El transporte ferroviario en la Unión Soviética

La Unión Soviética dependía en gran medida del transporte ferroviario , no solo durante la Guerra Civil Rusa y la Segunda Guerra Mundial , sino también para la industrialización según los planes quinquenales .

Durante la era soviética, el tráfico ferroviario de mercancías aumentó 55 veces (en comparación con el del Imperio ruso justo antes de la Primera Guerra Mundial ), el tráfico de pasajeros aumentó casi 10 veces y la longitud de la red ferroviaria casi se duplicó en tamaño también en este tiempo. ^[1] La Unión Soviética tenía una red ferroviaria de 147.400 kilómetros (91.600 millas) (excluyendo los ferrocarriles industriales), de los cuales 53.900 kilómetros (33.500 millas) estaban electrificados. ^[2]

Después de la fundación de la Unión Soviética, el Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles (NKPS) (después de 1946 rebautizado como Ministerio de Ferrocarriles (МПС) ), la red ferroviaria se expandió hasta una longitud total de 106.100 km en 1940 (frente a los 81.000 km en 1917, que solo fueron superados en longitud por los Estados Unidos). ^[3] El volumen de carga transportada (en toneladas-km) aumentó más de cuatro veces durante este período. ^[4] Los ferrocarriles y el control de los ferrocarriles habían sido un factor importante en la Guerra Civil Rusa y la eventual victoria del Ejército Rojo en el conflicto. ^[5] Un proyecto notable de finales de la década de 1920, que se convirtió en una de las piezas centrales del primer plan quinquenal , fue el Ferrocarril Turkestán-Siberia , que unía Siberia Occidental a través de Kazajstán Oriental con Uzbekistán .

A finales de los años 1920, la joven Unión Soviética , bajo el mando de Iósif Stalin , se embarcó en un programa de rápida industrialización. En un discurso pronunciado en 1931, en el que promovía la industrialización intensiva, Stalin llegó a la conclusión de que "estamos cincuenta o cien años por detrás de los países avanzados. Debemos recuperar esta distancia en diez años. O lo hacemos, o seremos aplastados". ^[6] Pero si se daba prioridad a la industrialización en general, se planteaba la cuestión de qué prioridad se debía dar al desarrollo del ferrocarril en particular, teniendo en cuenta que la industrialización requiere un transporte ferroviario mucho mayor de mercancías, por ejemplo, mineral de hierro y carbón para las acerías. Un ejemplo de ello era el "combinado metalúrgico Ural-Kuznetsk" (aprobado en 1928), en el que la fuente de carbón se encontraba a más de 2000 km de la fuente de mineral de hierro. ^[7] No sólo eso, sino que la producción de acero tenía que transportarse largas distancias hasta su punto de uso final.

Un historiador británico de ferrocarriles ^[8] afirma que el objetivo soviético era limitar la inversión en mejoras ferroviarias de modo que los ferrocarriles apenas pudieran satisfacer las nuevas y pesadas demandas de mayor transporte que les imponía la industrialización, permitiendo así que se destinara más capital a dicha industrialización. Si bien se hicieron inversiones significativas en ferrocarriles, no fueron suficientes para evitar que, en ocasiones, no se pudieran transportar todos los bienes, especialmente a principios de 1931 y 1933. Algunas de las crisis de suministro resultantes dieron lugar a paradas de producción. ^[9] Sin embargo, en otros casos se utilizó el término "crisis" para describir una situación en la que las existencias de insumos almacenados en una planta (como el mineral de hierro en una acería) casi se agotarían debido a que el ferrocarril no podía entregar a tiempo; no se produciría un daño sustancial a la producción, pero sería una situación muy difícil.

Cerca del comienzo del primer plan quinquenal de industrialización (1928) había cuatro tomadores de decisiones principales en materia ferroviaria: el gobierno, el partido, Gosplan (la agencia de planificación central soviética ) y el ministerio de ferrocarriles (conocido como NKPS). ^[10] Cuando el NKPS no parecía ser capaz de hacer frente a una situación, el partido o el gobierno intervenían. ^[11] La mayoría estuvo de acuerdo en aumentar las inversiones, pero no hubo un consenso claro sobre cómo se utilizarían estas inversiones. Gosplan abogó por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el costo real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proporcionaría fondos para la inversión. En 1931, en una resolución del Comité Central (CC) se propuso la recapitalización ^[12] (reemplazar todos los durmientes, rieles y renovar el balasto mediante limpieza o balasto nuevo) para crear algunas "superlíneas principales" que serían electrificadas. Esta resolución nunca se llevó a cabo adecuadamente, y la electrificación real lograda fue solo alrededor de una décima parte de la propuesta.

En 1935, el Comité Central envió a Lazar Kaganovich para resolver la crisis ferroviaria. Kaganovich, en primer lugar, priorizó las áreas de cuello de botella sobre otras líneas menos transitadas; su segunda prioridad fue invertir en líneas de tráfico pesado y, en tercer lugar, otras líneas (que también estaban sobrecargadas por el aumento del tráfico) tuvieron que valerse por sí mismas. ^[13] Otro problema al que se enfrentaba el transporte ferroviario eran los esfuerzos masivos de industrialización impulsados ​​por las autoridades. Esta industrialización supuso una pesada carga para los ferrocarriles, y Vyacheslav Molotov y Kaganovich incluso lo admitieron en el 18º congreso del partido .

