Leyland Atlante

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Leyland Atlante
Un atlante con carrocería de los condados del norte visto en el Museo de Transporte de Manchester
Descripción general
Fabricante	Leyland
Producción	1958 - 1986
Carrocería y chasis
Puertas	1-2
Tipo de suelo	Entrada escalonada
Tren motriz
Motor	Leyland O.600 Leyland O.680 Leyland O.690
Dimensiones
Longitud	9,14–10,2 m (30 pies 0 pulgadas – 33 pies 6 pulgadas)
Altura	4,1 m (13 pies 5 pulgadas)
Cronología
Sucesor	Leyland Olímpico

El Leyland Atlantean es un chasis de autobús predominantemente de dos pisos fabricado por Leyland Motors entre 1958 y 1986. Solo 17 chasis Atlantean fueron carrozados como de un solo piso desde nuevos.

Fue pionero en el diseño de autobuses de dos pisos con entrada frontal y motor trasero en el Reino Unido , lo que permitió la introducción de autobuses operados por una sola persona , eliminando la necesidad de un conductor de autobús .

En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial , los operadores de autobuses del Reino Unido se enfrentaron a una caída en el número de pasajeros transportados y los fabricantes comenzaron a buscar formas de economizar. Se habían producido algunos autobuses experimentales con motor trasero antes de la guerra, pero ninguno logró superar con éxito la etapa de prototipo. La necesidad de minimizar la intrusión del motor en el espacio de transporte de pasajeros fue una prioridad, lo que llevó a varios diseños de un solo piso con motor debajo del piso. Sin embargo, estos diseños elevaban la altura del piso del vehículo, lo que obligaba a colocar escalones adicionales en la entrada. En los autobuses de dos pisos, estos problemas se amplificaron, lo que provocó un aumento en la altura total del vehículo o una altura interior inadecuada.

En 1952, Leyland comenzó a experimentar con ideas para un autobús de dos pisos con motor trasero. Se construyó un prototipo, el STF 90, con una carrocería de Saunders-Roe , con el ancho máximo permitido de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m). Estaba equipado con una versión turboalimentada del motor Leyland O.350, que estaba montado transversalmente en la parte trasera del bastidor auxiliar. El chasis era un bastidor tipo plataforma de acero y aleación ligera con largueros laterales muy estresados. También se instaló un embrague automático y una caja de cambios con cambio automático . El vehículo se denominó PDR1 (R por "Rear-engined").

En 1956 se construyó un segundo prototipo, el XTC 684, esta vez con carrocería Metro-Cammell y, de nuevo, equipado con un motor O.350 montado transversalmente al bastidor. Tenía embrague centrífugo, caja de cambios neumocíclica y transmisión angular. Este vehículo medía 4,0323 m de altura, con una distancia entre ejes de 4,94983 m y una longitud total de 9,09 m, y tenía una capacidad para 78 plazas. Leyland bautizó este prototipo como Lowloader.

Aunque se probaron exhaustivamente dos prototipos, siguió existiendo el mismo problema que en los autobuses con motor delantero: tenían entradas traseras y se desperdiciaba el espacio junto al conductor.

Una enmienda a las Regulaciones de Construcción y Uso en 1956 vio la longitud máxima para los autobuses de dos pisos aumentada a 30 pies (9,1 m), lo que permitió ubicar una entrada más ancha delante del eje delantero. Esto fue inicialmente para permitir que el conductor supervisara el abordaje mientras el cobrador cobraba las tarifas, pero rápidamente se hizo evidente que el diseño permitiría la operación de un solo hombre . Leyland aprovechó la nueva regulación para lanzar el primer prototipo Atlantean en el Salón Comercial del Automóvil de 1956 en el Centro de Exposiciones Earls Court . ^{[1] [2]} Aunque presentaba el diseño de entrada frontal que redefiniría la industria de los autobuses, varios factores impidieron que el autobús saliera al mercado. El problema principal era el alto nivel de ruido del motor dentro del salón inferior, ya que el motor todavía estaba dentro de la carrocería, y el compartimiento se usaba para asientos tipo banco.

Mecánicamente, el prototipo Atlantean era similar al Lowloader, con un motor O.600 montado transversalmente en la parte trasera y una caja de cambios neumocíclica situada en la esquina trasera del lado derecho que proporcionaba tracción en línea recta desde el motor. El Atlantean tenía un bastidor fabricado ligero y resistente. Las placas de piso de aleación ligera se remachaban directamente al bastidor, cumpliendo el doble propósito de reforzar el bastidor y proporcionar una base para el piso del salón. El concepto de bastidor auxiliar tipo plataforma del Lowloader se mantuvo para el prototipo. Un eje trasero de centro abatible permitió que el piso plano, solo un escalón por encima del nivel del suelo, continuara por toda la longitud del autobús.

