Equipo de protección personal para motocicletas

Para mejorar la seguridad de los motociclistas , muchos países exigen el uso de equipos de protección personal , como ropa protectora y cascos . La ropa protectora puede incluir ciertos tipos de chaquetas , guantes , botas y pantalones . Las chaquetas destinadas a los motociclistas suelen estar hechas de cuero o de tejidos sintéticos especializados, como cordura o kevlar . Estas chaquetas suelen incluir acolchado en las regiones de los codos, la columna y los hombros. Esto alguna vez fue bastante voluminoso, pero la tecnología y los materiales modernos lo han hecho discreto. Los guantes generalmente están hechos de cuero o kevlar y algunos incluyen protección de nudillos de fibra de carbono . Las botas, especialmente las de conducción deportiva, incluyen refuerzos y tapas de plástico en las áreas de los tobillos y los dedos. Los pantalones suelen ser de cuero, cordura o kevlar. A excepción de los cascos, ninguno de estos artículos es obligatorio por ley en ningún estado de los EE. UU. ni en ninguna parte del Reino Unido, pero muchos de los que conducen los recomiendan.

Los ciclistas que van " todoterreno " llevan una serie de protecciones plásticas para protegerse de lesiones por caídas, golpes contra otros ciclistas y motos, escombros levantados por la rueda trasera de las motos que van delante y por chocar contra las barreras de la pista que protegen al público. Estas protecciones protegen las extremidades de fracturas y dislocaciones y la espalda y el pecho de distensiones y fracturas de huesos. Aunque son bastante eficaces, por supuesto no siempre son completamente efectivas. Muchos ciclistas llevan "protectores de percha" diseñados específicamente para protegerse de los dolorosos escombros de otras motos, pero no sirven en caso de caída o colisión.

Originalmente, los cueros de las motocicletas fueron adaptados de la indumentaria de los cuerpos de tanques inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. Los abrigos de plumón , que tendían a engancharse en las ruedas, fueron cambiados por abrigos cortos. Los pantalones de montar con perneras anchas fueron usados ​​por algunos policías en motocicleta y por los motociclistas de despacho en la Segunda Guerra Mundial. La clásica chaqueta de motocicleta estadounidense Perfecto con charreteras y cremallera diagonal, popularizada por Marlon Brando en The Wild One (1954) , fue inventada en 1928 por Irving Schott, de Schott NYC en la ciudad de Nueva York . Los chaps de cuero , adaptados de la indumentaria de los vaqueros, fueron utilizados por los motociclistas estadounidenses a partir de principios de la década de 1960.

El traje de cuero de carrera de una sola pieza, generalmente conocido como "traje de carrera", fue utilizado por primera vez por el campeón mundial de motociclismo Geoff Duke en la década de 1950. ^[1] Duke hizo fabricar el traje con fines aerodinámicos, no de seguridad, y, como la mayoría de los trajes de cuero utilizados en ese momento, estaba hecho de piel de caballo.

En 1994, los primeros cueros que alcanzaron la Norma Europea para ropa de motociclista (EN 13595) fueron fabricados por BKS (Made-to-Measure) Ltd ^[2] y luego por Hideout Leather Ltd. ^[3] . Estas dos empresas se convirtieron en los principales proveedores de ropa de motociclista para la policía y los servicios de emergencia británicos (además de abastecer a corredores profesionales y civiles comunes).

En la Unión Europea y el Reino Unido , las prendas de motociclista deben tener protección en el interior en las principales regiones de impacto, como hombros, codos, caderas (con la excepción de la Clase A o B) y rodillas. La protección opcional puede estar presente en la espalda, el pecho y la zona lumbar. Las normas europeas para estos protectores son EN 1621-1:2012, EN 1621-2:2014 y EN 1621-3:2018. ^[4] La armadura de motocicleta se fabricó originalmente con espuma de alta densidad o polímeros duros con respaldo de espuma para la absorción de impactos, y se diseñó para prevenir o reducir lesiones al distribuir y amortiguar el impacto y las tensiones de corte al usuario. Sin embargo, los materiales viscoelásticos se utilizan cada vez más porque combinan ser suaves al uso con una absorción de impacto significativa. En Europa, por ley, la armadura debe tener una marca CE . La armadura marcada CE viene en dos niveles, y el nivel 2 proporciona una mayor protección.

