Encendedor a bordo del barco

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El sistema de barcazas a bordo ( LASH ) se refiere a la práctica de cargar barcazas ( barcazas ) a bordo de un buque más grande para su transporte . Se desarrolló en respuesta a la necesidad de transportar barcazas, un tipo de barcaza (generalmente, pero no siempre) sin motor, entre vías navegables interiores separadas por mar abierto . Las barcazas suelen remolcarse o empujarse por puertos , canales o ríos y no pueden reubicarse por sus propios medios. Los buques de transporte se conocen como portabarcazas LASH , portabarcazas , buques canguro o buques de transporte de barcazas . ^[1]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Seabees de los Estados Unidos desarrollaron un conjunto de pontones para mover carga desde los transportes a las cabezas de playa de asalto que satisfacía las necesidades de la época y que fue el precursor del sistema LASH . En la década de 1950, las necesidades de los clientes del transporte de carga ya no se satisfacían con el sistema de carga fraccionada de carga de piezas de carga individuales en la bodega de un barco. Las dimensiones y formas de las piezas de carga variaban ampliamente, y el contenedor de carga estándar ISO solo había comenzado a adoptarse lentamente durante la década de 1960. Las grandes terminales de contenedores con amplios sistemas de transporte y áreas de almacenamiento todavía estaban en la etapa de planificación o desarrollo.

El sistema LASH fue desarrollado como una alternativa y complemento al sistema de contenedores en desarrollo. Los encendedores, que pueden caracterizarse como contenedores de carga flotantes, tenían una doble finalidad: el transporte sobre el agua y el establecimiento de una forma modular y estandarizada para la carga y descarga de la carga. Los encendedores se cargan en un transportador LASH en el puerto de embarque y se descargan del barco en el puerto de destino. Cada encendedor tenía aproximadamente 60 pies × 30 pies × 15 pies (18,3 m × 9,1 m × 4,6 m) (L × A × A), con una capacidad de 385 t (379 toneladas largas; 424 toneladas cortas) y 550 m ³ (19 000 pies cúbicos); el peso seco (sin carga) de cada encendedor de acero era de 3,9 t (4,3 toneladas cortas). ^[2]

El sistema fue desarrollado durante la década de 1960 por el ingeniero de construcción naval estadounidense Jerome Goldman. El Acadia Forest , puesto en servicio en septiembre de 1969, ^[2] fue el primer portaaviones LASH: el barco podía llevar 75 barcazas estandarizadas, con una capacidad de carga total de aproximadamente 376 toneladas métricas. En ese momento, era un tipo de barco novedoso, el primer buque diseñado principalmente para transportar otros barcos más pequeños.

A finales de los años 1980, la Unión Soviética construyó el Sevmorput , un carguero LASH de propulsión nuclear. El Sevmorput es uno de los cuatro únicos cargueros de propulsión nuclear jamás construidos, y es el más grande y el único en servicio comercial activo, ya que opera principalmente en aguas nacionales rusas a lo largo de la Ruta del Mar del Norte , donde no se ve afectado por la renuencia de los puertos a recibir buques nucleares , un problema que hacía que otros cargueros nucleares fueran poco prácticos.

En el momento de su invención, el sistema fue considerado por los expertos como un avance considerable en la tecnología naviera. Los buques LASH podían transportar cinco veces más carga que un buque de transporte convencional comparable, el proceso de carga y descarga era mucho más eficiente y la falta de equipos portuarios o amarres en los muelles no suponía ningún obstáculo, ya que las barcazas podían cargarse directamente en el barco. El sistema también alivió la presión de descargar lo más rápido posible, ya que las barcazas que ya estaban en el agua podían moverse mientras se descargaban otras. En total, estos buques pasaban más del 80% de su tiempo anual de uso en el mar, mientras que los buques convencionales a menudo permanecían en el puerto hasta la mitad del año.

