Vagones de pasajeros con bogies de madera de los ferrocarriles victorianos

Esta página describe la historia y evolución de los vagones de pasajeros con bogies de Victorian Railways (Australia), construidos con bastidores de acero y carrocerías de madera de hasta 59 pies 9 pulgadas (18,21 m) de largo, así como algunos otros vagones de la época.

Entre 1874 y 1903 se construyeron un total de 640 vagones de bogies con carrocería de madera y tracción por locomotora , en su mayoría variantes del diseño básico. Todos los vagones se diseñaron para adaptarse al gálibo de carga de los ferrocarriles victorianos y para circular sobre raíles separados 1600 mm (5 pies y 3 pulgadas). Todos estaban equipados con topes o, más tarde, placas de amortiguación, y todos los acoplamientos eran de tipo tornillo .

En marzo de 1903, el gobierno victoriano anunció que un canadiense , Thomas Tait, había sido designado como el nuevo presidente de la Comisión de Ferrocarriles Victorianos. ^{[1] [2]} Inmediatamente se propuso introducir un nuevo tipo de vagón de pasajeros, inspirado en las últimas tendencias en el extranjero. Más tarde se denominarían vagones de tipo E , y el primero se puso en servicio a finales de 1906.

Todos los vagones empezaron con la librea marrón oscura estándar de la época sobre un bastidor negro, con rayas y detalles amarillos. Durante y después de la Primera Guerra Mundial , se abolieron los detalles y se pintaron de rojo liso, con texto blanco sobre rectángulos negros para la información en circulación, como la clase y la identidad.

En 1954 se adoptó un color rojo mucho más brillante. No muchos coches sobrevivieron al cambio de denominación de clase de 1972 de "Segunda" a "Económica".

El vagón de pasajeros con bogie de madera más antiguo propiedad de los Ferrocarriles Victorianos había sido comprado a la Melbourne and Hobsons Bay United Railway Company como el vagón de esa compañía n.º 21. Después de la compra, conservó su número, con una nota adjunta que indicaba que era parte del sistema South Suburban. En 1879, se reclasificó como 1A ^A y, en 1888, se cambió nuevamente a 11B ^B. La recodificación de 1910 lo vio reetiquetado como 11B. En 1940, el vagón fue retirado del servicio regular y convertido en el vagón dormitorio para trabajadores 9WW. Fue desguazado en 1957.

La carrocería tenía dos puertas a cada lado para dos compartimentos, cada uno con capacidad para 26 personas. Los asientos estaban instalados contra las paredes, creando una especie de disposición tipo salón.

Cuando los ferrocarriles victorianos comenzaron a estudiar el diseño de vagones de pasajeros con bogies, Gran Bretaña no tenía muchos ejemplos a seguir, por lo que los estilos seleccionados se copiaron de los ferrocarriles estadounidenses de la época.

Entre 1874 y 1892 se construyeron un total de 27 carruajes estilo salón americanos, todos ellos de diseño estándar, salvo dos.

El coche fue construido en la Fundición Phoenix en Ballarat y entró en servicio en 1887 como 3A ^A. Originalmente fue el preciado coche de Solomon Mirls, el ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Victorianos de 1878 a 1890. El coche era ligeramente más largo que los tipos de salón estadounidenses estándar que entraban en servicio en ese momento, y se accedía al salón desde las plataformas finales o por una puerta ubicada en el centro. El coche estaba diseñado con un pasillo central con bancos de dos plazas a cada lado, todos mirando hacia el centro del vagón, con una capacidad de 48 pasajeros de primera clase. Cada salón tenía cinco bancos a cada lado del pasillo central, con otros dos frente a los baños detrás de cada sección del salón. Los compartimentos de los baños no tenían agua corriente y estaban colocados en diagonal uno frente al otro.