Además, algunas chaquetas de moto utilizan un sistema de airbag que se despliega en caso de accidente y se infla para proteger el cuello, el torso y la espalda baja del piloto (ver también Airbag y Chaleco airbag ). La protección con airbag se utiliza en MotoGP desde 2007 y es obligatoria desde 2018. ^[5]

En septiembre de 2021, Motorcycle News informó que la ropa de rigidez variable podría ser el futuro de la ropa de motociclista. ^[6] Wang et al (2021) describieron telas con propiedades mecánicas ajustables: "Su diseño puede apuntar a características deseables, como una alta resistencia al impacto". ^[7]

Los cueros son trajes de una pieza o chaquetas y pantalones de dos piezas que usan los motociclistas, principalmente para protegerse en caso de accidente. En la mayoría de los casos, el tipo de cuero que se usa no es cuero de moda, sino cuero protector, que es más grueso, más fuerte y solo moderadamente flexible. Hoy en día, ^{[¿ cuándo? ]} el cuero de canguro se está volviendo popular por su flexibilidad, peso ligero y resistencia en comparación con la piel de vaca. No todos los cueros que se usan en las prendas tienen el mismo rendimiento; los productos hechos de grano completo, grano superior, grano corregido y gamuza pueden tener diferentes niveles de resistencia a la abrasión, así como a las fuerzas de desgarro y estallido.

Los trajes de cuero fueron las primeras prendas para motociclistas que se probaron utilizando el probador de abrasión por impacto de Cambridge, ^[8] Algunos productos de cuero disponibles han sido certificados como conformes con la norma europea EN 13595-1:2002.

Una alternativa al cuero es la ropa confeccionada con textiles diseñados. Estos pueden ofrecer una mejor protección contra el calor, el frío y el agua, y la mayor utilidad que estas prendas tienden a proporcionar en términos de bolsillos y ventilaciones. Los materiales comunes incluyen nailon balístico de alta densidad (600–1000 Denier ) (por ejemplo, Cordura ^[9] ) y Kevlar , o mezclas de Kevlar, Cordura y Lycra; y a menudo incluyen revestimientos impermeables hechos de materiales como Gore-Tex . Tanto en prendas con marcado CE (que cumplen con los estándares europeos) como en prendas no protectoras, se puede proporcionar protección localizada mediante blindaje ^[10] y sistemas de bolsas de aire.

No todas las prendas textiles están hechas de materiales sintéticos. El denim y el algodón encerado de alto gramaje se utilizaron durante muchos años antes del desarrollo de los materiales modernos. ^[9]

Los motociclistas y pasajeros usan botas para prevenir o reducir daños en los pies y tobillos mientras conducen y en caso de accidente. Están diseñadas con materiales y costuras resistentes a impactos, abrasión, cortes, desgarros y estallidos. Las botas resistentes, fuertes y moderadamente flexibles con suelas rígidas brindan protección al motociclista contra una serie de riesgos. Las botas con suelas compuestas a base de caucho y resistentes al aceite brindan agarre en el pavimento y ayudan a mantener los pies del motociclista sobre los estribos. Las botas también pueden tener absorbedores de energía y distribuidores de carga en la espinilla, dentro y fuera de cada tobillo. Una suela rígida que trabaja lateralmente ayuda a prevenir o disminuir las lesiones por choque causadas por aplastamiento y esfuerzo cortante.

Existe una norma europea para las botas de moto, y es un requisito legal en Europa y el Reino Unido que estas botas tengan la certificación CE. Esta prueba las prueba en cuanto a resistencia a la abrasión, penetración de objetos afilados y aplastamiento lateral. La etiqueta consta de un icono de motocicleta, la designación de la prueba que han superado y, a continuación, una serie de cuatro números. Cuantos más "2" tenga la etiqueta CE, más protectora será la bota (1 indica protección rudimentaria, mientras que 2 indica mayor protección en pruebas de resistencia a la abrasión, cortes y aplastamiento).

La protección aumenta las posibilidades de que un motociclista sobreviva a un accidente. La forma más común de protección era la espuma de alta densidad, pero el material viscoelástico se ha vuelto más común. Se coloca en los hombros, los codos, la espalda, las caderas y las rodillas de la ropa de protección personal para motociclistas. La investigación de Afquir et al (2019) sugirió que la protección del cóccix era crucial, pero a menudo se omitía. ^[11] También hay protectores separados, generalmente para el pecho y la espalda, que se usan debajo de otras prendas de vestir.