Con la aparición del sistema LASH y de barcazas similares, surgieron nuevos problemas que hasta entonces eran desconocidos para las compañías navieras. A bordo de un buque de carga, la barcaza es simplemente un gran contenedor de carga, pero en el puerto marítimo y en las vías navegables interiores se convierte en un buque. Como buque, está sujeto a requisitos de regulación de equipamiento como anclas . Además, el servicio de vías navegables que se congelan en invierno requiere una gran inversión de capital.

Los estudios han demostrado que los costes de abordar estas cuestiones, junto con los costes de explotación de los buques de transporte y sus barcazas, eran mucho más elevados que los de los buques de carga tradicionales o los portacontenedores que cumplían las normas ISO y que empezaban a conquistar el mercado del transporte. Si bien las barcazas y las barcazas son un sistema de transporte marítimo tecnológicamente interesante, sólo resultan rentables en determinadas condiciones específicas de tráfico y economía. ^{[3] [4]}

El 15 de diciembre de 2007, el Rhine Forest , ^[5] ex- Bilderdijk de la Holland-Amerika Line , entró en el puerto de Rotterdam por última vez, antes de ser retirado del servicio debido a la baja utilización en la ruta Nueva Orleans /Rotterdam. Es un barco gemelo del MS  München . El barquero LASH con matrícula p. CG 6013 fue donado a De Binnenvaart , un museo de navegación interior en Dordrecht , donde ahora forma parte de una exposición.

Las barcazas LASH se cargan en puertos fluviales interiores y puertos de poca profundidad. Luego, las barcazas se remolcan hasta las zonas de espera de los puertos oceánicos para encontrarse con el buque nodriza LASH. A su llegada, la grúa del buque nodriza eleva las barcazas LASH hasta los barcos. La carga LASH no requiere transbordo , ya que el movimiento desde el origen hasta el destino se realiza con un único conocimiento de embarque.

Un problema técnico importante que planteó la invención del nuevo sistema de transporte fue la forma de las barcazas. Se propusieron otros diseños, diferenciados principalmente por la forma de las barcazas y el mecanismo de carga, pero el sistema LASH fue el que encontró la mayor variedad de aplicaciones. En este enfoque, las barcazas se elevaban individualmente hasta el buque de transporte mediante una gran grúa pórtico ubicada en la popa del buque. La grúa podía moverse a lo largo de toda la longitud del buque y apilar las barcazas unas sobre otras en el casco del buque y en la cubierta. Las grúas tenían una capacidad de carga de más de 500 Mp. ^{[ aclaración necesaria ]} La carga o descarga de una barcaza llevaba en promedio quince minutos. Los buques LASH se construyeron en Europa, Japón y los EE. UU. con parámetros casi uniformes.

El buque anfitrión a veces se construye especialmente o se modifica con una puerta en la línea de flotación, para permitir que las cargas útiles se carguen y descarguen sin equipo de elevación especial. Un ejemplo sería el SS  Cape Florida (AK-5071) (originalmente LASH Turkiye ), construido en el Astillero Avondale para la línea naviera estadounidense Prudential Grace, y luego transferido a la Flota de Reserva Lista. ^[6]

Otro sistema relacionado fue el Sea Bee , que tenía un sistema de elevación ubicado en la popa del buque portaaviones, conocido como buque de clase Tipo C8 . El elevador, conocido como "Syncrolift", era una plataforma que podía bajarse por debajo de la superficie del agua. Dos barcazas de hasta 1.000 toneladas métricas se maniobran sobre la plataforma sumergida y se elevan hasta la altura de la cubierta, donde se enganchan raíles especiales y transportan las barcazas a lo largo del barco hasta sus atracaderos. Las barcazas utilizadas en el sistema Sea Bee son considerablemente más grandes que las del sistema LASH, y el hardware de carga también es más resistente, con una fuerza de elevación de más de 2.000 Mp.