Al final del período de preguerra ^[14] en 1940, los ferrocarriles tenían una participación del 85% del transporte de mercancías (toneladas-km) y del 92% del transporte interurbano de pasajeros (pasajeros-km). Para el transporte no ferroviario era: Carga (en toneladas-km): río 7%, mar ^[15] 5%, camión 2%, oleoducto menos del 1%. Para pasajeros: autobús 3,5%, río 3%, mar ^[16] 1%, aire 0,2%. Así que el ferrocarril era, con diferencia, el modo de transporte dominante tanto para pasajeros como para mercancías. En los Estados Unidos en 1940, el ferrocarril todavía dominaba el transporte de mercancías con una participación del 61%, pero sólo tenía una participación del 7,5% de los viajes de pasajeros, habiendo perdido la mayor parte de este tráfico a manos del automóvil. ^[17]

El gráfico compara el tráfico de mercancías (en toneladas-km) de la URSS con el de los EE. UU. ^[18] La URSS reconstruyó su sistema ferroviario y se industrializó con planes quinquenales . Como resultado, el transporte de mercancías por ferrocarril creció unas 20 veces, pasando de 20 a 400 mil millones de toneladas-km en 1941. ^[19] Pero entonces el desastre golpeó de nuevo, comenzó la Segunda Guerra Mundial . En el primer año aproximadamente de la guerra, el tráfico se desplomó a aproximadamente la mitad de su valor de antes de la guerra. Pero luego la URSS comenzó a restaurar y construir ferrocarriles durante la guerra, de modo que al final de la guerra se había recuperado aproximadamente la mitad del tráfico perdido. Una vez terminada la guerra, se necesitaron algunos años más para restaurar los ferrocarriles y volver al nivel de tráfico de antes de la guerra.

Luego, la URSS se embarcó en una serie de planes quinquenales más y el tráfico ferroviario aumentó rápidamente. Para 1954, su tráfico de carga ferroviaria (alrededor de 850 mil millones de toneladas-km) superó al de los Estados Unidos y la URSS entonces transportó más carga ferroviaria que cualquier otro país del mundo. ^[20] El transporte de carga ferroviaria continuó aumentando rápidamente en la URSS, de modo que para 1960 la URSS transportaba aproximadamente la mitad de toda la carga ferroviaria del mundo (en toneladas-km) ^[21] y lo hizo en un sistema ferroviario que consistía en el 10% del kilometraje ferroviario mundial. ^[22] La condición de transportar la mitad de la carga ferroviaria del mundo se mantuvo durante casi treinta años, pero en 1988 el tráfico de carga ferroviaria alcanzó un máximo de 3852 mil millones de toneladas-km (casi 4 billones). Este rápido crecimiento puede parecer impresionante, pero también fue en algunos sentidos un fracaso, ya que el tráfico ferroviario a veces no creció lo suficientemente rápido para satisfacer la demanda, en parte debido a la congestión.

En 1991, la Unión Soviética se desintegró y su mayor república, la Federación Rusa, que entonces transportaba alrededor de 2/3 del tráfico de la ex URSS, se convirtió en un país independiente. [ ^23] En 1989, poco antes del colapso de la Unión Soviética, el ferrocarril transportaba casi ocho veces más toneladas-km de carga por ferrocarril que por camión. ^[24] En 1991 se aprobó una ley que declaraba que los ferrocarriles eran el sistema básico de transporte de la URSS. ^[25]

Si bien en Estados Unidos las autopistas eran más populares que los ferrocarriles, en contraste, la Unión Soviética tenía poco o ningún sistema de autopistas del que hablar. ^[26]

Este gráfico compara el volumen de transporte de pasajeros por ferrocarril en la Unión Soviética y los Estados Unidos (Estados Unidos). ^[27] Dado que la Unión Soviética se creó a fines de 1922, la curva anterior a esta es el volumen estimado de transporte de pasajeros en el "territorio presoviético" definido como el que se encontraba dentro de las fronteras de la Unión Soviética a fines de la década de 1930 (antes de las anexiones según el protocolo secreto del Pacto Mólotov-Ribbentrop ). ^[28]

En los primeros años del siglo XX, el ferrocarril dominaba el transporte de pasajeros, por lo que el comienzo de este gráfico implica que había aproximadamente el doble de transporte de pasajeros en los Estados Unidos que en el Imperio ruso presoviético . Pero a principios de la década de 1920 en los EE. UU. , el automóvil comenzó a proporcionar más transporte de pasajeros que el ferrocarril. ^[29] En los EE. UU. , la participación del automóvil aumentó rápidamente, de modo que a principios de la década de 1960, los viajes en automóvil eran más de 100 veces los viajes de pasajeros en tren. ^[30] Por lo tanto, uno puede multiplicar mentalmente la curva ferroviaria de EE. UU. después de principios de la década de 1960 por un factor de más de 100 para obtener el total de pasajeros-km en los EE. UU. ^{[ investigación original? ]} Aunque los viajes de pasajeros soviéticos en tren llegaron a ser varias veces mayores que los de los EE. UU., el total de viajes de pasajeros en los EE. UU. fue mucho mayor que en la Unión Soviética. ^{[ cita requerida ]}

