Tifón Hawker

Tifón
El tifón Ib "Dirty Dora" del escuadrón 175 fue armado con bombas de práctica de hormigón a finales de 1943 en la RAF Colerne , Wiltshire
información general
Tipo	Cazabombardero
Origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Aviones Hawker
Diseñador	Sidney Camm
Construido por	Compañía Aeronáutica Gloster
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
Número construido	3.317 [1] [2]
Historia
Fabricado	1941–1945
Fecha de introducción	11 de septiembre de 1941
Primer vuelo	24 de febrero de 1940
Jubilado	Octubre de 1945
Desarrollado en	Tempestad de Hawker

El Hawker Typhoon es un cazabombardero monoplaza británico , producido por Hawker Aircraft . Fue concebido para ser un interceptor de media-alta altitud , como reemplazo del Hawker Hurricane , pero se encontraron varios problemas de diseño y nunca cumplió completamente este requisito. ^[3]

El Typhoon fue diseñado originalmente para montar doce ametralladoras Browning de 7,7 mm y ser propulsado por los últimos motores de 2000 hp (1500 kW). Su introducción en servicio a mediados de 1941 estuvo plagada de problemas y durante varios meses el avión se enfrentó a un futuro incierto. ^[3] Cuando la Luftwaffe puso en servicio el nuevo Focke-Wulf Fw 190 en 1941, el Typhoon era el único caza de la RAF capaz de atraparlo a bajas altitudes; como resultado, se aseguró un nuevo papel como interceptor de baja altitud. ^[4]

El Typhoon se estableció en roles como intruso nocturno y caza de largo alcance. ^[5] Desde finales de 1942, el Typhoon fue equipado con bombas, a las que la prensa apodó "Bomphoon". ^[6] Desde finales de 1943, se agregaron cohetes RP-3 a su arsenal. Con esas armas y sus cuatro cañones automáticos Hispano de 20 mm , el Typhoon se convirtió en uno de los aviones de ataque terrestre más exitosos de la Segunda Guerra Mundial . ^[7]

En marzo de 1937, cuando comenzó la producción del Hurricane, Sydney Camm se embarcó en el diseño de su sucesor. Camm se había puesto en contacto con el Ministerio del Aire y le había preguntado qué proyectos podía considerar Hawker; el número dos de su lista era un caza monomotor. ^[8] Dos diseños preliminares eran similares y más grandes que el Hurricane. Estos más tarde se conocieron como "N" y "R" (de las iniciales de los fabricantes de motores), porque fueron diseñados para los motores recién desarrollados Napier Sabre y Rolls-Royce Vulture , respectivamente. ^[9] Ambos motores usaban 24 cilindros y estaban diseñados para más de 2000 hp (1500 kW); la diferencia entre los dos estaba principalmente en la disposición de los cilindros: un bloque H en el Sabre y un bloque X en el Vulture. ^[10] Hawker presentó estos diseños preliminares en julio de 1937, pero el Director de Desarrollo Técnico le aconsejó que esperara hasta que se emitiera una especificación formal para un nuevo caza que reemplazara al Spitfire y al Hurricane. También advirtió que si bien les gustaba el diseño, no creían que el ala fuera lo suficientemente rígida. ^{[10] [8]}

En marzo de 1938, Hawker recibió la especificación completa F.18/37 y una invitación a presentar una oferta para un caza que pudiera alcanzar al menos 400 mph (640 km/h) a 15.000 pies (4.600 m), un techo de no menos de 35.000 pies y especificara un motor británico con un sobrealimentador de dos velocidades . El armamento instalado debía ser doce ametralladoras Browning de .303 pulgadas (7,7 mm) con 500 balas por arma, con una disposición para combinaciones alternativas de armamento. ^[11] Además de Hawker, Gloster , Supermarine y Bristol presentaron uno o más diseños cada uno. Se ordenaron dos prototipos tanto del Tipo N como del Tipo R el 3 de marzo de 1938. ^[12] Camm y su equipo de diseño comenzaron el desarrollo formal de los diseños y la construcción de prototipos. ^{[10] [nb 1]}

El 10 de julio de 1939 se firmó con Hawker un contrato por 500 cazas con motores Vulture y 500 Sabre para el F.9/37. Los nombres oficiales "Tornado" y "Typhoon" se emitieron en agosto y diciembre respectivamente. ^[14]

El diseño básico del Typhoon era una combinación de la construcción tradicional Hawker, como la utilizada en el Hawker Hurricane anterior, y técnicas de construcción más modernas; la estructura del fuselaje delantero, desde los montajes del motor hasta la parte trasera de la cabina, estaba formada por tubos de duraluminio o acero atornillados y soldados cubiertos con paneles de revestimiento, mientras que el fuselaje trasero era una estructura semimonocasco remachada al ras . ^{[10] [nb 2]} El fuselaje delantero y el revestimiento de la cabina estaban formados por grandes paneles de duraluminio extraíbles, lo que permitía un fácil acceso externo al motor y los accesorios del motor y la mayoría de los equipos hidráulicos y eléctricos importantes. ^{[16] [17]}

El ala tenía una envergadura de 41 pies y 7 pulgadas (12,67 m), con un área alar de 279 pies cuadrados (25,9 m ² ). ^[18] Fue diseñado con una pequeña cantidad de curvatura de ala de gaviota invertida; las secciones internas tenían un anhedral de 1° , mientras que las secciones externas, unidas justo fuera de las patas del tren de aterrizaje, tenían un diedro de 5° .+1 ⁄ 2 °. ^[10] El perfil aerodinámico era una sección de ala NACA 22 , con una relación espesor-cuerda del 19,5% en la raíz que se estrechaba hasta el 12% en la punta. ^[19]

El ala poseía una gran resistencia estructural, proporcionaba mucho espacio para los tanques de combustible y un armamento pesado, al tiempo que permitía al avión ser una plataforma de armas estable. ^[20] Cada una de las alas interiores incorporaba dos tanques de combustible; los tanques "principales", alojados en un compartimento exterior y en la parte trasera de los compartimentos del tren de aterrizaje principal, tenían una capacidad de 40 galones imperiales (180 L); mientras que los tanques "de nariz", integrados en los bordes de ataque del ala, delante del larguero principal, tenían una capacidad de 37 galones imperiales (170 L) cada uno. ^{[16] [21] También se incorporaron a las alas interiores un} tren de aterrizaje retráctil hacia adentro con una pista ancha de 13 pies y 6 pulgadas.+3 ⁄ 4 pulg. ^[22]

Según los estándares contemporáneos, el ala del nuevo diseño era muy "gruesa", similar a la del Hurricane anterior. Aunque se esperaba que el Typhoon alcanzara más de 400 mph (640 km/h) en vuelo nivelado a 20.000 pies, las alas gruesas crearon un gran aumento de la resistencia aerodinámica e impidieron velocidades superiores a las 410 mph a 20.000 pies (6.100 m) logradas en las pruebas. ^{[23] [nb 3]} La tasa de ascenso y el rendimiento por encima de ese nivel también se consideraron decepcionantes. ^[25] Cuando el Typhoon se lanzó a velocidades de más de 500 mph (800 km/h), el aumento de la resistencia aerodinámica provocó sacudidas y cambios de compensación. Estos problemas de compresibilidad llevaron a Camm a diseñar el Typhoon II, más tarde conocido como Tempest , que usaba alas mucho más delgadas con un perfil aerodinámico de flujo laminar . ^[26]