En 1894, el vagón fue reconstruido. Los dos compartimentos de baño fueron conectados y marcados como "WC" en el diagrama de construcción. Se quitaron todos los asientos del extremo del vagón destinado a los hombres, incluido el salón, y el salón fue equipado con una mesa central, dos bancos largos y un pequeño mostrador tipo buffet. El vagón fue rebautizado como "Albert" en junio de 1896. ^[3]

El 27 de junio de 1902, el coche volvió a prestar servicio regular como 129A ^A (el segundo vehículo en tener esa identidad), y es posible que haya sido restaurado a su configuración original. La función del coche fue asumida posteriormente por los coches estatales 1, 2 y 3. El 18 de mayo de 1903, el coche fue modificado aún más, reasignándose un salón a los pasajeros de segunda clase y el código cambió a 83AB ^AB . ^[4]

El coche fue modificado nuevamente en 1908, convirtiéndose en 5ABD ^ABD . En esa etapa, se le instaló un compartimento de guardia y es posible que se haya utilizado para la venta de billetes en líneas secundarias. ^[5] Aparte de ser reclasificado como 5ABC en 1910, el coche funcionó con esa forma hasta 1941. Fue condenado y eliminado del registro de material rodante el 9 de abril de 1941, y luego desguazado.

El vagón entró en servicio el 1 de marzo de 1887 y fue el primero construido para los Ferrocarriles Victorianos con una carrocería de 14 m (45 pies) de largo. Fue clasificado como 19A pero, al cabo de un año, cambió a AA ^, para reflejar que era un vehículo con bogies, distinto de la flota sin bogies. El vagón siempre estuvo destinado a un uso especial, en lugar de ser una adición al material rodante de pasajeros habitual, y la documentación original se refiere al vagón como "New Departmental Victoria". Parece probable que siempre se hubiera pensado que el vagón se conociera como "Victoria", aunque ese nombre no se aplicó a los laterales del vagón hasta 1894. Al mismo tiempo, se instalaron ventiladores Knowles.

El coche estaba equipado con frenos Westinghouse desde nuevo y estaba diseñado para ser un vehículo autosuficiente. Tenía una plataforma de 0,76 m a cada lado de la carrocería para acceder y puertas que se abrían hacia dentro para acceder a los salones. El salón más largo medía 5,9 m .+1 ⁄ 2  pulgada (5,144 m) de ancho, y coincidía con las primeras seis ventanas a lo largo del costado de la carrocería. Tenía dos sillas pequeñas en las esquinas del extremo de la plataforma, una mesa extensible en el centro y dos sofás fijos de 8 pies 2 pulgadas (2,49 m) y 12 pies 2 pulgadas (3,71 m) respectivamente. Las siguientes cuatro ventanas a cada lado eran para el compartimiento del guardia, que incluía un asiento elevado para que el guardia viera las señales a través de las ventanas de la cúpula, así como una hielera y un pequeño mostrador de buffet frente al salón largo. En un lado, se proporcionó una ventana de longitud adicional para el escritorio de papeleo del guardia, y la siguiente ventana era para un compartimiento de inodoro de 3 pies 1 pulgada (0,94 m). Frente a ellos, se utilizaron dos longitudes de ventana para un compartimiento de lavabo más grande, de 5 pies 3 pulgadas (1,6 m). Estaban a ambos lados de un corredor central, que comunicaba con un salón de cuatro ventanas de 14 pies 7 pulgadas (4,45 m), equipado con ocho asientos, que conducía a la plataforma abierta. ^[6]

En 1925, el vagón había sido modificado para su uso en el Better Farming Train , un servicio de marketing especial ideado por Harold Clapp , el Comisionado Jefe de los Ferrocarriles Victorianos en ese momento. Al ser parte de un tren completo, las instalaciones de los guardias ya no eran necesarias, por lo que se eliminaron y todo el compartimento se convirtió en una zona de cocina más grande. El pasillo que conectaba los dos salones se dividió, se proporcionaron bancos de cocina adicionales y se movieron las hieleras. También se quitó el asiento del guardia y se colocó una estufa en su lugar. Los salones se dejaron prácticamente intactos, pero se habían movido algunas de las sillas sueltas.