El prototipo se mostró a distintos operadores por todo el país. También contaba con un vehículo gemelo no registrado que se utilizó como banco de pruebas. Ambos fueron posteriormente desguazados.

En 1958, Leyland había superado la mayoría de los problemas y había trasladado el motor a un compartimento montado en la parte trasera fuera de la carrocería principal y el primer Atlantean PDR1/1 de producción, con una distancia entre ejes de 16 pies y 3 pulgadas (4,95 m), se lanzó en el Salón del Automóvil Comercial de 1958. Tenía especificaciones mecánicas más simples que el prototipo, con ejes delantero y trasero convencionales, ballestas en todos los sentidos y un bastidor de sección de canal. Glasgow Corporation , James of Ammanford y Wallasey Corporation pusieron en servicio su primer ejemplar del tipo en diciembre de 1958. ^[3]

A partir de 1964, el Atlantean con eje trasero de centro abatido estuvo disponible como opción; los Atlantean con eje trasero de centro abatido pasaron a conocerse como Atlantean PDR1/2 y, para la versión posterior, Atlantean PDR1/3. En 1967, Leyland lanzó el Atlantean PDR2/1 que podía equiparse con una carrocería de 33 pies de largo (10 m). ^{[4] [5]}

En 1965, London Transport adquirió una flota de 50, operando inicialmente en las rutas 7 , 24 , 67 y 271 antes de ser transferidas a Croydon . ^{[6] [7] [8] [9]}

Aunque algunos operadores siguieron comprando inicialmente vehículos con motor delantero por su fiabilidad, el Atlantean consiguió numerosos pedidos. Aunque la National Bus Company y el Scottish Bus Group favorecían al Bristol VR y al Daimler Fleetline respectivamente, el Atlantean fue adquirido por muchos operadores. Las corporaciones de Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edimburgo , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham y Plymouth adquirieron grandes cantidades de este modelo.

En 1968, Marshall carrozó tres Atlanteans como autobuses de un solo piso para Great Yarmouth Corporation. ^[10] Portsmouth tenía 12 chasis Atlantean con carrocería de un solo piso de Seddon Pennine y, por último, Birkenhead encargó tres Atlanteans de un solo piso con carrocería Northern Counties, aunque entregados en Merseyside con los colores de Birkenhead.

En 1972, más de 6.000 Atlantes habían entrado en servicio. ^{[11] [12]}

En febrero de 1972, Leyland anunció la serie AN68 para reemplazar a la PDR1/PDR2. ^[13] El nuevo chasis proporcionó una entrada más amplia y se incluyeron varias características de seguridad nuevas. Una alarma audible y visible desalentaba el sobrecalentamiento del motor al avisar al conductor. Se introdujo un freno de estacionamiento a prueba de fallos, mientras que la caja de dirección y los controles de freno estaban protegidos contra daños en caso de colisiones frontales graves y las tuberías de aire de acero inoxidable brindaban mayor resistencia a la corrosión. ^[14]

Se ofrecieron dos modelos: AN68/1R (9,4 m de longitud) y AN68/2R (10,2 m de longitud). La dirección asistida era estándar en el AN68/2R y opcional en el AN68/1R. La bomba de dirección era de accionamiento eléctrico, lo que sustituyó al sistema anterior de accionamiento por correa, mientras que el único motor disponible era el nuevo Leyland O.680. Se siguió ofreciendo una amplia variedad de estilos de carrocería de varios fabricantes, lo que permitió que el Atlantean se adaptara a los requisitos de los operadores, desde los pequeños independientes hasta las grandes corporaciones urbanas.

En 1978, Leyland comenzó a ofrecer el AN69 con Leyland O.690 (una variante turboalimentada del motor O.680), todos fueron vendidos a operadores extranjeros. ^[15] Sin embargo, un AN69 con el motor 0.690 terminó en manos del ahora extinto operador J. Fishwick & Sons de Leyland, ya que el vehículo estaba destinado a ser exportado a Bagdad.