El primer vuelo del primer prototipo del Typhoon, el P5212 , realizado por el piloto de pruebas jefe de Hawker, Philip Lucas, de Langley , se retrasó hasta el 24 de febrero de 1940 debido a que los problemas con el desarrollo del motor Sabre hicieron que el motor de vuelo no llegara hasta diciembre de 1939. ^[14] Aunque no estaba armado en sus primeros vuelos, el P5212 llevaba más tarde doce Brownings de 7,7 mm (.303 pulgadas) , dispuestas en grupos de seis en cada panel exterior del ala; este era el armamento instalado en los primeros 110 Typhoon, conocidos como Typhoon IA. ^{[3] [nb 4]} El P5212 también tenía una pequeña aleta de cola, tres tubos de escape y ninguna puerta de rueda instalada en la sección central. ^{[9] El 9 de mayo de 1940, el prototipo sufrió una} falla estructural en el aire , en la unión entre el fuselaje delantero y el fuselaje trasero, justo detrás del asiento del piloto. Philip Lucas pudo ver la luz del día a través de la división, pero en lugar de saltar, aterrizó el Typhoon y más tarde fue galardonado con la Medalla George . ^{[27] [28]}

El 15 de mayo de 1940, el Ministro de Producción Aeronáutica , Lord Beaverbrook , ordenó que los recursos se concentraran en la producción de cinco tipos principales de aviones: los cazas Spitfire y Hurricane y los bombarderos Armstrong Whitworth Whitley , Vickers Wellington y Bristol Blenheim . Como resultado, el desarrollo del Typhoon se ralentizó, los planes de producción se pospusieron y los vuelos de prueba continuaron a un ritmo reducido. ^[29]

Como resultado de los retrasos, el segundo prototipo, P5216 , voló por primera vez el 3 de mayo de 1941: el P5216 llevaba un armamento de cuatro cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,79 pulgadas) alimentados por cinta , con 140 proyectiles por cañón y era el prototipo de la serie Typhoon IB. ^[3] La especificación F.9/37 había sido modificada para incluir armamento de cañón ya que el progreso con el caza con cañón Westland Whirlwind (hasta F.37/35) y el caza con torreta bimotor de Boulton Paul (F.11/37) con cañón era lento. [ ^30]

Entre la construcción del primer y el segundo prototipo, el Ministerio del Aire había dado instrucciones a Hawker para que procediera a la construcción de 1.000 de los nuevos cazas. Se consideró que el motor Vulture era más prometedor, por lo que el pedido incluía 500 Tornado y 250 Typhoon, y el resto se decidiría una vez que se hubieran comparado los dos.

También se decidió que, debido a que Hawker se estaba concentrando en la producción del Hurricane, el Tornado sería construido por Avro y Gloster construiría los Typhoon en Hucclecote . ^[27] Avro y Gloster eran compañías aeronáuticas dentro del grupo Hawker Siddeley . Como resultado del buen progreso de Gloster, el primer Typhoon R7576 de producción fue volado por primera vez el 27 de mayo de 1941 por Michael Daunt , poco más de tres semanas después del segundo prototipo. ^[3]

En 1941, los Spitfire Mk V , que equipaban a la mayor parte de los escuadrones del Mando de Cazas, fueron superados por el nuevo Focke-Wulf Fw 190 y sufrieron muchas pérdidas. El Typhoon entró en servicio rápidamente en los escuadrones n.º 56 y 609 a fines de 1941, para contrarrestar al Fw 190. Esta decisión resultó ser un desastre, ya que se perdieron varios Typhoon por razones desconocidas y el Ministerio del Aire comenzó a considerar detener la producción del modelo. ^{[ cita requerida ]}

En agosto de 1942, el segundo piloto de pruebas de Hawker, Ken Seth-Smith, mientras sustituía a Lucas, realizó una prueba de velocidad recta y nivelada desde el centro de pruebas de Hawker en Langley, y el avión se partió sobre Thorpe, matando al piloto. Sydney Camm y el equipo de diseño descartaron inmediatamente un error del piloto, que se había sospechado en accidentes anteriores. La investigación reveló que el equilibrador de masa del elevador se había desprendido de la estructura del fuselaje. Se produjo un aleteo intenso, la estructura falló y la cola se desprendió. La modificación 286 a la estructura y los controles resolvió parcialmente el problema estructural. (El incidente del vuelo de prueba de Philip Lucas en 1940 se había debido a un fallo no relacionado). La modificación 286, que implicaba fijar placas de refuerzo externas alrededor de la cola del avión y, finalmente, reforzar el interior, fue solo una solución parcial, y todavía hubo fallos hasta el final de la vida útil del Typhoon. El motor Sabre también fue una fuente constante de problemas, sobre todo en climas más fríos, cuando era muy difícil arrancar y sufría problemas de desgaste de sus válvulas de manguito , con el consiguiente alto consumo de aceite. El motor de 24 cilindros también producía un sonido de motor muy agudo, que los pilotos encontraban muy cansado. ^{[ cita requerida ]}

El Typhoon no comenzó a madurar como un avión confiable hasta finales de 1942, cuando sus excelentes cualidades, vistas desde el principio por el teniente Roland Beamont del escuadrón 609, se hicieron evidentes. Beamont había trabajado como piloto de pruebas de producción de Hawker mientras descansaba de las operaciones, y se había quedado con Seth-Smith, realizando su primer vuelo en el avión en ese momento. A finales de 1942 y principios de 1943, los escuadrones Typhoon estuvieron basados ​​en aeródromos cerca de las costas sur y sureste de Inglaterra y, junto con dos escuadrones con el Spitfire XII con motor Griffon , contrarrestaron los molestos ataques de bajo nivel de "tip and run" de la Luftwaffe , derribando una veintena o más de Fw 190 portadores de bombas. Los escuadrones Typhoon mantenían al menos un par de aviones en patrullas permanentes sobre la costa sur, con otro par mantenido "listo" (listo para despegar en dos minutos) durante las horas del día. Estas secciones de Typhoons volaban a 500 pies (150 m) o menos, con suficiente altura para detectar y luego interceptar a los cazabombarderos enemigos que se acercaban . El Typhoon finalmente demostró su valía en esta función; por ejemplo, mientras volaba patrullas contra estas incursiones a baja altura, el Escuadrón 486 (NZ) afirmó haber derribado 20 cazabombarderos, además de tres bombarderos, entre mediados de octubre de 1942 y mediados de julio de 1943. ^{[32] [nb 6]}

Los dos primeros cazabombarderos Messerschmitt Me 210 que fueron destruidos sobre las Islas Británicas fueron derribados por Typhoons en agosto de 1942. ^[34] Durante un ataque diurno de la Luftwaffe sobre Londres el 20 de enero de 1943, cuatro Messerschmitt Bf 109G-4 y un Fw 190A-4 del JG 26 fueron destruidos por Typhoons. ^[35] Tan pronto como el avión entró en servicio, fue evidente que el perfil del Typhoon se parecía a un Fw 190 desde algunos ángulos, lo que causó más de un incidente de fuego amigo que involucró a unidades antiaéreas aliadas y otros cazas. Esto llevó a que los Typhoon primero fueran marcados con morros completamente blancos, y más tarde con rayas blancas y negras de alta visibilidad debajo de las alas, un precursor de las marcas aplicadas a todos los aviones aliados en el Día D.