La norma más citada para las armaduras es su clasificación CE: nivel 1 (menor protección) o nivel 2 (mejor absorción de impactos). Los criterios para los niveles 1 y 2 varían según el uso previsto: la protección de espalda, el chaleco con airbag o la armadura corporal tienen requisitos diferentes. Las normas CE también clasifican la superficie que protege la armadura. Por ejemplo, la armadura corporal se clasifica como tipo A (cobertura limitada) o tipo B (mejor cobertura). Y los protectores de espalda se clasifican como de cobertura central (CB), que no ofrece protección para los omóplatos, o de cobertura completa (FB).

Las investigaciones han encontrado limitaciones en estas normas. De Rome et al (2011) descubrieron que el uso de armaduras para motocicletas no estaba asociado con un menor riesgo de fracturas. ^[12] El trabajo de Albanese et al (2017) podría explicar por qué: "La fuerza transmitida admisible de la EN 1621-1 puede ser demasiado alta para reducir de manera efectiva la probabilidad de lesiones por impacto". ^[13]

El Dr. Roderick Woods de la Universidad de Cambridge dirigió el trabajo en el que se basa la norma CE. Inicialmente, había tres niveles de blindaje: el nivel 1 se probaría con un impacto de 40 julios, el nivel 2 con 50 julios y el nivel 3 con 60 julios. La fuerza transmitida media de todos los impactos sería inferior a 25 kN y ningún impacto individual debería superar los 37,5 kN. Dos fabricantes italianos, supuestamente preocupados por que su blindaje no superara el estándar más alto, presionaron con éxito para que se eliminara el nivel 3. Esto aportó pruebas a la afirmación de que las normas de la UE para los EPI de motocicletas han sido objeto de captura regulatoria por parte de los fabricantes (una afirmación reiterada con la llegada de la norma EN 17092).

Un casco de motocicleta es un dispositivo de protección para la cabeza que utilizan los motociclistas. El objetivo principal de un casco de motocicleta es proteger la cabeza del motociclista durante un impacto, aunque muchos cascos proporcionan protección adicional, como una visera. En muchos países, el uso de cascos de motocicleta es obligatorio.

Los cascos están hechos de dos capas principales: una dura y otra que absorbe la energía. La capa dura distribuye el impacto sobre una zona más amplia, mientras que la deformación del revestimiento (que suele ser de espuma de poliestireno ) absorbe la energía, por lo que se transfiere menos al cráneo y al cerebro. ^[14]

Existen tres estilos principales: flip-face, open-face y full-face. ^{[15] [16]} Un casco abierto, que incluye los cascos de media cara y los cascos de tres cuartos, protegerá todo excepto la cara. Los cascos integrales protegen el cráneo, además de brindar protección para la mandíbula inferior y la cara misma. Los cascos integrales ofrecen mucha más protección que los cascos abiertos. ^[16]

Varios fabricantes han introducido cascos integrales con un frente abatible, que combinan la protección de un casco integral con la facilidad de comunicación y de colocación o retirada que ofrece un casco abierto. ^{[15] : 50}

Los estudios han demostrado consistentemente que usar un casco: ^{[17] [18]}

• Reduce las lesiones y aumenta las posibilidades de que un motociclista sobreviva a un accidente.
• No contribuye a las lesiones de cuello.
• No afecta la visión ni la audición.

Al igual que con otros equipos de protección, un casco de color brillante mejora la visibilidad del usuario. ^[19]

Los guantes de motociclismo suelen estar hechos de cuero. Pueden tener manoplas para proteger las muñecas del conductor de lesiones y ayudar a reducir las corrientes de aire mientras se conduce en climas más fríos. Los guantes de motociclismo suelen tener palmas reforzadas destinadas a proteger al conductor de lesiones por abrasión en caso de accidente. En algunas jurisdicciones, si el fabricante afirma que los guantes son protectores, deben mostrar la marca CE . ^[20] La norma europea EN 13594:2015 está disponible para este propósito, con guantes certificados de Nivel 1 o Nivel 2. Este último proporciona significativamente más protección. Por ejemplo, la protección de los nudillos no es necesaria para una calificación CE de Nivel 1, pero sí para alcanzar el Nivel 2.

Las características opcionales incluyen protección adicional o impermeabilización. En el caso de los guantes de turismo, dichas características adicionales pueden incluir materiales aislantes avanzados y tela impermeable y transpirable , aunque los guantes de turismo pueden carecer de las características de protección avanzadas que se utilizan en los guantes de carreras de motos.