Después de 1960, la mayor parte de los viajes en tren en los EE. UU. que se muestran en el gráfico EE. UU.-URSS son viajes en trenes de cercanías de personas que (en su mayoría) van y vuelven del trabajo y no viajes de larga distancia ( Amtrak ). ^[31] Mientras que los viajes aéreos en los EE. UU. superaron a los viajes en tren a mediados de la década de 1950, en la Unión Soviética a fines de la década de 1980, el volumen de viajes en tren era el doble que el de los viajes aéreos. ^[32]

La Segunda Guerra Mundial afectó tanto a los Estados Unidos como a la URSS en 1941, con resultados opuestos para los pasajeros de tren. En los Estados Unidos, el racionamiento de gasolina provocó un aumento repentino del tráfico de pasajeros, y casi un tercio del mismo se realizó por ferrocarril. ^[33] El impacto en la URSS fue exactamente el opuesto. La invasión alemana en el interior de la URSS, junto con los bombardeos alemanes de las vías férreas, tuvo su efecto y redujo en gran medida los viajes de pasajeros por ferrocarril.

En 1990 se planeó aumentar el número de pasajeros-kilómetros recorridos a 465 mil millones en 1995 y a 500 mil millones en 2000, pero eso no ocurrió porque la URSS se derrumbó en 1991. ^[34]

Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema ferroviario desempeñó un papel vital en el esfuerzo bélico, ya que transportaba personal militar, equipo y mercancías a las líneas del frente y, a menudo, evacuaba fábricas y ciudades enteras de la Rusia europea a la región de los Urales y Siberia . La pérdida de los centros mineros e industriales de la Unión Soviética occidental hizo necesaria la rápida construcción de nuevos ferrocarriles durante la guerra. Entre ellos, destaca especialmente el ferrocarril a las minas de carbón árticas de Vorkuta , que se extendió después de la guerra hasta Labytnangi en el río Ob ; las obras para ampliarlo hasta el Yeniséi continuaron hasta la década de 1950, pero se interrumpieron con la muerte de Joseph Stalin .

Como resultado de la derrota de Japón en la Segunda Guerra Mundial , la mitad sur de la isla de Sajalín fue anexada por la Unión Soviética en 1945. La red ferroviaria de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) construida por los japoneses durante sus cuarenta años de control del sur de Sajalín ahora también pasó a formar parte de los Ferrocarriles Soviéticos (como un Ferrocarril Sajalín separado ), el único sistema ferroviario de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) dentro de la URSS (o la Rusia actual). Las locomotoras de vapor japonesas D51 originales fueron utilizadas por los Ferrocarriles Soviéticos en la isla de Sajalín hasta 1979, junto con las locomotoras ShA USATC Clase S160 recalibradas .

Después de la guerra, la red ferroviaria soviética fue reconstruida y ampliada hasta más de 145.000 km de vías con importantes ampliaciones como la línea principal Baikal-Amur .

El transporte ferroviario soviético acabó convirtiéndose, después de la Segunda Guerra Mundial , en el sistema ferroviario más utilizado del mundo, superando a todos sus homólogos del Primer Mundo . Sin embargo, la red ferroviaria de los Estados Unidos era varias veces más larga, pero tenía menos tráfico.

El sistema ferroviario soviético fue creciendo en tamaño, a un ritmo de 639 km al año desde 1965 hasta 1980. Este crecimiento constante del transporte ferroviario puede explicarse por la necesidad del país de extraer sus recursos naturales , la mayoría de los cuales se encontraban cerca o en Siberia . Si bien la prensa soviética había informado sobre algunos problemas con los ferrocarriles, la Unión Soviética podía jactarse de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados en ese momento ^{[ cita requerida ]} . Durante gran parte de la vida posterior del país, los trenes generalmente transportaban carbón , petróleo , material de construcción (principalmente piedra, cemento y arena) y madera . El petróleo y los productos derivados del petróleo fueron una de las razones clave para construir infraestructura ferroviaria en Siberia en primer lugar. ^[35]

La eficiencia de los ferrocarriles mejoró con el tiempo y en la década de 1980 los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más utilizados en el mundo. La mayoría de los ciudadanos soviéticos no poseían transporte privado y, si lo tenían, era difícil conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchas carreteras. Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo la primera el modelo autárquico creado por el régimen de Joseph Stalin . El régimen de Stalin, en lugar de construir nuevas líneas ferroviarias importantes, decidió conservar, y luego expandir, gran parte de los ferrocarriles existentes que dejaron los zares . ^[36] Sin embargo, como señaló Lev Voronin , primer viceprimer ministro de la Unión Soviética , en un discurso ante el Soviet Supremo de la Unión Soviética en 1989, el sector ferroviario fue el "principal sector negativo de la economía en 1989". A medida que la producción industrial disminuyó a fines de la década de 1980, también lo hizo la demanda de transporte. ^[37]