El primer barco de una serie de tres Sea Bee fue el SS Doctor Lykes , seguido por el SS Almeria Lykes y el SS Tillie Lykes, todos ellos operados por la Lykes Brothers Steamship Company . Los barcos "Sea Bee" tenían tres cubiertas y podían transportar 38 barcazas (12 en las cubiertas inferiores y 14 en la cubierta superior). La doble función del barco es digna de mención, ya que tenía tanques de almacenamiento con una capacidad de casi 36000 m³ de volumen integrados en sus costados y el doble casco inusualmente grande, lo que le permitía ser utilizado también como buque cisterna para productos. Los barcos fueron adquiridos posteriormente por el Military Sealift Command .

La empresa estatal finlandesa de construcción naval Valmet construyó dos portabarcazas basados ​​en gran medida en el sistema Sea Bee para la Unión Soviética en el Astillero Vuosaari a fines de la década de 1970, Yulius Fuchik y Tibor Szamueli . De estos, Yulius Fuchik apareció en un papel destacado en la novela Red Storm Rising de Tom Clancy , donde fue modificado para hacerse pasar por el Doctor Lykes.

A finales de 1973 se puso en marcha un proyecto danés con el nombre de BACAT (Barge-Catamaran), que se utilizó para transportar varios cientos de miles de toneladas de carga entre el norte de Europa y Gran Bretaña. El sistema era similar al Sea Bee, pero las barcazas eran más pequeñas y tenían una capacidad de carga individual de sólo 140 toneladas.

En 1979 se introdujo el sistema BaCo, desarrollado recientemente por el capitán H. Mönke y Thyssen Nordseewerke , en el que el portaaviones podía transportar barcazas además de contenedores de transporte estándar , de ahí el nombre BaCo . Además, las barcazas se introducían flotando en la bodega inundada a través de puertas de proa, de forma similar a cómo los barcos entran en un dique seco flotante . La bodega se podía hacer estanca cerrando dos puertas interiores plegables verticalmente y dos puertas exteriores grandes; el agua de la bodega se podía bombear hacia afuera durante la travesía por el mar. La cubierta era adecuada para la estiba de contenedores , para lo cual se proporcionó una grúa pórtico móvil .

Las barcazas BaCo eran relativamente grandes en comparación con las barcazas LASH, con un peso muerto de 800 t, y el calado máximo era muy grande, 4,15 m. La manga BaCo de 9,5 m correspondía a la manga estándar de las barcazas de transporte fluvial europeas , de modo que también podían almacenarse cuatro barcazas Europa del tipo I en lugar de las 12 barcazas Baco. La capacidad de contenedores era de 652 TEU.

En total, entre 1979 y 1984 se construyeron tres barcazas Baco , denominadas Baco Liner 1 , Baco-Liner 2 y Baco Liner 3. El propietario era Baco-Liner GmbH Emden, fundada por el astillero Rhein-, Maas- und See-Schiffahrtskontor GmbH (RMS) y Rhenus -WTAG, Dortmund. El operador era RMS. Las barcazas BaCo fueron construidas, entre otras, por Cassens-Werft en Emden.

Los buques Baco-Liner se utilizaron para el servicio de línea entre el norte de Europa y África occidental y navegaron sin mayores incidentes. Después de que el transporte marítimo se volcara cada vez más hacia los contenedores, los buques fueron desguazados entre 2012 y 2013.

• Jahrbuch der Schiffahrt 1974 Schiffe im Schiff (Float on / Floot of) TRANSPRESS Berlin 1973 (en alemán)
• Hans Jürgen Witthöft: Huckepack über See , Koeher Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1982, ISBN 3-7822-0275-9 
• E. de Jong: BACO - BArgen und CONtainer in einem Schiff , Schiffahrt International 3/80, págs. 123-124

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• LASH (explicación)[1]
• Avistamiento de barcos [2]
• SS Cabo Farewell [3]