Luis Langhurst

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Louis Francis Langhurst (22 de enero de 1907 - 17 de mayo de 1995) fue un ingeniero e inventor estadounidense. Nacido en Cedar Rapids , Iowa, es más conocido por construir una réplica voladora a escala 7/10 del temido bombardero en picado alemán Junkers Ju 87 "Stuka" .

Louis Langhurst pasó más de 35 años construyendo y diseñando equipos para la extracción de aceites útiles de soja, nueces y otras verduras y poseía varias patentes para máquinas de descascarillado y descascarillado construidas específicamente para este propósito. Aunque sólo poseía una educación secundaria, se convirtió en gran parte autodidacta en ingeniería mecánica, química, estructural y aeronáutica. Intentó alistarse durante la Segunda Guerra Mundial, pero fue rechazado porque su trabajo con materias primas de valor estratégico se consideró más importante para el esfuerzo bélico que su participación directa en las fuerzas armadas. Sin embargo, obtuvo una licencia de piloto en 1944. Langhurst fue propietario de varios aviones diferentes en años posteriores, incluyendo un Luscombe, un BT-13 Vultee Valiant, un North American AT-6 Texan y un Stinson SR-10 Reliant . En 1967-68 construyó un Smith Miniplane y reconstruyó un Mooney Mite en 1970. ^[1]

En 1970, mientras vivía en una granja de 70 acres en Carriere, Mississippi , Louis Langhurst tuvo la idea de construir una réplica del Junkers Ju 87 Stuka , un bombardero en picado monoplano biplaza utilizado por la Luftwaffe (Fuerza Aérea) alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Langhurst diseñó su réplica tomando como modelo el Ju 87B-2, ya que esta versión estaba en producción al estallar la Segunda Guerra Mundial y constituía el mayor número de todos los Stukas construidos durante la guerra. ^[2]

Sin planos originales disponibles, Langhurst pasó los siguientes tres años reuniendo y estudiando materiales de investigación sobre el avión y haciendo los cálculos aerodinámicos necesarios para elaborar los planos de una versión reducida a escala 7/10. Solo existían dos Ju 87 Stuka originales e intactos en el mundo. Uno, un modelo Ju 87D, estaba en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon, Inglaterra. El otro, un Ju 87B del tipo que Langhurst quería construir, era propiedad del Museo de Ciencia e Industria de Chicago. En ese momento, este último Stuka estaba en préstamo al Museo del Aire EAA en Franklin, Wisconsin para su restauración, ya que había resultado dañado en Chicago mientras lo bajaban del techo para limpiarlo. Langhurst hizo varios viajes al Museo EAA en Wisconsin, donde tomó numerosas fotografías y mediciones detalladas del avión. A partir de ellas, desarrolló dibujos en 3 vistas. ^[1]

En abril de 1973, Langhurst había completado suficientes dibujos para comenzar a cortar metal. Optó por una construcción totalmente de metal basándose en los parámetros que había establecido para la réplica a escala y también porque sentía que sus habilidades para trabajar el metal eran superiores a las que tenía para trabajar la madera. ^[3] La estructura estaba hecha de tubos de acero con revestimiento de aluminio 2024-T3 de 0,020 y 0,025 en las alas, el fuselaje y las superficies de la cola. Langhurst seleccionó un perfil aerodinámico NACA 2415 estándar para las nervaduras de las alas, ya que se asemejaba mucho al tipo de nervadura original del Stuka. Donde fueron necesarias curvas compuestas, como la cubierta del motor y los guardabarros de las ruedas, fabricó piezas de fibra de vidrio. ^[1]

El tren de aterrizaje del Stuka original era fijo, en lugar de retráctil, lo que simplificó enormemente la elección de un sustituto por parte de Langhurst. Instaló el tren de aterrizaje y la rueda de cola rescatados de un avión de entrenamiento Fairchild PT-19 . Poco importaba que no se parecieran exactamente a los originales, ya que las ruedas principales de un Stuka normalmente estaban cubiertas con faldones metálicos aerodinámicos. Langhurst fabricaría más tarde faldones de forma similar con fibra de vidrio. También utilizó la palanca de control y los enlaces del PT-19 para las superficies de control de su Stuka. ^[1]