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La eficiencia de los ferrocarriles soviéticos mejoró con el tiempo y en la década de 1980 tenía muchos indicadores de rendimiento superiores a los de los Estados Unidos. ^[38] Los ferrocarriles construidos en la URSS fueron planificados y, a diferencia de los EE. UU., solo se construiría una única línea ferroviaria entre las principales ciudades. Esto evitó la situación en los EE. UU. donde dos (o a veces más) compañías ferroviarias construían líneas que más o menos eran paralelas entre sí, lo que resultaba en una duplicación inútil de esfuerzos. ^[39] Muchas de las líneas ferroviarias de la URSS fueron heredadas del Imperio ruso, que también había evitado dicha duplicación.

Como resultado de tener un sistema ferroviario más corto y más tráfico de mercancías, la URSS tenía una densidad de tráfico de mercancías (en toneladas-km por km de línea) 6-7 veces mayor que la de los EE. UU. ^[40] En los EE. UU., el kilometraje diario medio de los vagones de mercancías era de sólo 95 km. frente a los 227 km. de la URSS. ^[40] Para las locomotoras de mercancías era de 360 ​​km. frente a los 425 km. El porcentaje de kilómetros de vagones de mercancías que circulaban vacíos era del 41% en los EE. UU. frente al 29% en la URSS. Se afirmaba que la productividad laboral aumentó 4,3 veces entre 1955 y 1980, lo que dio como resultado que la URSS fuera aproximadamente igual a los EE. UU. (tras tener en cuenta que la URSS transportaba una mayor proporción de mercancías no a granel que eran más intensivas en mano de obra para transportar, más cambios de vagones, etc.). ^[40]

La Unión Soviética hizo la transición a frenos y acopladores automáticos ( modelo SA3 ) mucho después de que lo hicieran los Estados Unidos y, como resultado, sus frenos y acopladores ^[41] eran algo más avanzados. Sus frenos (de aire) podían funcionar en un modo en el que era posible reducir lentamente el esfuerzo de frenado, mientras que el sistema estadounidense requería la liberación completa de los frenos (en todo el tren) y la reaplicación de los frenos para reducir el esfuerzo de frenado. ^[42] La Unión Soviética desarrolló maquinaria avanzada para el mantenimiento y renovación de vías, como una máquina bateadora de acción continua que en 1977 podía moverse a 3 km/h y también enderezar la vía y preparar el balasto . ^[43] Era el modelo ВПО-3000 (VPO-3000) y en ese momento no existía una maquinaria como esta fuera de la Unión Soviética. Se afirmaba que era varias veces más rápida que la maquinaria bateadora no soviética de acción cíclica.

Sin embargo, la fiabilidad de las locomotoras en la URSS era mucho peor que en los EE.UU. ^[44] Su alta densidad de tráfico a menudo provocaba congestiones y retrasos, especialmente después de que un accidente bloqueara la línea. ^{[44] [45]}

El sistema ferroviario de la Unión Soviética (sobre todo después de la década de 1920) se utilizó con mucha más intensidad que los ferrocarriles de los países capitalistas desarrollados. ^[46] Los altos volúmenes de tráfico por kilómetro de línea dieron lugar a problemas de congestión que en ocasiones llegaron a ser tan graves que las mercancías disponibles para el transporte no podían enviarse y las fábricas, etc., se vieron obligadas a reducir la producción. Esto ocurrió en la década de 1930 ^[47] y durante el llamado estancamiento de Brezhnev que comenzó a finales de la década de 1970 y después. En 1989, el Presidente del Consejo de Ministros de la URSS declaró ^[48] que los economistas estiman que el fracaso de los ferrocarriles a la hora de proporcionar un transporte adecuado le cuesta a la economía soviética entre 10.000 y 12.000 millones de rublos al año.

El flujo en una ruta de transporte (en toneladas/hora, trenes/día, etc.) es simplemente igual al producto de la velocidad y la densidad lineal (toneladas brutas/metro o trenes/km, etc.). ^[49] Para una línea ferroviaria en su conjunto (en una dirección), se utilizaría la densidad lineal media a lo largo de toda la línea, donde la mayoría de los puntos de la línea no tienen trenes y, por tanto, tienen densidad cero allí. También habría que utilizar la velocidad media, que resulta ser la media armónica ponderada , donde los pesos son las longitudes de los distintos segmentos del recorrido del tren (con la velocidad aproximadamente constante en cada segmento). Otra forma de encontrar la velocidad media es simplemente encontrar la media aritmética ponderada , donde los pesos en este caso son los tiempos en cada segmento. Para un segmento de un recorrido de tren donde la velocidad es muy lenta, el tren pasa mucho tiempo recorriendo este segmento y, por tanto, el peso de este segmento es bastante alto (ya que está ponderado por el tiempo). Por lo tanto, aunque los segmentos de baja velocidad son sólo una pequeña parte del viaje, pueden reducir drásticamente la velocidad promedio (y por lo tanto el flujo).