En 1943, la RAF necesitaba un caza de ataque terrestre más que un caza "puro" y el Typhoon era adecuado para ese papel (y menos adecuado para el papel de caza puro que los aviones de la competencia, como el Spitfire Mk IX). El potente motor le permitía al avión llevar una carga de hasta dos bombas de 1.000 libras (450 kg), igual a la de los bombarderos ligeros de tan solo unos años antes. Los aviones equipados con bombas recibieron el apodo de "Bombphoons" y entraron en servicio con el Escuadrón N.º 181, formado en septiembre de 1942. ^{[36] [nb 7]}

A partir de septiembre de 1943, los Typhoon también fueron armados con cuatro cohetes RP-3 de "60 libras" debajo de cada ala. ^{[nb 8]} En octubre de 1943, el Escuadrón No. 181 realizó los primeros ataques con cohetes Typhoon. Aunque los proyectiles de los cohetes eran imprecisos y requerían una considerable habilidad para apuntar y permitir la caída balística después del disparo, "la potencia de fuego de un solo Typhoon era equivalente a la andanada de un destructor". ^{[ cita requerida ]} A fines de 1943, dieciocho escuadrones Typhoon equipados con cohetes formaron la base del brazo de ataque terrestre de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2nd TAF) de la RAF en Europa. En teoría, los rieles de los cohetes y los portabombas eran intercambiables; En la práctica, para simplificar el suministro, algunos escuadrones Typhoon de la 2.ª TAF (como el Escuadrón 198) utilizaron solo cohetes, mientras que otros escuadrones estaban armados exclusivamente con bombas (esto también permitió a las unidades individuales perfeccionar más sus habilidades con las armas asignadas). ^[38]

En el desembarco de Normandía en junio de 1944, la 2.ª TAF contaba con dieciocho escuadrones operativos de Typhoon IB, mientras que el Mando de Cazas de la RAF contaba con otros nueve. ^[39] El avión demostró ser el avión de ataque táctico más eficaz de la RAF, en incursiones de interdicción contra objetivos de comunicaciones y transporte en el interior de Europa noroccidental antes de la invasión y en apoyo directo a las fuerzas terrestres aliadas después del Día D. La RAF y el ejército establecieron un sistema de enlace estrecho con las tropas terrestres: los operadores de radio de la RAF en vehículos equipados con radiotelegrafía VHF (R/T) viajaban con las tropas cerca de la línea del frente y llamaban a los Typhoon que operaban en una " fila de cabina ", que atacaban los objetivos, marcados para ellos por proyectiles de humo disparados por mortero o artillería, hasta que eran destruidos. ^[40]

En el caso de algunos de los tanques más pesados ​​de Alemania, los cohetes debían impactar en el compartimiento del motor de paredes delgadas o en las orugas para tener alguna posibilidad de destruir o inutilizar el tanque. El análisis de los tanques destruidos después de la batalla de Normandía mostró una tasa de impacto para los cohetes lanzados desde el aire de solo el 4%. ^[41] En la Operación Goodwood (18-21 de julio), la 2.ª Fuerza Aérea Táctica afirmó haber destruido 257 tanques. ^{[nb 9]} Un total de 222 fueron destruidos por pilotos de Typhoon que utilizaron proyectiles de cohetes. ^[42] Una vez que se aseguró el área, los analistas británicos de la "Sección de Investigación Operativa 2" pudieron confirmar que solo diez de los 456 vehículos blindados alemanes destruidos que se encontraron en el área eran atribuibles a los Typhoon que utilizaron proyectiles de cohetes. ^{[42] [43]}

En Mortain , en la bolsa de Falaise , un contraataque alemán ( Operación Luttich ) que comenzó el 7 de agosto amenazó la salida de Patton de la cabeza de playa; este contraataque fue rechazado por los Typhoon de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y la 9.ª USAAF. Durante el curso de la batalla, los pilotos de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica y la 9.ª USAAF afirmaron haber destruido un total combinado de 252 tanques. ^[44] Solo 177 tanques y cañones de asalto alemanes participaron en la batalla y solo se perdieron 46, de los cuales se verificó que nueve fueron destruidos por los Typhoon, el cuatro por ciento del total reclamado. ^[45]

Sin embargo, los estudios posteriores a la acción en ese momento se basaron en un muestreo aleatorio de los restos en lugar de encuestas exhaustivas, ^{[46] [ página requerida ]} y el grado de sobredemanda atribuida a los pilotos del Typhoon como resultado fue estadísticamente improbable en vista del nivel mucho más bajo conocido de sobredemanda por parte de los pilotos aliados en combate aire-aire, donde las reclamaciones tenían más probabilidades de ser erróneas. ^{[ cita requerida ]} Los relatos de testigos aliados y alemanes de los ataques del Typhoon a los blindados alemanes indican que los RP mataron tanques con una probabilidad justa. Horst Weber, un panzergrenadier de las SS que sirvió con el Kampfgruppe Knaust al sur de Arnhem en las últimas etapas de la Operación Market Garden , recordó que, durante una batalla con la 43 División Wessex británica el 23 de septiembre de 1944, "Teníamos cuatro tanques Tiger y tres tanques Panther... Estábamos convencidos de que obtendríamos otra victoria aquí, de que aplastaríamos a las fuerzas enemigas. Pero entonces los Typhoon lanzaron estos cohetes sobre nuestros tanques y los hicieron pedazos. Y lloramos... Veíamos dos puntos negros en el cielo y eso siempre significaba cohetes. Entonces los cohetes golpeaban los tanques que se quemaban. Los soldados salían todos quemados y gritando de dolor". ^[47]

El efecto sobre la moral de las tropas alemanas atrapadas en un ataque con cañones y RP Typhoon fue decisivo, con muchos tanques y vehículos abandonados, a pesar del daño superficial, de modo que, en Mortain, una señal del Jefe de Estado Mayor del Ejército alemán declaró que el ataque había sido detenido a las 13:00 "debido al empleo de cazabombarderos por parte del enemigo y la ausencia de nuestro propio apoyo aéreo". ^[48] El cañón de 20 mm también destruyó una gran cantidad de vehículos de apoyo (sin blindaje), cargados con combustible y munición para los vehículos blindados. ^[49] El 10 de julio en Mortain, volando en apoyo de la 30.ª División de Infantería de los EE. UU., los Typhoon volaron 294 salidas en la tarde de ese día. ^[50] Atacaron a las formaciones alemanas mientras la 9.ª Fuerza Aérea de los EE. UU. impidió que los cazas alemanes intervinieran. Dwight D. Eisenhower , el Comandante Supremo Aliado, dijo de los Typhoon; "Sin embargo, el mérito principal de aplastar la punta de lanza del enemigo debe atribuírsele a los aviones Typhoon de la Segunda Fuerza Aérea Táctica que disparaban cohetes... El resultado del ametrallamiento fue que el ataque enemigo se detuvo de manera efectiva y una amenaza se convirtió en una gran victoria". ^[51]