Langhurst construyó la cabina de la tripulación de su Stuka, que constaba de tres secciones corredizas y era un "invernadero", con tubos 4130 de 1/2" de lado y plexiglás de 1/16", cubriéndola con tiras de aluminio. La hélice de madera de tres palas y paso fijo del avión fue diseñada por Ted Hendrickson, que se especializaba en crear hélices a medida. ^[4]

Debido a que el Stuka de Langhurst era de menor tamaño que el original, se encontró con lo que él denominó "efectos de escala", cambios que se producen en el rendimiento aerodinámico, el manejo y el centro de gravedad (CG) debido a las diferencias en el peso total y la menor superficie de las alas y las superficies de control. Esto hizo necesario desviarse en algunos casos de la forma del Ju 87 original, sobre todo una longitud visiblemente más corta del fuselaje trasero.

Langhurst inicialmente albergó su proyecto Stuka en un cobertizo en su granja, pero más tarde construyó un hangar adecuado para el avión cuando el espacio se le quedó pequeño. También solicitó y obtuvo permiso para despejar una pista de aterrizaje de césped de 520 metros en su propiedad desde la que volar el avión terminado. Según sus propios cálculos, Langhurst invirtió 8000 horas-hombre trabajando en su Stuka. ^[3]

Después de pensarlo mucho, Langhurst pintó el avión con el mismo esquema y las mismas marcas de unidad que el piloto de Stuka más condecorado de Alemania, Oberst Hans-Ulrich Rudel , que comandó el III Gruppe/Stuka Geschwader 2 Immelman (III./StG2) en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial. El avión recibió el código de matrícula oficial de la FAA N87LL y luce el código de matrícula T6+AD a lo largo del fuselaje. ^[3]

En julio de 1978, la réplica del Stuka de Langhurst estaba completa y lista para las pruebas de vuelo. Tras una inspección del avión, el agente de la FAA en Jackson, Mississippi, emitió los documentos de aeronavegabilidad temporales para que pudieran comenzar las pruebas. Inicialmente, se quitaron los pantalones de las ruedas del avión, los frenos de picado, las ametralladoras y la bomba simulada montada en la línea central para realizar las pruebas del avión en condiciones "limpias". Más adelante en el programa, estos elementos se volvieron a agregar individualmente para determinar cómo afectaban las características generales de manejo del avión. ^[2]

Entre los problemas iniciales que se presentaron con el avión se encontraban controles de vuelo desajustados, una acción de frenado inadecuada y vibraciones en la rueda de cola. Sin embargo, ninguno de estos problemas supuso un impedimento grave para el rendimiento aerodinámico básico del avión y todos se corrigieron con el tiempo. Se produjo un accidente de vuelo cuando uno de los pilotos de pruebas aplicó los frenos con demasiada fuerza al aterrizar, inclinando el morro del avión hacia adelante y destrozando la hélice del avión. Langhurst tuvo que esperar ocho meses para que se fabricara una nueva hélice hecha a medida. ^[5]

En julio de 1979, las pruebas de vuelo y el tiempo de vuelo necesario habían terminado y la FAA levantó las restricciones temporales. Langhurst había planeado desde hacía tiempo llevar el avión al Fly-In anual de la EAA en Oshkosh, Wisconsin y, con su amigo el coronel Reggie Braddock a los mandos y Langhurst ocupando el asiento del artillero trasero orientado hacia atrás, realizó el viaje de 900 millas ese verano. Langhurst había asistido al Fly-In durante los últimos 15 años, pero esta era la primera vez que llevaba consigo su propio avión de fabricación casera. ^[6]