Existen dos formas básicas de aumentar el flujo: 1. aumentar la velocidad 2. aumentar la densidad. Una forma de aumentar significativamente la velocidad en una línea de alto tráfico es reducir la cantidad de veces que un tren debe detenerse (o reducir la velocidad) para permitir que otros trenes pasen, especialmente en una línea de vía única donde los trenes opuestos deben pasar uno al lado del otro. Para aumentar la densidad, se puede aumentar la longitud del tren, aumentar la capacidad de carga lineal de los vagones de carga y/o disminuir el espacio entre trenes.

Sin embargo, el sistema de señalización automática de bloqueos tiende a mantener una distancia mínima entre los trenes (que circulan bajo la luz verde). ^[50] Los trenes pueden seguirse entre sí más de cerca si se desplazan hacia la luz ámbar (o amarilla), pero en ese caso deben hacerlo a menor velocidad. En las líneas de vía única entre apartaderos que pasan, los trenes no pueden circular en direcciones opuestas al mismo tiempo. Si intentaran hacerlo, chocarían de frente entre sí (si se dirigieran uno hacia el otro). Esto supone una restricción adicional en el espaciamiento entre trenes.

Existen diversas maneras de aumentar la capacidad de transporte de mercancías por ferrocarril, reduciendo así la congestión, pero es más fácil decirlo que hacerlo. Una de ellas consiste en aumentar la densidad media de mercancías en una línea ferroviaria aumentando el peso y la longitud de los trenes. Otra manera es reducir la distancia (el espaciamiento) entre trenes sucesivos. Otra manera es aumentar la velocidad, incluida la eliminación de las paradas de los trenes.

Una solución es reducir a cero la distancia entre dos o tres trenes mediante la circulación de trenes "conectados". ^[51] Se trata simplemente de acoplar dos o más trenes entre sí sin conectar los sistemas de frenos de los dos trenes. Las tripulaciones de las locomotoras coordinan entonces su manejo del tren por radio, posiblemente utilizando un dispositivo especial para sincronizar el frenado. ^[52] Si no se coordinan adecuadamente, el tren combinado puede descarrilar debido a las altas fuerzas en el tren. Este método se utilizó en la Unión Soviética principalmente como un recurso temporal ^[53] (especialmente en casos en los que un tramo de vía se cerraba temporalmente para trabajos de mantenimiento). Pero en la división Bratsk del ferrocarril BAM , se utilizó como método de operación estándar en la década de 1970. ^[52]

A mediados de la década de 1980, aproximadamente el 70% de la red soviética estaba formada por líneas de vía única. ^[54] Se propuso seleccionar dos grandes estaciones finales en una línea de vía única que tuvieran suficiente vía para albergar varios trenes. Luego, los trenes opuestos se acumulaban en dichas estaciones y los trenes que se acumulaban en una estación final avanzaban por la línea ferroviaria muy espaciados (un paquete de trenes) mientras que el tráfico en la dirección opuesta se dispersa y cede el paso (deteniéndose en los apartaderos de paso) de modo que el paquete de trenes puede viajar sin parar durante una distancia significativa. Más tarde, se puede formar un paquete sin paradas en la otra dirección, etc. El uso de paquetes para aumentar la capacidad era común en la URSS .

En particular, en los años 70, algunos depósitos y talleres de ferrocarril empezaron a ofrecer un entorno de trabajo mucho mejor y se escribieron libros enteros sobre este tema, ^[55] a veces llamado " estética de la producción " (производственная эстетика). ^[56] Un ejemplo fue la estación de mantenimiento mecanizado de vías ПМС-121 (PMS-121) (en 2013 ЦМПР) cerca de Kiev en Ucrania . Para los trabajadores instalaron duchas, un taller de reparación de calzado, una peluquería, una lavandería, una pequeña tienda, un club social con capacidad para 200 personas, un salón y un estudio de arte. ^[57] En la planta de montaje de vías (prefabricaban tramos de vía, con raíles unidos a traviesas) instalaron instalaciones para calentar (y comer) alimentos, una sala de lectura y una sala de billar. También proporcionaron mejores comodidades cuando los trabajadores se desplazaban a trabajar en secciones remotas de la vía y vivían en vagones cama. Como resultado de las comodidades mejoradas, se afirma que la rotación de personal se redujo del 63% (por año) al 11%.

La estética de la producción incluía la plantación de vegetación, ^[58] proporcionar una iluminación adecuada y colores agradables, ^[59] música de fondo y áreas deportivas. ^[60]

Durante el período 1932-1934 se introdujeron uniformes con insignias de grado para los trabajadores ferroviarios. ^[61] Los rangos personales se introdujeron en 1943. ^[62] Los rangos personales se abolieron en 1954.

Se usa en parches de cuello.

Categorías de empleo	Categoría de liderazgo superior				Categoría de liderazgo superior (categoría media)				Categoría de liderazgo junior				Categoría de empleo ordinario
Parches para el cuello
Calificación	12	11	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1	Trabajador ordinario
Fuente: [61]

Se usa en las mangas inferiores de la chaqueta del uniforme.