El Atlantean siguió vendiéndose en grandes cantidades y muchos operadores se mostraron leales a él. ^[16] Sin embargo, London Transport eligió el Daimler Fleetline en lugar del AN68 para su primer pedido importante de dos pisos con motor trasero. Aunque se compraron más de 2000 Fleetline, los problemas de fiabilidad llevaron a su retirada muy prematura.

La formación de British Leyland en 1968 vio a los rivales Daimler y Bristol fusionarse con Leyland, uniendo los dos chasis con motor trasero de la competencia (Daimler Fleetline y Bristol VR ) con el Atlantean. Aunque se mantuvo la marca Bristol, se abandonó Daimler y los productos cambiaron de marca a Leylands. Después de la reorganización, Leyland se propuso desarrollar un nuevo autobús de dos pisos con motor trasero para el mercado de Londres para reemplazar a los problemáticos Fleetlines. Este nuevo vehículo, el Titan B15, generó una rama más simple y no integral, el Olympian , que debutó en 1980. Aunque el Olympian fue pensado como un reemplazo directo del VR, Fleetline y Atlantean, el venerable AN68 continuó en producción junto con el Olympian hasta 1986. El último Atlantean para el mercado doméstico salió de la línea de producción en 1984, el último de un lote para Merseyside PTE , mientras que la versión de exportación permaneció en producción durante dos años más, con entregas al operador de la ciudad en Bagdad , Irak.

Al final de la producción, se habían construido más de 15.000 Atlanteans. Greater Manchester PTE (y sus predecesores) fue el mayor operador del Atlantean con carrocerías "Greater Manchester Standard" de Northern Counties y, en menor medida, Park Royal . En segundo lugar estaba Glasgow Corporation/ Greater Glasgow PTE, todas ellas con carrocería de Walter Alexander . En tercer lugar estaba Merseyside PTE, que adquirió aproximadamente 800 Atlanteans, en su mayoría con carrocería de Walter Alexander y East Lancs , aunque hubo lotes más pequeños con carrocerías de MCW y Willowbrook.

En 1977, Singapore Bus Services (SBS) recibió 20 Leyland Atlantean AN68 con carrocería BACo y secciones de metal para probar su idoneidad en las carreteras de Singapur. Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos de Singapur después de que se desplegara un AEC Regent en 1953. Primero se desplegaron en la ruta 86, que circulaba entre Hougang South y Shenton Way y luego se redistribuyeron en otras rutas. Estos autobuses fueron retirados y vendidos a China en 1990. ^{[17] [18]}

Satisfecho con el ensayo, SBS ordenó 200 Leyland Atlanteans en 1978. La mitad de este lote fue equipado con una carrocería Metal Sections de Soon Chow y la otra mitad con una carrocería Alexander L de SBS Woodlands Depot. Se desplegaron en las carreteras entre 1979 y 1980 y todas las unidades fueron retiradas en 1993. Los 100 autobuses con carrocería Alexander se vendieron a Citybus de Hong Kong para su uso en la Red 26 y 37 de autobuses con carrocería Metal Sections a Shanghái , China, donde continuarían el servicio comercial. ^[19] Los autobuses de Citybus se reacondicionarían con un frontal Alexander R modificado y servirían como la mayor parte de su flota de entrenamiento. ^{[20] [21]} Estos autobuses fueron desechados a mediados de la década de 1990, y un puñado se vendió a Sudáfrica. ^[22] aunque uno de ellos (el número de flota de Citybus A633) fue un raro superviviente y se sometió a obras de restauración a mediados de 2019. ^[23]

En 1982, SBS encargó otras 100 unidades del Leyland Atlantean, todas ellas importadas del Reino Unido y completamente fabricadas con carrocería Alexander L, aunque se canceló un plan para equipar una de ellas con una carrocería Eastern Coach Works . ^[24] Algunos de estos autobuses estaban equipados con paneles publicitarios que cambiaban de color, denominados "Flexvision". Estos autobuses entraron en servicio comercial ese mismo año y en 1983, y todas las unidades se retiraron del servicio en 1995.