En 1943, el coche fue retirado del servicio especial y convertido en un vehículo de Way and Works, para su uso por parte de los trabajadores ferroviarios de todo el estado. En esa forma, se le dio la identidad de 11WW, aplicada oficialmente a partir del 19 de noviembre de 1943. El coche continuó en ese servicio hasta 1954, cuando fue retirado del registro ferroviario y marcado para chatarra. Sin embargo, en 1955, se observó que la carrocería estaba en uso como parte de una sala de exploración en Trugannini Road, Caulfield, al sur de la estación de tren de Carnegie . Siguió allí hasta principios de la década de 1970, pero desapareció después de eso hasta que se lo vio nuevamente en la década de 1990 detrás de Mimosa Road, Caulfield, pintado de blanco y con un techo protector. En 2009, la carrocería del coche estaba resguardada en Newport Workshops, donde se había trasladado alrededor de 2005. ^[7]

En 1890 se construyeron dos vagones para introducir un servicio de coches cama a Portland . El "Enterprise" empezó a funcionar en febrero de 1890 y el "Perseverance" lo hizo por primera vez el 5 de junio del mismo año.

Los vagones se basaban en los vagones de estilo Mann-Boudoir construidos para el Intercolonial Express que circulaba entre Melbourne y Adelaida , pero con una carrocería ligeramente más larga: 64 pies (20 m) en lugar de 62 pies y 2 pulgadas (18,95 m). Los vagones anteriores tenían ocho compartimentos para 20 pasajeros (seis twinettes y dos quadrettes), pero los vagones Portland tenían espacio para 24 pasajeros en ocho compartimentos, como cuatro twinettes y cuatro quadrettes. Estaban organizados con un solo twinette para damas en un extremo, luego dos quadrettes, dos twinettes, dos quadrettes y un solo twinette para fumadores en el otro extremo. El compartimento de damas y los dos compartimentos centrales twinette estaban separados del pasillo por puertas, mientras que los otros cinco compartimentos solo tenían una cortina. Además, los dos compartimentos centrales twinette tenían una puerta de conexión, por lo que podían formar un solo compartimento quadrette más grande si surgiera la necesidad. ^[8]

No hay ninguna referencia que explique por qué el "Perseverance" era ligeramente más alto y pesado, pero el diagrama de 1904 muestra que el vagón de inspección mide 3,96 m (13 pies 0 pulgadas). El diagrama posterior a 1921 para el "Norman" lo muestra ligeramente por encima de 3,68 m (12 pies 1 pulgada), y el vagón estatal n.º 1 está marcado como 4,01 m (13 pies 1,875 pulgadas). Es posible que la altura del vagón haya cambiado con diferentes tipos de bogies o métodos de montaje, o que se hayan cambiado los ventiladores del techo.

El servicio de trenes cama a Portland se canceló en 1900, por lo que los vagones dejaron de ser necesarios para cubrir las necesidades habituales. Ambos fueron reconstruidos en gran medida y encontraron nuevas funciones específicas.

Para crear el State Car 1, se destripó en gran parte el "Enterprise" y se crearon dos grandes salones en el centro del vagón. El salón de caballeros medía 19 pies y 9 pulgadas.+1 ⁄ 4  in (6,026 m) y estaba provisto de una mesa, tres sofás y seis asientos redondeados de felpa. El salón de damas tenía cuatro sofás y cuatro asientos cuadrados de felpa, con una mesa cuadrada mucho más pequeña colocada centralmente. Los dos compartimentos twinette exteriores se conservaron, con instalaciones para sentarse y dormir para los asistentes del buffet junto al salón de caballeros, y un salón para damas en el extremo opuesto. Las plataformas de los extremos se conservaron para el acceso, y los baños en general no se modificaron. El coche pasó a llamarse State Car No. 1, para distinguirlo de los State Cars 2 y 3, que estaban planificados en ese momento. Dado que los dos últimos se denominaron originalmente Royal Cars durante las etapas de planificación, parece probable que se aplicara lo mismo al "Enterprise" durante su reconstrucción. ^[9] En agosto de 1936, el coche fue equipado con enganches automáticos, pero podría equiparse con ganchos de transición si fuera necesario. Se utilizó hasta 1950, cuando se construyó el State Car No. 5 , lo que dejó obsoletos a la mayoría de los demás State Cars. En 1953, el State Car No. 1 se desguazó y el chasis se transfirió a "Norman".