	Categoría de liderazgo superior				Categoría de liderazgo superior (categoría media)
Calificación	12	11	10	9	8	7	6	5
Fuente: [63]

	Categoría de liderazgo junior				Categoría de empleo ordinario
Calificación	4	3	2	1	Trabajador ordinario
Fuente: [63]

Se usa en correas de hombros.

	Director General de Ferrocarriles	Subdirector General de Ferrocarriles de 1ª Clase	Subdirector General de Ferrocarriles de 2ª Clase	Director General de Primera Clase	Director General de 2da Clase	Director General de 3ra Clase
Fuente: [64]

	Coronel-Director	Teniente Coronel Director	Ingeniero mayor	Capitán-Ingeniero	Teniente-Ingeniero	Teniente-Técnico
Fuente: [64]

	Técnico de 1ª Clase	Técnico de 2da Clase	Técnico de 3ra Clase	Capataz mayor	Capataz	Trabajador ordinario
Fuente: [64]

Se usa en parches de cuello.

	Ministerio de Ferrocarriles			Liderazgo superior			Liderazgo superior			Liderazgo intermedio			Liderazgo juvenil		Trabajadores ordinarios	Ingenieros de locomotoras
Fuente: [65]	A	B	do													1	2	3

A = Ministro de Ferrocarriles; B = Primer Viceministro de Ferrocarriles, C = Viceministro de Ferrocarriles; 1 = Ingeniero de Locomotoras de Primera Clase; 2 = Ingeniero de Locomotoras de Segunda Clase; 3 = Ingeniero de Locomotoras de Tercera Clase.

Se usa en las mangas inferiores de la chaqueta del uniforme.

Ministerio de Ferrocarriles		Liderazgo superior				Liderazgo superior
Ministro de Ferrocarriles	Primer Viceministro	Viceministro	Jefe de Administración Principal	Ingeniero jefe	Controlador principal	Jefe de Departamento	Controlador Superior	Jefe de estación de estación fuera de clase	Jefe de estación de 1ª clase
Fuente: [66]

Liderazgo intermedio				Liderazgo juvenil				Trabajadores ordinarios
Jefe de estación de 2ª clase	Jefe de estación de 3ª clase	Jefe de estación de 4ª clase	Jefe de estación de 5ª clase	Ingeniero de locomotoras de 3.ª y 4.ª clase	Conductor de automóvil	Ingeniero asistente de locomotoras	Trabajador mayor	Obrero
Fuente: [66]

Se usa en las mangas inferiores de la chaqueta del uniforme.

	Liderazgo superior				Liderazgo superior
Fuente: [67]

	Liderazgo intermedio				Liderazgo juvenil			Trabajadores ordinarios
Fuente: [67]

Se usa en las mangas inferiores de la chaqueta del uniforme.

	Ministerio de Ferrocarriles			Liderazgo superior				Liderazgo superior
Fuente: [68]

	Liderazgo intermedio				Liderazgo juvenil				Trabajadores ordinarios
Fuente: [68]

El sistema de tránsito rápido soviético era visto como la forma más barata de transporte urbano , y con el tiempo otro punto adquirió mayor importancia; las autoridades podían asignar sus recursos de la industria automotriz al sector del tránsito rápido y ahorrar un volumen sustancial de diésel y gasolina del país . Debido a que los metros eran más baratos de operar y consumían menos energía, las autoridades soviéticas lograron construir 20 tránsitos rápidos en todo el país, ^[69] con otros nueve en construcción cuando la Unión Soviética colapsó. ^[70] Otras veinte estaciones estaban en construcción en 1985. ^[71] El sistema de tránsito rápido del país fue el más utilizado en el mundo. ^[69]

La Unión Soviética fue pionera en el desarrollo de la locomotora diésel para reemplazar a la locomotora de vapor ( dieselización ) en líneas no electrificadas. Pero la URSS no logró un progreso constante y, si bien al principio lideró a los Estados Unidos , pronto se quedó atrás y sus últimas locomotoras de vapor se retiraron unos 15 años más tarde que para los EE. UU. La primera locomotora diésel de línea principal del mundo comenzó a funcionar en 1924 en la URSS ^[72], pero tuvo un número excesivo de averías, por lo que se desarrollaron otros diseños de locomotoras diésel y se utilizaron en regiones desérticas donde el agua para las locomotoras de vapor era escasa. Luego, en 1937, la producción a pequeña escala (solo varias unidades por año) de locomotoras diésel (para uso en el desierto) se detuvo ^[73] por orden de Kaganovich, el jefe del comité nacional de ferrocarriles (NKPS) ^[74] y una figura líder en el partido comunista .

A finales de la década de 1930, el interés por los motores diésel se reavivó con informes procedentes de Estados Unidos de que la producción de locomotoras diésel estaba superando a la de locomotoras de vapor. La URSS pudo encargar 100 de ellas a Estados Unidos mediante un contrato de préstamo y arriendo durante la Segunda Guerra Mundial . ^[75] La mitad de ellas eran ALCO y la otra mitad Baldwins . Todas eran de 1000 CV que en Estados Unidos se utilizaban principalmente para maniobras y para trenes cortos, pero eran adecuadas para la operación en líneas principales en la Unión Soviética. Pero no empezaron a llegar a la URSS hasta principios de 1945, cuando la guerra estaba casi terminada.