Al hablar sobre las características de vuelo reales del Ju 87 Stuka con varios ex pilotos de la Luftwaffe que los habían volado durante la guerra, Langhurst sintió que su réplica compartía muchas similitudes, principalmente la rápida capacidad de respuesta de los controles, la necesidad de "... volar el avión todo el tiempo que estés en él" y la capacidad de aterrizar con tres puntos de apoyo o sobre dos ruedas con la misma facilidad. En noviembre de 1980, el legendario piloto de Stuka Hans-Ulrich Rudel, en compañía de su esposa Ursula, apareció en la puerta de Langhurst en Mississippi, deseando ver y posiblemente volar en la réplica de Langhurst. Aunque el certificado médico de piloto de Langhurst había sido revocado por la FAA debido a una operación de riñón y ya no podía volar un avión legalmente, Langhurst amablemente sacó su Stuka del hangar. Rudel se subió al asiento del artillero trasero mientras Langhurst encendía el motor y los dos despegaron juntos para poner a prueba el avión, incluido un picado pronunciado dirigido hacia el aeródromo de hierba. Después, Rudel declaró: "Se maneja exactamente como el Stuka real, ¡solo que es agradable volar uno y que no te disparen!". ^{[7] [8]}

En 1981, después de 175 horas de vuelo, Langhurst prestó su Stuka construido en casa al Museo Aeroespacial de San Diego (ahora el Museo del Aire y el Espacio de San Diego ), donde se exhibió durante los siguientes diez años. Cuando el museo rechazó una oferta para comprar el avión para su colección permanente, Langhurst lo incluyó en la publicación Trade-A-Plane y vendió la aeronave al editor de periódicos Roland Weeks de Biloxi, Mississippi. En 2002, Weeks vendió el avión a Mitch Sammons de Augusta, Maine, donde el avión era un artista frecuente en espectáculos aéreos locales. ^{[9] [10]} En 2018, Mitch Sammons donó el Langhurst Stuka al Big Easy Wing de la Fuerza Aérea Conmemorativa (CAF), donde ahora reside en el Aeropuerto Lakefront en Nueva Orleans, Luisiana.

En 1987, Richard H. Kurzenberger, de Horseheads (Nueva York), completó una segunda réplica del Stuka, también a escala 7/10. Kurzenberger había visto el Stuka de Langhurst en el EAA Fly-In de Oshkosh (Wisconsin) en 1979 y había hablado con él sobre el avión. Langhurst no tenía intención de compartir sus impresiones, sino que simplemente le ofreció estas palabras de consejo: "Si eres constructor, sabes qué hacer". Kurzenberger tomó una fotografía del Stuka de Langhurst y la estudió durante tres meses. Después empezó a hacer bocetos y finalmente produjo un dibujo en 3D a mayor escala sobre el que trabajar. ^[11]

Cuando Kurzenberger se jubiló en 1983 a los 65 años, empezó a trabajar en su réplica. Al igual que Langhurst, Kurzenberger compró un fuselaje PT-19 desechado, principalmente para utilizar su tren de aterrizaje fijo, pero también para recuperar cualquier tubo de Chromalloy 4130 utilizable y reutilizar los enlaces de control y los extremos de las varillas que tenían cojinetes de agujas de acero inoxidable y darían a los controles de vuelo de la réplica del Stuka una sensación más suave. Kurzenberger también adquirió un motor de avión modelo Lycoming GO-435 C a través de una publicación llamada Trade-A-Plane. Venía completo con una hélice de velocidad constante de tres palas. Kurzenberger simplificó algunas de las formas de su Stuka, especialmente alrededor del morro del avión, por lo que no se adhirió tan fielmente como el de Langhurst a las líneas del bombardero en picado Ju 87 original. También decidió omitir los emblemas de la esvástica en la cola. Sin embargo, en apariencia general, no había duda de qué avión histórico representaba. ^[12]

En julio de 1986, Kurzenberger llevó su Stuka a su primer vuelo de prueba. Se le dio el código de registro de la FAA N87DK y lucía el código de registro del fuselaje T6+KL. Kurzenberger recibió un certificado de aeronavegabilidad emitido por la FAA en 1987. Mantuvo el avión almacenado en las cercanías de Elmira, Nueva York, durante los siguientes doce años hasta que lo vendió en 2000 con un tiempo de vuelo acumulado de 359 horas. El padre del nuevo propietario, Amos Faux-Burhans, haciendo su primer vuelo de familiarización en el avión, se estrelló al despegar del aeropuerto Faux-Burhans en Urbana, Maryland, el 26 de mayo de 2000 y murió a causa de sus heridas. Su hijo había comprado el avión solo dos semanas antes. El avión resultó tan dañado tanto por el impacto como por el incendio posterior que fue dado de baja. ^[13]