El "Perseverance" fue reconstruido como "vagón de inspección" para uso del Comisionado de Ferrocarriles Victorianos (en ese momento solo había uno), con capacidad para 28 miembros del personal. Al igual que el "Enterprise", fue completamente desalojado, pero también sufrió algunos cambios estructurales. Se cambió la disposición de las ventanas, con muchas ventanas pareadas unidas en un solo marco para brindar una mejor vista al personal ferroviario. Aunque no está claro, se supone que, al igual que con el "Enterprise", el diagrama se invirtió cuando se transcribió al libro de material rodante de 1904, y el corredor que se muestra en la parte inferior de la imagen es el mismo que se mostraba anteriormente en la parte superior. Con esto en mente, desde el antiguo extremo de fumadores, la disposición cambió de 1, 1, 2, 3, 3, 2, 2, 3, 3, 2, 1, 1 a 1(1+1), 1(2), 1(3), 1, 1 (antiguo 3), 2, 2, 3, 1+2(3), 1(2), 1(1+1). El interior del antiguo extremo de fumadores fue reemplazado por un área de salón de 10 asientos, el centro del vagón fue reemplazado por una cocina y un baño, y el antiguo extremo del vagón para damas se equipó con un salón de 24 pies (7,3 m) con seis sillas, cuatro sofás y una mesa extensible, para una capacidad total de 18. No se proporcionó ninguna instalación formal para dormir, aunque los pares de sofás podrían haberse utilizado como camas. El coche pasó a llamarse "Norman" el 20 de enero de 1921, en honor al ex presidente de la comisión, CE Norman, y casi al mismo tiempo se añadieron asientos adicionales, aumentando la capacidad a 30. ^[10]

En 1953, el bastidor del "Norman" fue reemplazado por el que anteriormente se encontraba bajo el State Car No.1. Eso significó que el coche se convirtió en representativo de las cinco variantes de los diseños de coches cama ex-Portland, con piezas de ambos mezclados. El coche fue retirado en 1963, lo que permitió que el nombre "Norman" se transfiriera al antiguo coche Parlor . El coche original fue llevado al Newport Railway Museum y se colocó en un registro histórico el 13 de julio de 1983. Poco después de que el coche ingresara al museo, se quitaron sus asientos desgastados y se reemplazaron con asientos tipo banco utilizados anteriormente en el vagón 13AE . ^[11]

Los vagones "Pioneer" 1.º ^[12] y 2.º ^[13] se construyeron en 1893 para su uso en la línea Bendigo . Ambos tenían 19,86 m (65 pies 2 pulgadas) de largo sobre la carrocería y estaban montados sobre bogies de seis ruedas, con un corredor lateral y plataformas finales protegidas. Los vagones funcionaban en pares, uno para pasajeros de primera clase (ocho compartimentos, incluidos dos para fumadores y dos para damas, con capacidad para 64 personas) y el otro para pasajeros de segunda clase (nueve compartimentos, incluidos dos para fumadores y dos para damas, con capacidad para 72 personas). Sin embargo, se cobraba una prima por viajar en cualquiera de los dos vagones. Ambos habían sido equipados con dos baños en 1895. En 1921, los dos vagones se convirtieron en 12BL y 13BL. ^[14]

Durante la Segunda Guerra Mundial , el 13BL se utilizó en un tren ambulancia como vehículo de transporte para el personal. Se cree que el 12BL estuvo almacenado durante ese tiempo.

Ambos vagones se utilizaron como alojamiento en el tren del circo de Wirth en la década de 1950. ^[15] El personal del circo se quejó del mal estado de los vagones, que, en ese momento, tenían más de 60 años.

