a una política sobre la inclusión de DRL en los vehículos  [...] no encontramos datos que proporcionen un beneficio de seguridad definitivo que justifique la regulación federal  [...] los fabricantes deberían seguir tomando decisiones individuales con respecto a las DRL en sus vehículos. ^[32]

Varios estados de la costa este, el sudeste, la costa del Golfo y California tienen leyes que requieren que los faros delanteros estén encendidos cuando se utilizan los limpiaparabrisas. ^[33] Las DRL no se consideran faros delanteros en la mayoría de los códigos de vehículos y, por lo tanto, es posible que no cumplan con la letra de estas leyes en uso.

Las DRL están permitidas pero no son obligatorias en Australia, aunque el Colegio Australasiano de Seguridad Vial, un grupo australiano de seguridad automotriz, aboga por que las DRL sean obligatorias en lugar de opcionales. ^[34]

• Seguridad del automóvil
• Seguridad en bicicleta

• Descripción general de los faros Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS)

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