Vladimir Nesonov, un piloto retirado del ejército ucraniano, construyó una réplica a escala 3/4 del Stuka a partir de chatarra y la propulsó con un motor de cuatro cilindros. Lo voló por primera vez en junio de 2002 en un aeródromo en Dzhankoi, Ucrania. El avión está actualmente en exhibición en el Museo Central de la Fuerza Aérea en el Aeródromo de Monino , al este de Moscú. ^[14]

En 2016, Jeff Willoughby seguía trabajando en una réplica del Stuka a escala 5/8 en Pensilvania, un proyecto que comenzó en 2003. La construcción es principalmente de madera con un larguero principal de aluminio y revestimiento de aluminio para las alas y el fuselaje. El avión estará propulsado por un motor de automóvil Corvair convertido de 110 hp. ^[15]

Una quinta réplica del Stuka, similar al de Jeff Willoughby en escala y tamaño de motor, estaba en construcción en Serbia en 2011, pero actualmente permanece sin terminar.

Datos de réplicas de aviones militares: una nueva era en el vuelo ^[16]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 24 pies 0 pulgadas (7,32 m)
• Envergadura: 32 pies 6 pulgadas (9,91 m)
• Altura: 2,29 m (7 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 164 pies cuadrados (15,2 m ² )
• Peso vacío: 1.680 lb (762 kg)
• Peso bruto: 2275 lb (1032 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón opuesto horizontal Lycoming GO-435-B de 6 cilindros refrigerado por aire, 220 hp (160 kW)
• Hélices: hélice de madera de 3 palas y velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 119 nudos (137 mph, 220 km/h)
• Velocidad de ascenso: 1100 pies/min (5,6 m/s)
• Carga alar: 13,8 lb/pie cuadrado (67 kg/ ^m2 )

Armamento

• Armas:
  
  • 2 ametralladoras de imitación de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en las alas
  • 1 ametralladora ficticia de 7,92 mm (0,312 pulgadas) sobre soporte flexible, en la cabina trasera
• Bombas:
  
  • Bomba ficticia de 250 kg (551 lb) montada a lo largo de la línea central del fuselaje
  • 4 bombas ficticias de 50 kg (110 lb) montadas cerca de las puntas de las alas

• Kurzenberger, Richard H. (2003). La apasionante vida de un emigrado . Trafford Publishing.
• Langhurst, Louis F. (agosto de 1974). "Informe del proyecto Stuka 7/10". Aviación deportiva .
• Langhurst, Louis F. (diciembre de 1975). "Actualización del proyecto Stuka". Sport Aviation .
• Langhurst, Louis F. (octubre de 1979). "¡Stuka sobre Oshkosh!". Aviación Deportiva .
• Langhurst, Louis F. (1983). Réplicas de aviones militares: una nueva era en el vuelo . Lourene Ventures.
• Sammons, Mitch (marzo de 2008). "El Langhurst Stuka". Warbirds . Vol. 31, núm. 2.
• Simmons, Thomas E. (mayo de 1990). "Un último vuelo sobre Pickle Ridge". Mississippi Magazine .

• Informe del proyecto Stuka 7/10 / Sport Aviation, agosto de 1974
• Actualización del proyecto Stuka / Aviación deportiva, diciembre de 1975
• ¡Stuka sobre Oshkosh! / Aviación deportiva Octubre de 1979
• Entrevista en video y filmación aérea de PM Magazine, 1980 en YouTube
• http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=40690
• https://web.archive.org/web/20111012214058/http://planecrashmap.com/plane/md/N87DK
• Exhibición aérea internacional del norte de Maine
• Proyecto de réplica del Stuka a escala 5/8 de Jeff Willoughby
• Stuka a escala 3/4 de Vladimir Nesonov