En 1962, ambos fueron retirados del tren del circo y, en 1968, volvieron a prestar servicio en el conjunto del "Tren Vintage", pasando a denominarse "Enterprise" y "Pioneer", respectivamente. El nombre "Enterprise" se había utilizado por última vez en el vagón conocido posteriormente como State Car No.1. ^[16] Ambos fueron incluidos en el Registro de Vehículos Históricos de Victoria en julio de 1983.

Esta sección cubre todos los vagones de pasajeros con bogies de madera completamente cerrados, construidos inicialmente a 45 pies (14 m) sobre la carrocería, así como conversiones y ampliaciones posteriores. Se construyeron 363 vagones de este tipo entre 1887 y 1902.

El vagón típico tenía un conjunto de compartimentos individuales con capacidad para diez pasajeros. La principal diferencia entre las clases era el ancho de los compartimentos: los vagones exclusivamente de primera clase estaban equipados con seis compartimentos, los vagones compuestos (de primera y segunda clase) normalmente con tres compartimentos de primera clase flanqueados por dos compartimentos de segunda clase a cada lado, y los vagones exclusivamente de segunda clase estaban equipados con ocho compartimentos. Los compartimentos contenían dos asientos corridos, con una acera central que conectaba con puertas que se abrían hacia afuera a cada lado, que se podían cerrar con una llave cuadrada estándar de vagón.

En los vagones exclusivamente de primera clase, los compartimentos tenían una superficie de 7 pies 3 pulgadas.+7 ⁄ 8  pulgadas (2,232 m) de ancho, incluida la acera de 2 pies 3 pulgadas (0,69 m) y los dosde 2 pies 6 pulgadas+Asientos de 7 ⁄ 16  pulgadas (0,773 m).

En los vagones exclusivamente de segunda clase, los compartimentos tenían unas dimensiones de 1,90 m .+3 ⁄ 16  pulgadas (1,910 m) de ancho, incluidos los2 pies 2+7 ⁄ 16  pulgadas (0,672 m) de acera y dos2 pies 3 ⁄ 8 pulgadas  (0,619 m).

En los vagones compuestos, los compartimentos de primera clase tenían unas dimensiones de 6 pies y 9 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada (2,1 m) de ancho, incluida la acera de 2 pies 3 pulgadas (0,69 m) y los dos escalonesde 2 pies 3 pulgadas+Los asientos eran de 1 ⁄ 2 pulgada  (0,699 m) y los compartimentos de segunda clase tenían5 pies 9 pulgadas.+1 ⁄ 4  pulgada (1,759 m) de ancho, incluida la acera de 2 pies 1 pulgada (0,64 m) y los dos de1 pie 10+Asientos de 1 ⁄ 8  in (0,562 m).

1887:

• 1–6 ^d. C.

1888:

• A 15–17, ²⁰ , 25–54 y 85–98
• AB ^AB 4 y 7
• 7–12 ^d. C.

1889:

• A 18, 55–84, 99–137, 148, 150, 158, ¹⁶¹ , 167, 170, 191–192, 194–195, 197–200, 202, 208 y 221

1890:

• A 21–24, 138–147, 149, 151–157, ^159–160 , 162–166, 168–169, 171–175, 185–190, 193/York, 196, 235–237 y 259–262
• SER ^SER 2
• O 26 y 27
• ^13–14 y 16–33 d. C.
• SER ^SER 1

1891:

• A 176–180, 201, 203–207, ^209–220 , 222–234, 238–250 y 263–274
• El 28
• 34–62 ^d. C.

1892:

• A ^251–258 y 275–284
• AB ^AB 5 y 6
• B 12–19^​

1893:

• AB ^AB 21 y 22

1897:

• 63–68 ^d. C.

1898:

• 69–74 ^d. C.

1902:

• A ^A 1–6

El 193A ^A fue construido por Ellis y entró en servicio el 3 de noviembre de 1890, como uno de los vagones de bogies completamente cerrados de primera clase. El coche tenía siete compartimentos idénticos de 1,91 m (6 pies 3 pulgadas), cada uno con tres ventanas: dos en línea con los asientos corridos y una en la puerta que se abría hacia afuera. Los compartimentos estaban separados por tabiques de altura completa, colocados detrás de cada tercera ventana.