Otra forma de ataque llevada a cabo por los Typhoons fueron las operaciones de "capa y espada", utilizando fuentes de inteligencia para atacar los cuarteles generales alemanes. Con bombarderos medianos, el 42 Typhoon llevó a cabo un ataque el 10 de junio contra el cuartel general del Panzergruppe West hiriendo al general, matando a varios oficiales de estado mayor e interrumpiendo un contraataque planeado contra las fuerzas aliadas. Uno de los más efectivos de estos fue llevado a cabo el 24 de octubre de 1944, cuando el 146 Typhoon Wing atacó un edificio en Dordrecht , donde se reunían miembros de alto rango del estado mayor del 15.º Ejército alemán ; 17 oficiales de estado mayor y otros 36 oficiales murieron y las operaciones del 15.º Ejército se vieron afectadas negativamente durante algún tiempo después. ^[52]

El 24 de marzo de 1945, más de 400 Typhoon fueron enviados en varias salidas cada uno, para suprimir los cañones antiaéreos alemanes y la resistencia de la Wehrmacht a la Operación Varsity , el cruce aéreo aliado del Rin que involucró a dos divisiones completas de 16.600 tropas y 1.770 planeadores enviados a través del río. El 3 de mayo de 1945, el Cap Arcona , el SS  Thielbek y el Deutschland , grandes buques de pasajeros en tiempos de paz ahora en servicio militar, fueron hundidos en cuatro ataques de los Hawker Typhoon 1B de la RAF del Grupo No. 83 de la RAF , 2.ª Fuerza Aérea Táctica : el primero por el Escuadrón 184 , el segundo por el Escuadrón 198 liderado por el Comandante de Ala John Robert Baldwin , el tercero por el Escuadrón 263 liderado por el Líder de Escuadrón Martin TS Rumbold y el cuarto por el Escuadrón 197 liderado por el Líder de Escuadrón KJ Harding. ^[53]

El as del Typhoon con mayor puntuación fue el capitán de grupo JR Baldwin (escuadrón 609 y oficial al mando del escuadrón 198, ala 146 (Typhoon) y ala 123 (Typhoon)), que reclamó 15 aviones derribados entre 1942 y 1944. Los pilotos del Typhoon reclamaron unos 246 aviones del Eje durante la guerra. ^[54]

Se construyeron 3.317 Typhoon, casi todos fabricados por Gloster. Hawker desarrolló lo que originalmente era un Typhoon II mejorado , pero las diferencias entre este y el Mk I eran tan grandes que era en realidad un avión diferente, y fue rebautizado como Hawker Tempest . Una vez que terminó la guerra en Europa, los Typhoon fueron rápidamente retirados de los escuadrones de primera línea; en octubre de 1945, el Typhoon ya no estaba en uso operativo, y muchas de las unidades Typhoon en tiempos de guerra, como el Escuadrón 198, fueron disueltas o renumeradas. ^{[55] [56]}

En 1943, con su cambio de rol al ataque terrestre, el Typhoon operaba constantemente sobre territorio enemigo: inevitablemente algunos ejemplares volables cayeron en manos alemanas. El primer Typhoon en ser volado por la Luftwaffe fue el EJ956 SA-I del 486 (NZ) Sqn. El 23 de marzo de 1943, dos aviones pilotados por F/O Smith y F/S Mawson estaban en un "Rhubarb" sobre Francia. ^{[nb 10]} Justo cuando cruzaban la costa a baja altitud, el Typhoon de Mawson fue alcanzado por un fuego antiaéreo ligero. Consiguió aterrizar de panza en un campo cerca de Cany-Barville, pero el avión fue capturado antes de que pudiera destruirlo. El Typhoon fue reparado y probado en Rechlin, un equivalente alemán al RAE Farnborough , y más tarde sirvió como T9+GK con el " Zirkus Rosarius ". El EJ956 volcó y fue derribado durante un aterrizaje forzoso cerca de Meckelfeld, el 10 de agosto de 1944. ^{[31] [57]} El 14 de febrero de 1944, otro Typhoon fue capturado y luego volado en el Zirkus Rosarius. El JP548 del 174 Squadron aterrizó después de una falla del motor cerca de Blois, Francia; el piloto, F/O Proddow, evadió la captura. Este Typhoon se estrelló en Reinsehlen el 29 de julio de 1944, matando a Feldwebel Gold. ^[31]

Como era habitual con muchos aviones de primera línea de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial, el Typhoon fue modificado y actualizado regularmente, de modo que un ejemplar de producción de 1945 parecía bastante diferente de uno construido en 1941. En los últimos meses de la guerra, varios aviones más antiguos fueron sacados del almacén y revisados, a veces entrando en servicio activo por primera vez; por ejemplo, el R7771 era de uno de los primeros lotes de producción, construido en 1942 con la cubierta de la puerta del automóvil y otras características de la producción temprana. Este Typhoon fue entregado y sirvió en la Unidad de Intercepción de Cazas en 1942. ^[58] En febrero de 1945, el R7771 fue listado como en servicio de primera línea en el 182 Sqn.; para entonces estaba equipado con un capó de "burbuja" de visión clara, rieles para cohetes y otras características de la última serie. ^{[nb 11]}

El primer problema que se encontró con el Typhoon después de su entrada en servicio fue la filtración de humos de monóxido de carbono en la cabina. En un intento de aliviarlo, se instalaron tubos de escape más largos en noviembre de 1941 ("Mod [modificación] 239"), y aproximadamente al mismo tiempo se sellaron las puertas de babor (izquierda) de la cabina. Las notas del piloto para el Typhoon recomendaban que "a menos que se haya incorporado la Mod. No. 239, es muy importante que se use oxígeno en todo momento como precaución contra el envenenamiento por monóxido de carbono ". ^[60] A pesar de las modificaciones, el problema nunca se resolvió por completo, y el procedimiento estándar durante toda la guerra fue que los pilotos del Typhoon usaran oxígeno desde el arranque del motor hasta el apagado del mismo. ^[61] Además de la filtración de monóxido de carbono, los pilotos experimentaban temperaturas desagradablemente altas en la cabina; finalmente, un tubo de ventilación ayudó a aliviar, pero no resolvió el problema. Además, se agregaron dos pequeños respiraderos traseros que se abren debajo de la escotilla de radio del lado de babor, justo debajo de la cubierta. ^{[n.º 12] [57]}