Después del final de la guerra, la producción de locomotoras diésel , que se había reducido en 1937, se reanudó ^{[76] y las primeras locomotoras aparecieron en 1947. La} ALCO de fabricación estadounidense era superior al diseño soviético de antes de la guerra, por lo que se utilizó como prototipo para una nueva serie TEx (x = 1,2,3,5) de locomotoras soviéticas. Las dimensiones se convirtieron al sistema métrico y, a veces, se modificaron, se utilizó el sistema soviético de frenos de aire y se cambiaron las velocidades del motor en ciertas posiciones del controlador. La TE2 tenía el doble de potencia que la TE1 y se produjo hasta que en 1955 fue reemplazada por la TE3. La TE5 fue solo una variación de la TE1 y de menor importancia. ^{[ cita requerida ]}

Aunque la ex Unión Soviética comenzó a electrificar los ferrocarriles de forma tardía (y lenta) en la década de 1930, acabó convirtiéndose en el líder mundial en materia de electrificación en términos de volumen de tráfico por cable. Durante los últimos 30 años de la Unión Soviética, transportó tanta carga ferroviaria como todos los demás países del mundo juntos y, al final, más del 60% de esa cantidad se realizó mediante locomotoras eléctricas. La electrificación resultó rentable debido a la altísima densidad del tráfico y, en ocasiones, se proyectó que rendiría al menos un 10% de retorno de la inversión (en comparación con la tracción diésel). En 1990, la electrificación era aproximadamente la mitad de 3 kV CC y la otra mitad de 25 kV CA 50 Hz y el 70% de los pasajeros-km ferroviarios se realizaban mediante ferrocarriles eléctricos.

La Unión Soviética contaba con varias escuelas superiores de ferrocarril que formaban ingenieros especializados en temas ferroviarios. La mayoría de ellas todavía existen.

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Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, el tráfico ferroviario en Rusia disminuyó drásticamente ^[77] y no se emprendieron nuevos proyectos importantes de electrificación, excepto la línea a Murmansk, que se completó en 2005. ^[78] El trabajo para completar la electrificación del Ferrocarril Transiberiano continuó, pero a un ritmo más lento, y finalizó en 2002. ^[79] Sin embargo, el porcentaje de toneladas-kilómetro transportadas hoy en día por trenes eléctricos ha aumentado a aproximadamente el 85%. ^[80]

La Unión Soviética publicó una gran cantidad de libros sobre ferrocarriles. Sólo en la segunda mitad de 1956 se publicaron 148 títulos. Algunos de estos libros eran muy breves, quizá de sólo quince páginas. Pero muchos tenían unos cientos de páginas y algunos fueron escritos como libros de texto para su uso en clases de ferrocarriles en escuelas superiores de ferrocarril . ^[81]

• Historia del transporte ferroviario en Rusia
• El transporte en la Unión Soviética
• El Museo del Ferrocarril de Moscú
• Museo del Ferrocarril Ruso , en San Petersburgo

• Boublikoff, AA "Una sugerencia para la reforma ferroviaria" en el libro: Buehler, EC (editor) "Government owned of railroads", Annual debater's help book (vol. VI), Nueva York, Noble and Noble, 1939; pp. 309–318. Original en la revista "North American Review", vol. 237, pp. 346+. (El título es engañoso. El 90% trata sobre los ferrocarriles rusos/soviéticos).
• Hunter, Holland. La experiencia del transporte soviético: lecciones para otros países , Brookings Institution 1968.
• Omrani, Bijan. Asia Overland: Relatos de viajes por el Transiberiano y la Ruta de la Seda Odyssey Publications, 2010 ISBN  962-217-811-1
• "Datos sobre el ferrocarril" (Anuario), Asociación de Ferrocarriles Americanos, Washington, DC (anual).
• "Transporte en América", Análisis estadístico del transporte en los Estados Unidos (18.ª edición), con compendio histórico 1939-1999, por Rosalyn A. Wilson, publicado por Eno Transportation Foundation Inc., Washington, DC, 2001. Véase la tabla: Toneladas-millas interurbanas nacionales por modo, págs. 12-13.
• Anuario estadístico de las Naciones Unidas. Las ediciones anteriores se designaban por fecha (como 1985/86), pero las ediciones posteriores utilizan el número de edición (como la 51.ª). Después de 1985/86 se eliminó la tabla "Tráfico ferroviario mundial". Después de la edición 51.ª, se eliminó la tabla larga "Ferrocarriles: tráfico", por lo que ya no existen estadísticas ferroviarias de las Naciones Unidas.
• Urba CE, "La situación del ferrocarril: una perspectiva sobre el presente, el pasado y el futuro de la industria ferroviaria estadounidense". Washington: Departamento de Transporte, Administración Federal de Ferrocarriles, Oficina de Desarrollo de Políticas y Programas, Oficina de Imprenta del Gobierno, 1978.
• VanWinke, Jenette y Zycher, Benjamin; "Futuras inversiones soviéticas en transporte, energía y protección medioambiental" A Rand Note. The Rand Corporation, Santa Monica, CA, 1992. Rand Soviet Transport
• Ward, Christopher J., La locura de Brezhnev: la construcción del BAM y el socialismo soviético tardío , University of Pittsburgh Press, 2009.
• Westwood JN, 2002 De los ferrocarriles soviéticos a los ferrocarriles rusos Palgrave Macmillan.
• Westwood, JN (1994). "Capítulo 8: Transporte". En Davies, RW; Harrison, Mark; Wheatcrofttitle, SG (eds.). La transformación económica de la Unión Soviética, 1913-1945 . Cambridge; Nueva York: Cambridge University Press. págs. 158-181. ISBN 978-0-521-45770-5.