En 1894, el coche fue devuelto a los talleres y reconstruido para un servicio especial. Cuando volvió a entrar en servicio, se había vaciado por completo y la mayoría de las puertas externas estaban selladas. El nuevo coche se llamó Governor's Car (State) y contaba con un baño y un inodoro para mujeres en un extremo (ventanas 1 y 2), luego dos salones con sillas y mesas (ventanas 3 a 9 y 10 a 17), un baño y un inodoro para caballeros con un pasillo lateral (ventanas 18 y 19), luego un pequeño mostrador de buffet en el otro extremo (ventanas 20 y 21). ^[17] La ​​mayoría de las puertas externas estaban selladas, dejando una a cada lado por salón y tres para acceder al área de buffet en el extremo de los caballeros.

En abril de 1901, el automóvil pasó a llamarse York y se limpiaron los accesorios de los dos salones y se reemplazaron con mesas de 8 pies 5 pulgadas (2,6 m) x 2 pies 4 pulgadas (0,7 m) y varias sillas de felpa para una capacidad total de 22 pasajeros. ^[18] El automóvil fue equipado con un freno de mano en 1907. ^[19]

El 11 de junio de 1919, el coche fue modificado y volvió a prestar servicio regular de pasajeros de primera clase, como 4A. El 31 de diciembre de 1927, fue reclasificado como vehículo de segunda clase 145B en los talleres de Jolimont y, en 1958, se convirtió en coche cama para trabajadores 78WW. Unos meses más tarde, fue renumerado como 67WW. ^[20]

1-12A ^C convirtió los antiguos vagones A ^A con puertas batientes en 1902, añadiendo pasillos a un lado del vagón, lo que redujo el tamaño de los seis compartimentos. Cada compartimento tenía una nueva fachada hacia el pasillo, pero se conservaron las puertas externas de ambos lados. La reducción del tamaño de los compartimentos cambió la capacidad de 60 asientos a solo 34.

El 10A ^C fue destruido en 1906 en Kirkstall.

Recodificado 1AL-10AL (ex 1–9, 11), 59ABL (ex 12) en 1910, luego 1-10BL en 1913 y 11BL en 1918.

La construcción inicial fue de 58 vagones ABC ^, de 50 pies y 2 pulgadas de ancho, pero con un corredor interno a lo largo de un lado, a diferencia del diseño de compartimento individual estándar en ese momento. Los vagones se pusieron en servicio durante el período de 1899 a 1903, numerados del 1 al 58. La mayoría de los vagones tenían capacidad para 16 pasajeros de primera clase y 32 de segunda clase, aunque los números 40, 48 y 53-58 tenían un interior diferente con espacio para 18 pasajeros de primera clase y 28 de segunda clase. A diferencia de la mayoría del material rodante, los vagones ABC ^/ ABL tenían una línea blanca vertical pintada a ambos lados del vagón, que mostraba el espacio entre el alojamiento de primera y segunda clase.

En el año 1910 los vagones fueron reclasificados como ABL.

El 59ABL fue reconvertido de 12A ^C en 1910, pero se convirtió en 11BL en 1918. Durante su época como ABL era más corto y tenía menos capacidad que el resto de la clase.

Los vagones ABL 3, 5, 10 y 31 se convirtieron en vagones dormitorio para trabajadores a principios de los años 60, con los números 85-88WW. Todos los demás vagones se retiraron entre 1959 y 1968, y el 29ABL fue el último en desguazarse en 1973 (aunque se había retirado en 1962).

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La gran mayoría de los vagones que aparecen en esta página fueron destruidos y quemados como una forma rápida y sencilla de deshacerse de ellos. Algunos se vendieron como cobertizos o como una forma barata de vivienda, y unos pocos se conservaron para su conservación.

Los restos conocidos actuales son:

• 3ABL fue recuperado como 85WW y está retenido en Moorooduc.
• El 45ABL se conservó para su conservación y actualmente está esperando su restauración en Steamrail Ballarat.