Un problema importante, que afectó en particular a los primeros modelos de producción de los Typhoon, fue una serie de fallos estructurales que provocaron la pérdida de secciones de cola completas de algunos aviones, principalmente durante picados a alta velocidad. Finalmente, se identificó una combinación de factores, incluida la vibración armónica, que podía provocar rápidamente la fatiga del metal, y una junta de transporte débil justo delante de la unidad de cola horizontal. La pérdida del plano de cola del R7692 (con solo 11 horas de vuelo registradas) el 11 de agosto de 1942, en manos de un piloto de pruebas experimentado (Seth-Smith), provocó una reevaluación importante que concluyó que la falla del soporte que sujetaba la articulación de la palanca de equilibrio de masa del elevador había permitido un aleteo desenfrenado que provocó una falla estructural del fuselaje en la junta de transporte. ^{[ cita requerida ]}

A partir de septiembre de 1942, se instaló una correa de acero internamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, aunque pronto fue reemplazada por la Mod 286 (número de modificación 286), en la que se remacharon 20 "eclisas" de aleación externamente a través de la junta de transporte del fuselaje trasero, mientras que internamente se reforzaron algunos de los marcos del fuselaje trasero. Esta fue una medida permanente diseñada para detener fallas estructurales del fuselaje trasero y se introdujo en la línea de producción a partir del avión 820. Entre diciembre de 1942 y marzo de 1943, todos los Typhoon sin la Mod 286 fueron retirados del servicio y modificados. Se instalaron conjuntos de contrapesos modificados a partir de mayo de 1943. Finalmente, la unidad completa fue reemplazada por un conjunto rediseñado a partir de agosto de 1944. ^[63]

Aunque estas modificaciones redujeron el número de Typhoon perdidos debido a fallas en el conjunto de cola, hacia el final de la vida del Typhoon hubo más fallas en la cola, esta vez causadas por un cambio en el mecanismo de cierre del tren de aterrizaje a fines de 1944; en vuelo a alta velocidad, los carenados del tren de aterrizaje fueron arrastrados hacia la corriente de aire, creando un flujo de aire desigual sobre los elevadores y el timón, lo que resultó en una falla estructural del plano de cola y luego del fuselaje trasero. ^[63] En total, se perdieron 25 aviones y 23 pilotos murieron debido a fallas en la cola. ^[63]

El Typhoon se fabricó por primera vez con puertas de cabina de apertura frontal de estilo "puerta de automóvil" ^{[nb 13]} (completas con ventanas abatibles), con un "techo" transparente con bisagras para abrir hacia la izquierda. Los primeros 162 Typhoon presentaban un carenado dorsal de metal incorporado detrás del reposacabezas blindado del piloto; el mástil para la antena de radio sobresalía a través del carenado. ^[64] Desde mediados hasta finales de 1941, el carenado dorsal de popa de metal sólido fue reemplazado por una estructura transparente (más tarde apodada "The Coffin Hood"), ^[63] la placa de blindaje de la cabeza del piloto se modificó a una forma triangular y los recortes laterales se equiparon con vidrio blindado; el primer Typhoon de producción que se equipó con esta nueva estructura fue el R7803 . Todos los aviones anteriores fueron retirados y modificados rápidamente. Desde principios de 1942, se montó un espejo retrovisor en una ampolla de perspex moldeada en los techos de marquesina de "puerta de automóvil" posteriores. Esta modificación no tuvo mucho éxito, porque el espejo estaba sujeto a vibraciones. ^[65] A pesar de la nueva estructura de la cubierta, la visibilidad del piloto todavía estaba restringida por los pesados ​​marcos y el desorden de equipos debajo de la cubierta trasera; a partir de agosto de 1943, como medida provisional, a la espera de la introducción de la nueva cubierta de "burbuja" y el carenado dorsal recortado, el mástil de la antena y su soporte asociado se quitaron y se reemplazaron con una antena de látigo más atrás en el fuselaje trasero. ^[66]

A partir de enero de 1943, el R8809 se utilizó para probar una nueva cabina corrediza de una sola pieza, transparente y con forma de burbuja, y su nueva estructura de parabrisas asociada, que tenía marcos más delgados que, junto con el carenado dorsal trasero "recortado", proporcionaban un campo de visión general muy superior al del tipo con puerta de automóvil. A partir de noviembre de 1943, todos los aviones de producción, comenzando por el JR333 , debían estar equipados con esta cabina. ^{[65] [67]} Sin embargo, las complejas modificaciones requeridas en el fuselaje y un largo tiempo de espera para que los nuevos componentes llegaran a la línea de producción significaron que tomó algún tiempo antes de que la nueva cabina se convirtiera en estándar. Para tener tantos Typhoon de la 2.ª TAF equipados antes de la " Operación Overlord " como fuera posible, Gloster, Hawker y Cunliffe-Owen produjeron y utilizaron kits de conversión para modificar los Typhoon más antiguos que todavía estaban equipados con la cabina con puerta de automóvil. ^{[68] [nb 14]}

A principios de 1943, las alas fueron aplomadas y adaptadas para llevar tanques de combustible cilíndricos de 200 litros (45 galones estadounidenses) , ^lo que aumentó el alcance del Typhoon de 1280 km (690 millas náuticas) a 2020 km (1090 millas náuticas). Esto permitió que los Typhoon alcanzaran grandes extensiones de Francia, los Países Bajos y Bélgica. Algunas unidades, como el Escuadrón 609 y el Escuadrón 198 , pudieron lograr un éxito notable en operaciones de combate aéreo y ataque terrestre utilizando estos Typhoon de largo alcance. ^[70]

A medida que la producción continuó, el papel del Typhoon cambió de un caza interceptor de bajo nivel a un cazabombardero. Los bastidores capaces de transportar bombas de 500 libras (230 kg) se instalaron en las alas a partir de octubre de 1942 y fueron utilizados operativamente por primera vez por el Escuadrón 181. A mediados de 1943, todos los Typhoon que salieron de la línea de producción eran capaces de transportar bombas. En marzo de 1943 se introdujeron neumáticos de cola de goma maciza, más grandes y ranurados "antivibración" en todos los Typhoon desde el avión de producción número 1.001, el EK238 . Los nuevos neumáticos ayudaron a hacer que los Typhoon más pesados ​​y cargados de bombas fueran más manejables durante las maniobras en tierra. Con la introducción de los bastidores de bombas, se añadieron pequeñas extensiones a las ranuras de expulsión de casquillos de cañón. Esto permitió que los casquillos cayeran sin bombas o que los tanques de combustible suspendidos de los bastidores de las alas cayeran. ^{[71] Debido a la vulnerabilidad del sistema de enfriamiento} del motor refrigerado por líquido del Typhoon al fuego terrestre, se agregaron aproximadamente 780 libras (350 kg) de blindaje, que cubría los costados y el fondo de la cabina y los compartimentos del motor, así como el baño del radiador . ^[72]