• Аксененко,Н.Е., Бернгард, Ф.К., Богданов, Г.И "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, Т.2: 1917–1945 гг" (Historia del transporte ferroviario en Rusia y la Unión Soviética, vol.2, 1917–1945) San Petersburgo, ПГУПС (una universidad ferroviaria) 1994–1997. - ISBN 5-85952-005-0 (El mismo ISBN también se utiliza para el vol. 1: 1836–1917) 415 pp. 
• Громов, Н.Н.; Панченко, T.A.; Чудновский, А.Д.; "Еденая транспорттная система (Sistema de Transporte Unificado), Москва, Транспорт, 1987 (libro de texto).
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• Ж/Д Транс.=Железнодорожный транцорт (Transporte Zheleznodorozhnyi =Transporte ferroviario) (una revista)
• Иванова В.Н. (ed.) "Конструкция и динамика тепловозов" (Construcción y dinámica de la locomotora diésel). Москва, Транспорт, 1968 (libro de texto).
• Иноземцев В.Г., Казаринов Б.М., Ясенцев В.Ф. "Автоматические тормоза" (Frenos automáticos) Москва, Транспорт, 1981 (libro de texto).
• Кузьмич В.Д., Левин Б.А, Фадеев Г.М.(editores) "История железнодорожного транспорта Советского Союза, Т.3: 1945–1991 гг" Historia del transporte ferroviario en la Unión Soviética, vol.3, 1945 –1991); Г. M. Афонина et al. - Moscú: Академкнига/ Moscú, 2004. - 631 págs. ISBN 5-94628 110-0 
• Лехно,И.Б. (ed.) "Путевое хозяйство" (Mantenimiento de vías férreas), Moscú Трансportт 1981 (libro de texto)
• Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. "Использование и развитие пропускной способности железчух дорог" (Utilización y desarrollo de la capacidad de tráfico del ferrocarril) Moscú, Transporte 1981.
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• Плакс, А.В. & Пупынин, В.Н., "Электрические железные дороги" (Ferrocarriles Eléctricos), Moscú, Transporte, 1993.
• Постановление Совмина СССР del 11 de octubre de 1990 N 1001: О О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991–2000 годах (Resolución del Consejo Decreto de Ministros de la URSS de 11.10.1990 (n° 1001): Programa de reequipamiento y modernización de los ferrocarriles de la URSS en 1991-2000) [2].
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• Сергеева, В.И. ed. "Эстетика на железнодорожном транспорте" (Estética en el transporte ferroviario) Moscú, Транспорт 1977.
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• "Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)" (Estadísticas de transporte y comunicaciones). Москва: Финансы и статистика (Finanzas y estadísticas). Publicado en 1957, 1972, 1990. en línea
• Фед=Федеральная служба государственной статистики (Servicio de estadística del gobierno federal) "Трансport в России" (Transporte en Rusia) (anual) Disponible en línea
• Filippov, M.M. (editor), "Железные Дороги, Общий Курс" (Ferrocarriles, curso básico) Москва, Транспорт, 3ª ed. 1981 (libro de texto). (Existe 4ª ed. 1991 con nuevo editor: Уздин, М.М.)
• Шадур, Л.А. ed., Багоны: конструкция, теопия и расчёт (Vagones de ferrocarril: construcción, teoría y cálculos), Москва, Трансport, 1980 (libro de texto).
• Шафиркин, Б.И, "Единая Транспортная Система СССР и взаимодействие различных видов транспорта" (Sistema de transporte unificado de la URSS y coordinación intermodal), Moscú, Высшая школа, 1983 (libro de texto).
• Хомич, А.З., Тупицын О.И., Симсон А.Э "Экономия томлива и теплотехническая модернизачия темпловозов" (Ahorro de combustible y modernización termodinámica de la locomotora diésel 1) 975. Título de la nueva edición: "Томливая еффективость и вспмогательные режемы терловозных дизелей" (Eficiencia del combustible y modos de funcionamiento no nominales del motor diésel de locomotoras) 1987. Editorial: Moscú, Транспорт.

• Winchester, Clarence, ed. (1936), "Rusia y Siberia", Maravillas ferroviarias del mundo, págs. 1004-1010