Los últimos 200 Leyland Atlantean se encargaron en 1983. Equipados con la carrocería Alexander R, estos autobuses se matricularon entre 1984 y 1986. Estos autobuses presentaban una gran mejora en las especificaciones en comparación con sus hermanos mayores, como botones de control de puertas pulsables, un nuevo diseño del tablero de instrumentos, sistemas de circulación de aire para su uso en condiciones climáticas adversas y transmisiones completamente automáticas. Las retiradas comenzaron en 1996 y la última de estas unidades se retiró a fines de 2000. ^{[25] [26]}

Una pequeña flota de ocho Atlantes también cruzó el Atlántico y entró en servicio en la ciudad de Nueva York . Los autobuses de dos pisos llegaron en 1976, pero resultaron problemáticos. Después de sacar finalmente los autobuses demasiado altos de los muelles, se descubrió que su altura los hacía inadecuados para su uso en la Quinta Avenida y, debido a un sistema de aire acondicionado de dimensiones insuficientes, no podían funcionar en pleno verano. Las carreteras de Nueva York, llenas de baches, también pasaron factura, y los Atlantes pasaron la mayor parte del tiempo siendo reparados antes de que la flota se retirara silenciosamente en 1980. ^{[27] [28] [29] [30]}

En Australia, una flota de 224 autobuses fueron carrozados por Pressed Metal Corporation para la Comisión de Transporte Público de Sídney entre 1970 y 1973. Los problemas de fiabilidad y de relaciones laborales plagaron la flota y las retiradas comenzaron en 1979. ^[31] Se llegó a un acuerdo para vender la flota a China Motor Bus , sin embargo, el Gobierno entrante de Nueva Gales del Sur bloqueó el acuerdo. ^[32] Los últimos ejemplares se retiraron en 1986, momento en el que se concentraron en la ruta 190 a Palm Beach . ^[33] Estos fueron los primeros autobuses de dos pisos carrozados en Australia en 17 años, y serían los últimos hasta el Bustech CDi en 2011. Muchos tendrían carreras más largas después de ser vendidos, y algunos todavía están en servicio hoy en día, a menudo en configuración de techo abierto . ^[34]

En la década de 1970, se importaron a Australia muchos autobuses de la antigua compañía municipal Atlanteans, entre los que se encontraban Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services de Lismore , Sita Buslines y Westbus de Sydney. ^[35] En abril de 1974, un chasis PDR1A/1 originalmente destinado a Southampton Corporation, pero dañado por un incendio en East Lancashire Coachbuilders, fue carrozado por Pressed Metal Corporation como autobús de un solo piso para Seven Hills Bus Co. ^{[35] [36]}

Los atlantes también se exportaron a Bagdad Passenger Transport Services (600), ^{[37] [38]} Córas Iompair Éireann (840), ^{[39] [40]} Yakarta (108), ^[41] Kuwait , ^[42] Manila (22), ^[43] Portugal (130) ^[44] y Storstockholms Lokaltrafik (50). ^[45]

Aunque el Atlantean fue el primer vehículo de dos pisos con motor trasero de gran volumen que salió al mercado, Daimler no tardó en ponerse al día con su modelo Fleetline. Bristol le siguió varios años después con su VRT.

El Bristol fue el favorito de la National Bus Company , de propiedad estatal , ya que varios de sus predecesores habían estandarizado los vehículos Bristol. Varios de los primeros ejemplares también fueron adquiridos por la empresa hermana escocesa de NBC, Scottish Bus Group , donde el Bristol Lodekka con motor delantero había demostrado ser popular. Sin embargo, los clientes escoceses no compartían el mismo entusiasmo por el VR y los vehículos adquiridos se cambiaron por antiguos Lodekka de NBC. El Scottish Bus Group estandarizó entonces el Daimler Fleetline para sus necesidades de dos pisos.

Después de la reorganización de British Leyland , tanto VR como Fleetline pasaron a ser ofertas de Leyland y, cuando la producción de ambos cesó en 1981, se habían construido más de 6.400 VR y 11.500 Fleetline. Frustrados por la falta de competencia para Leyland, algunos operadores recurrieron a otros fabricantes, que comenzaron a ofrecer alternativas al fabricante estatal. Los problemas de suministro en Leyland no ayudaron y productos como el Scania Metropolitan y el Dennis Dominator comenzaron a hacer pequeñas incursiones en el mercado de motor trasero, mientras que el Volvo Ailsa B55 reintrodujo un chasis de doble piso con motor delantero, con entrada delantera, con cierto éxito. La asociación Scania/Metro Cammell Weymann, que produjo el Metropolitan, terminó a fines de la década de 1970 y obligó a MCW a presentar su propio producto con motor trasero, disponible como chasis integral o de chasis, el MCW Metrobus . El éxito del Metrobus, particularmente con West Midlands Passenger Transport Executive y London Transport, impulsaría a Leyland a desarrollar un nuevo autobús pesado con motor trasero, sellando así la eventual retirada del Atlantean del mercado.

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