Con el peso añadido de las bombas y el blindaje, se instalaron discos de freno más grandes en las ruedas principales. Al principio, esto solo se aplicó a los "Bombphoon", pero finalmente todos los Typhoon utilizaron estos frenos. Después de las pruebas realizadas en 1943, se determinó que el Typhoon era capaz de llevar una bomba de 1.000 libras (450 kg) debajo de cada ala. Con el aumento de carga, se decidió que el rendimiento de despegue adicional conferido por una hélice de cuatro palas era una ventaja. Esto llevó a la adopción de una unidad de hélice de cuatro palas (de Havilland o Rotol ) a principios de 1944. Coincidiendo con la nueva hélice, también se decidió que se instalarían los planos de cola más grandes del Hawker Tempest cuando las pruebas mostraron que mejoraban las características de manejo del Typhoon cuando transportaba bombas de 1.000 libras (450 kg). ^{[67] [73]} Se experimentaron problemas con fugas de aceite en los sellos de la nueva unidad de hélice y un número cada vez mayor de Typhoons se mantuvieron en Unidades de Mantenimiento (MU) a la espera de la llegada de nuevos sellos de los EE. UU. Se fabricaron unos 200 Typhoons con las nuevas colas Tempest y la hélice de tres palas. Se inauguró un programa de modificación, pero pasaron varios meses antes de que la mayoría de los Typhoons operativos tuvieran la hélice de cuatro palas y el plano de cola agrandado. ^{[74] [nb 16]}

En junio de 1943, Hawker equipó un Typhoon con cuatro rieles de acero "Mark I" para cohetes debajo de cada ala. Las pruebas en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A & AEE) y la Air Fighting Development Unit (AFDU) mostraron que la combinación del cohete RP-3 y la plataforma estable y de alta velocidad del Typhoon era prometedora. Al llevar los ocho rieles y cohetes, se descubrió que la velocidad máxima se reducía en 38 mph (61 km/h), sin efectos adversos en el manejo. Como resultado, los rieles Mk I y los RP-3 se instalaron por primera vez en los aviones de producción del Escuadrón 181 en octubre de 1943. ^[77] Al principio se intentó armar a los Typhoon con bombas o cohetes según los requisitos, pero pronto se decidió que los escuadrones se especializarían. Para el Día D , la 2.ª TAF pudo desplegar 11 escuadrones Typhoon RP ("Rockphoon") y siete escuadrones "Bombphoon". ^[78]

Más tarde, en 1944, se intentó aumentar la potencia de fuego mediante cohetes de "doble bancada" en cada raíl, lo que permitió al Typhoon llevar 16 cohetes. Los problemas que implicaba operar Typhoons desde las pistas de aterrizaje de la 2.ª TAF hicieron que esto no se usara mucho, aunque algunos Typhoon volaron operativamente con 12 cohetes, utilizando cohetes de doble bancada en los raíles interiores. ^[79] Cuando se requería un alcance adicional, los Typhoon también podían operar llevando un tanque de combustible y dos cohetes fuera del tanque debajo de cada ala. A partir de diciembre de 1944, los raíles de aluminio "Mark III", que pesaban 240 libras (110 kg) por juego, reemplazaron a los Mk Is de acero, que pesaban 480 libras (220 kg). ^{[80] [nb 17]}

A finales de 1943, el Mk III IFF sustituyó al Mk I y las antenas de identificación amigo-enemigo (IFF) que conectaban la punta del fuselaje con el plano de cola fueron reemplazadas por una antena de " bayoneta " debajo de la sección central del ala. En 1944 se instaló una unidad de transpondedor del Beam Approach Beacon System ( Rebecca ), con la antena asociada debajo de la sección central. ^{[ cita requerida ]}

Una vez que los Typhoon comenzaron a operar desde los campos de aterrizaje de avanzada en Normandía, se descubrió que las nubes de polvo levantadas por la estela de las hélices consistían en más del 80 por ciento de material duro y abrasivo que estaba dañando los motores Sabre. Las válvulas de manguito en particular estaban sujetas a un desgaste excesivo y se calculó que los motores durarían tres despegues. Como resultado, Napier diseñó y fabricó a gran velocidad un "deflector de cúpula", y en una semana la mayoría de los Typhoon ya estaban equipados con él. En servicio operativo, estos filtros de aire con forma de hongo , que se calentaban al rojo vivo, tenían una propensión a salir volando de la entrada de aire a alta velocidad cada vez que un motor Sabre hacía petardos. Pronto fueron reemplazados por filtros con forma de tambor diseñados por RAE y Vokes. Estos tenían puertas de " reloj de cuco " en el frente, que se abrían con los cambios de presión causados ​​por los petardos del motor. Este filtro estandarizado se convirtió en el Typhoon Mod.420. ^[82]

A finales de junio de 1944 se tomó la decisión de instalar filtros de aire tropicales de serie, similares a los que se instalaron en los tres Typhoon que se habían enviado al norte de África en 1943. Se fabricaron mil juegos de filtros y se instalaron en los Typhoon de primera línea como Mod. 421. Se estimó que podrían instalarse en todos los Typhoon en las líneas de producción a finales de septiembre. Las investigaciones muestran que los últimos Typhoon de la serie RB--- estaban equipados con los filtros, al igual que algunos aviones reconstruidos de lotes de producción anteriores. El Mod. 421 apareció como una "joroba" rectangular aerodinámica, justo detrás del carenado del radiador principal y entre las puertas interiores de las ruedas, donde se encontraba la entrada del carburador de tiro ascendente . ^[82]

A finales de 1944 apareció en el fuselaje trasero de estribor un pequeño puerto estático ovalado y alargado. Aparentemente, esto se utilizó para medir con mayor precisión la altitud del avión.

Napier utilizó un Typhoon, el R8694 , para realizar pruebas con el más potente Sabre IV, refrigerado mediante un radiador anular y propulsado por una hélice de cuatro palas. La nueva disposición del motor y del radiador requirió modificaciones sustanciales en el fuselaje delantero y en las estructuras del soporte del motor. Aunque Napier afirmó alcanzar una velocidad máxima de 727 km/h, se decidió que las modificaciones no valdrían la pena, principalmente debido al prometedor desarrollo del Tempest y porque la interrupción de la producción del Typhoon no se vería compensada suficientemente por los beneficios obtenidos. ^{[84] [85]}

En 1943, un Typhoon, el R7881 , fue convertido en un prototipo de caza nocturno (NF Mk. IB), equipado con equipo de radar de interceptación de aeronaves (AI), una cabina especial para vuelo nocturno y otras modificaciones. También en 1943, cinco Typhoon ^{[nb 18]} fueron modificados al estándar "Tropical" mediante la instalación de un filtro de aire en un carenado detrás de la carcasa del radiador principal. Tres ^{[nb 19]} fueron sometidos a pruebas en Egipto con el Escuadrón No. 451 de la RAAF , durante 1943. ^[31]

El Typhoon FR IB fue desarrollado a principios de 1944 y se utilizó como caza de reconocimiento táctico. En esta versión se eliminó el cañón interior de babor y se llevaron tres cámaras F24 (una de 14 pulgadas (360 mm) orientada hacia adelante y dos verticales de cinco pulgadas) en su lugar. ^{[nb 20]} Se construyeron pocos FR IB, y la mayoría sirvió en el Escuadrón 268 , a partir de julio de 1944. El avión nunca fue popular entre los pilotos, que preferían los Mustang Is e IA más antiguos , y las vibraciones inherentes del motor y la estructura del avión significaban que las fotos eran invariablemente borrosas. Como consecuencia de estos problemas, el FR IB se eliminó gradualmente en enero de 1945. ^{[ cita requerida ]}

En 1941, cuando la especificación N.11/40 del caza de defensa de base de alto rendimiento de Blackburn (que era transportable desde portaaviones) se retrasó, el Almirantazgo consideró una versión navalizada del Typhoon como alternativa. El diseño Hawker P.1009 modificado para el propósito tenía una nueva sección central, extendiendo la envergadura a más de 45 pies (14 m), y aumentando así el área alar; las alas en sí mismas iban a ser unidades plegables , que giraban y se plegaban paralelas al fuselaje, con los bordes de ataque apuntando hacia arriba, de manera muy similar a lo que hacía el Grumman F6F Hellcat . El fuselaje trasero iba a ser más largo y se iba a instalar un gancho de detención de estilo V y un mecanismo de lanzamiento de catapulta asociado . Sin embargo, no se pensó que el rediseño y la producción fueran más rápidos que continuar con el N.11/40 y la propuesta del Hawker "Sea Typhoon" no fue aceptada. El N.11/40, después de los cambios en su función y del motor Centaurus que reemplazó al Sabre, entró en servicio después de la guerra como Blackburn Firebrand . ^[86]

Un Typhoon ( DW419 ) fue posteriormente asignado para pruebas en portaaviones cuando la idea de utilizar Typhoons (o Tempests) como aviones portaaviones debido a su construcción más fuerte que los Seafires que se utilizaban en ese momento surgió en noviembre de 1942. El DW419 se estrelló en febrero de 1943; en diciembre, la opinión era que el Typhoon no era adecuado para su uso en portaaviones debido a su largo recorrido de despegue y su alta velocidad de pérdida. ^[87]

El teniente de vuelo Ken Trott voló Typhoons con el Escuadrón 197 y recordó:

Sería un avión bastante grande, digamos, para ser un caza monomotor. Tiene una potencia tremenda y es bastante difícil controlarlo. Me gustó desde el punto de vista de la velocidad y de que es una plataforma de cañón muy estable. Podías alcanzar un objetivo a 640 km/h y el aparato era tan estable como una roca. ^[88]

A principios de marzo de 1943, en Tangmere , el entonces nuevo líder del escuadrón 486 (NZ), Des Scott, voló un Typhoon por primera vez:

Rugió, gritó, gimió y se quejó, pero, aparte de ser bastante pesada con los controles a altas velocidades, pasó sus pruebas con gran éxito... Aplicando unos pocos grados de flaps, giramos hacia abajo en la aproximación al aeródromo, nos nivelamos sobre la pista y bajamos suavemente sobre sus dos ruedas, dejando la cola levantada hasta que la soltó por su propia voluntad. Pronto estuvimos de nuevo en su bahía junto a la caseta de dispersión, donde cerré la llave de suministro de combustible. Después de unos momentos, se agotó sola y con un escupitajo, un sollozo y un suspiro de cansancio, su gran hélice de tres palas se detuvo. Así que eso fue todo: estaba empapado en sudor y cansado... ^[89]

Las limitaciones de rendimiento en cuanto a velocidad se indicaron en las notas del piloto, publicadas por el Ministerio del Aire. La velocidad aerodinámica indicada para el picado se fijó en 525 mph (845 km/h). El Typhoon podía, en caso necesario, volar a 300 mph (480 km/h) con la "capota" de la cabina abierta. El vuelo con el tren de aterrizaje y los flaps bajados se podía realizar sin incidentes, a las velocidades respectivas de 210 y 155 mph (338 y 249 km/h). Debido a problemas de estabilidad, cuando el avión transportaba bombas, la velocidad no podía superar los 400 mph (640 km/h). ^[90]

Las notas para la gestión del sistema de combustible indicaban que no se aconsejaban velocidades aéreas indicadas (IAS) superiores a 380 mph (610 km/h) cuando se equipaba con tanques auxiliares de descarga. Los tanques se expulsaban a unas 200 mph (320 km/h), pero en caso de emergencia, se permitía una descarga a 350 mph (560 km/h). Los tanques debían ser expulsados ​​solo en vuelo recto y nivelado. ^[91] La capacidad de vuelo general era positiva. La velocidad máxima de ascenso era de 185 mph (298 km/h) hasta 16.000 pies (4.900 m), reduciendo la velocidad en 3 mph (4,8 km/h) por cada 1.000 pies (300 m) por encima de esta marca. En términos de estabilidad, el avión era estable "direccionalmente" y "lateralmente", pero ligeramente inestable longitudinalmente, excepto a alta velocidad, cuando era simplemente estable. El control de los alerones era ligero y eficaz hasta la velocidad máxima, pero a velocidades muy bajas la respuesta era lenta, especialmente cuando se transportaban municiones. El control del elevador era bastante ligero y no debía utilizarse con brusquedad. Había una tendencia a "tensarse" en un avión que volaba en bucle. Si se inducían condiciones de "apagón" accidentalmente en virajes pronunciados o acrobacias aéreas, la columna de control debía empujarse hacia adelante "firmemente". ^[92]

Las velocidades de pérdida eran bastante bajas. La característica típica del Typhoon, como la de la mayoría de los aviones de la época, era bajar un ala bruscamente con los flaps hacia arriba o hacia abajo. Las velocidades de pérdida variaban. Las distintas cargas dependían de los accesorios externos. El peso total en el aire más dos bombas de 500 lb (230 kg) (12.155 lb o 5.513 kg en total) con los flaps hacia arriba podían inducir una pérdida a 90-100 mph (140-160 km/h). Con los flaps hacia abajo, la pérdida se iniciaba a 70-75 mph (113-121 km/h). El peso total normal en el aire (11.120 lb o 5.040 kg) provocaría una pérdida a 80-90 (130-140) y 65-70 mph (105-113 km/h) respectivamente. Con toda la munición y casi todo el combustible gastado (9600 lb o 4400 kg), el motor se detuvo a 75-80 (121-129) y 65-70 mph (105-113 km/h). ^[93]

• Australia
• Canadá
• Nueva Zelanda
• Reino Unido

Solo sobrevive un Hawker Typhoon completo: el número de serie MN235 . Originalmente en exhibición en el Museo Nacional del Aire y el Espacio (parte del Instituto Smithsoniano ) en los Estados Unidos, fue presentado al Museo de la RAF en Hendon , al norte de Londres, en conmemoración del 50 aniversario de la RAF a cambio de un Hawker Hurricane. El avión fue cedido al Museo de la Aviación y el Espacio de Canadá en Ottawa, Canadá. ^[94] Estuvo brevemente en exhibición en el hangar del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña en la RAF Coningsby , ^[95] pero regresó al Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres en noviembre de 2018. ^[96]

Se conservan varios otros fuselajes parciales:

• Tifón Ib EJ922 , anteriormente de propiedad privada, comprado por Hawker Typhoon Preservation Group , Reino Unido, para su incorporación al RB396 . ^[97]
• Typhoon Ib JP843 , Typhoon Legacy Co. Ltd., Canadá, en proceso de restauración a largo plazo para su aptitud para volar; anteriormente de la Colección Roger Marley ^[98]
• Tifón Ia JR505 , Colección Brian Barnes, Reino Unido
• Typhoon Ib RB396 /G-TIFY, Hawker Typhoon Preservation Group, en proceso de restauración para su aptitud para volar por parte de Airframe Assemblies en la Isla de Wight y Aircraft Restoration Company en Duxford ^[97]

Una sección de cabina no identificada se exhibe en el Museo Imperial de Guerra de Duxford , y otra (el único ejemplo original conocido de "puerta de automóvil") está sujeta a una restauración estática en el Museo de la Era Jet en Gloucester .

Una réplica del Hawker Typhoon, expuesta en el Mémorial de la Paix en Caen , Francia, fue construida utilizando algunos componentes originales.

El 9 de junio de 1994, en reconocimiento al papel de la aeronave y la tripulación en la liberación de Normandía , el Mayor M. Roland Heudier inauguró un monumento conmemorativo del Typhoon en Noyers-Bocage , Francia. También estuvieron presentes en la ceremonia el General Yves Paul Ezanno DFC y el bar y líder de escuadrón Denis Sweeting, ambos ex líderes de escuadrón del Escuadrón N° 198 de la RAF . ^[99]

Datos de Mason 1991 a menos que se indique lo contrario ^[100]

Características generales

• Tripulación: Una
• Longitud: 31 pies 11,5 pulgadas (9,741 m) ^{[nb 21]}
• Envergadura: 41 pies 7 pulgadas (12,67 m)
• Altura: 15 pies 4 pulgadas (4,67 m) ^{[nb 22]}
• Área del ala: 279 pies cuadrados (25,9 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 2219 ; punta: NACA 2213 ^[101]
• Peso vacío: 8.840 lb (4.010 kg)
• Peso bruto: 11.400 lb (5.171 kg)
• Peso máximo de despegue: 13.250 lb (6.010 kg) con dos bombas de 1.000 lb (450 kg)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón con válvulas de camisa Napier Sabre IIA , IIB o IIC H-24 refrigerado por líquido, 2180 hp (1630 kW)
  

Sabre IIB: 2200 caballos de fuerza (1600 kW)

Sabre IIC: 2260 caballos de fuerza (1690 kW)

• Hélices: hélice de velocidad constante de Havilland o Rotol de 3 o 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 422 mph (679 km/h, 367 nudos) a 12.500 pies (3.800 m) con Sabre IIA y hélice de 4 palas ^{[nb 23]}
• Velocidad de pérdida: 88 mph (142 km/h, 76 nudos)
• Alcance: 510 mi (820 km, 440 nmi) con dos bombas de 500 lb (230 kg); 690 mi (1110 km) "limpio"; 1090 mi (1750 km) con dos tanques de combustible de 45 imp gal (200 L; 54 US gal). ^[70]
• Techo de servicio: 31.800 pies (9.700 m)
• Velocidad de ascenso: 2740 pies/min (13,9 m/s) Supercargador FS a 3700 rpm y 14 300 pies (4400 m)
• Carga alar: 40,9 lb/pie cuadrado (200 kg/ ^m2 )
• Potencia/masa : 0,20 hp/lb (0,33 kW/kg)

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk II de 20 mm (0,787 pulgadas)
• Cohetes: 8 × cohetes aire-tierra no guiados RP-3 .
• Bombas: 2 bombas de 500 lb (230 kg) o 2 bombas de 1000 lb (450 kg)

Desarrollo relacionado

• Huracán Hawker
• Tornado halcón
• Tempestad de Hawker
• Furia marina halcón

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avión de combate Focke-Wulf Fw 190
• República P-47 Thunderbolt
• Corsair Vought F4U

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Real Fuerza Aérea
• Lista de aviones del Reino Unido en la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• De Typhoon , un periódico holandés (1944-1992) que lleva el nombre del avión

• Badsey, Stephen. Normandía 1944: Desembarcos aliados y ruptura (Campaña). Londres: Osprey Military, 1990. ISBN 978-0-85045-921-0 . 
• Bone, Matt (octubre de 2022). "Los dientes del infierno: el Hawker Typhoon y el proyectil cohete RP-3". El historiador de la aviación (41): 38–47. ISSN  2051-1930.
• Clarke, RM Hawker Typhoon Portfolio . Cobham, Surrey, Reino Unido: Brooklands Books Ltd., 1987. ISBN 1-869826-17-5 . 
• Darling, Kev. Hawker Tifón, tempestad y furia marina . Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0 . 
• Franks, Norman LR Royal Air Force Losses of the Second World War. Volumen 2. Pérdidas operativas: aeronaves y tripulaciones 1942-1943 . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN 1-85780-075-3 . 
• Franks, Norman LR Royal Air Force Losses of the Second World War. Volumen 3. Pérdidas operativas: aeronaves y tripulaciones 1944-1945 (que incorpora Air Defence Great Britain y 2nd TAF) . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Midland Publishing Limited, 1998. ISBN 1-85780-093-1 . 
• Halliday, Hugh A. Tifón y tempestad: la historia canadiense . Charlottesville, Virginia: Howell Press, 2000. ISBN 0-921022-06-9 . 
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• Scutts, Jerry. Typhoon/Tempest in Action (serie Aeronaves en acción, n.º 102). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1990. ISBN 978-0-89747-232-6 . 
• Shores, Christopher. Aviones de ataque terrestre de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08338-1 . 
• Thomas, Chris y Mister Kit. Hawker Typhoon (en francés). París, Francia: Éditions Atlas, 1980. Sin ISBN.
• Townshend Bickers, Richard. Hawker Typhoon: La historia del combate . Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: The Crowood Press Ltd., 1999. ISBN 1-85310-908-8 . 
• DVD Tifón en guerra, imágenes del IWM.
• Wilbeck, CW Sledgehammers: Fortalezas y defectos de los batallones de tanques Tiger en la Segunda Guerra Mundial. Bedford, Pensilvania: The Aberjona Press, 2004. ISBN 978-0-97176-502-3 . 

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Hawker Typhoon .

• Detalle oficial del escuadrón 137
• Página de inicio del escuadrón Typhoon 197
• Oficial del escuadrón 198
• La página de inicio no oficial del 439.º Escuadrón Tigre
• Archivo fotográfico de tifones
• "El Hawker Typhoon", artículo de Flight 1944
• Vuelo del Typhoon el 13 de abril de 1944
• El vuelo del Hawker Typhoon Poulsen, CM, 20 de enero de 1944
• Sitio web de Hawker Typhoon Preservation Group sobre la restauración del RB396 Archivado el 14 de noviembre de 2020 en Wayback Machine