Los guantes destinados a las carreras de motos suelen incorporar secciones de dedos precurvadas y la mejor protección disponible, obtenida mediante una armadura adicional incorporada en el guante. La protección adicional puede consistir en paneles de titanio o carbono para los nudillos y las articulaciones de los dedos. Además, los guantes de carreras pueden incorporar, y a menudo lo hacen, paneles de protección adicionales para las muñecas y otros elementos de la mano que protegen el talón, el dorso y otras partes de la mano que se lesionan con facilidad. Los guantes de carreras (y los guantes de carretera de mayor calidad) suelen tener el dedo meñique unido al anular para reducir la posibilidad de que se flexione demasiado hacia atrás durante los choques.

Con frecuencia, las lesiones del escafoides pueden ocurrir en accidentes de carretera, carreras y motocross. Knobloch et al. (2015) encontraron: "La hiperextensión en lugar de la flexión de la muñeca parece ser el mecanismo predominante de las lesiones de muñeca en los corredores de motocross. Un impacto más axial en la muñeca tiene más probabilidades de producir una fractura radial durante la fase de aterrizaje. Las estrategias preventivas son la estabilización muscular interna de la muñeca mediante entrenamiento excéntrico y la estabilización externa mediante guantes rígidos que permitan solo una hiperextensión limitada". ^[21] A menudo, los guantes diseñados para andar en carretera y en pista cuentan con protectores de escafoides de plástico duro que afirman reducir el riesgo de fractura al alentar al talón a deslizarse sobre la carretera (en lugar de agarrarse a la superficie de la carretera, lo que causa hiperextensión). Algunos fabricantes afirman que las capas de cuero de raya o SuperFabric ofrecen el mismo efecto deslizante protector. Sin embargo, hay una escasez de investigación independiente sobre la efectividad de los protectores de escafoides de SuperFabric, cuero de raya y plástico.

Las gafas o anteojos para motocicletas ayudan a proteger los ojos del polvo, el viento y los residuos mientras se conduce y, por lo general, cuentan con un tratamiento antivaho y protección contra los rayos UV. Para los deportes de motocicleta como el motocross , las gafas suelen tener un borde de espuma que se sella contra la cara y lentes tintados en capas para adaptarse a las diferentes condiciones de luz. ^{[ cita requerida ]} Las gafas de motocross también pueden tener la capacidad de usar películas desprendibles , que son películas desechables que cubren la lente y que se pueden arrancar fácilmente mientras se conduce, para limpiar la lente del barro acumulado u otra suciedad y restaurar una buena visión al conductor. ^{[ 22 ]}

Durante muchos años, el método más reconocido para evaluar la ropa de protección para motociclistas fue la norma europea EN 13595-1:2002. Esta norma de ropa estaba destinada a motociclistas profesionales. La norma ofrecía dos niveles de protección: protección inferior (nivel 1) o superior (nivel 2), con énfasis en la resistencia a la abrasión por impacto, la resistencia a la rotura de costuras, la resistencia al desgarro y la resistencia al corte.

La norma especifica el uso del comprobador de abrasión por impacto de tipo Cambridge. Esta prueba implica dejar caer la prenda sobre una cinta abrasiva que se mueve a 28 km/h y medir el tiempo que tarda en formarse un agujero. El Dr. Roderick Woods (de la Universidad de Cambridge ) utilizó daños en la ropa causados ​​por accidentes en la vida real (combinados con daños observados en maniquíes lanzados desde un vehículo en movimiento) para garantizar que la prueba replicara el daño del mundo real lo más fielmente posible. Esta prueba encontró una relación entre el grosor de la tela y el tiempo que tarda en formarse un agujero en los productos de mezclilla de protección.

En 2017, se inició el desarrollo de una nueva norma europea, la EN 17092. La norma sigue métodos de prueba similares y evalúa factores clave como la resistencia a la abrasión, la resistencia al desgarro y la resistencia de las costuras.

Se introdujo un nuevo sistema de clasificación para reemplazar el sistema de clasificación de nivel 1 y 2. Las prendas de clase AAA ofrecen los requisitos más altos posibles, mientras que las prendas de clase AA y clase A tienen estándares más bajos. Las pruebas varían significativamente entre ellas. Por ejemplo, las chaquetas de clase A no requieren ninguna resistencia a la abrasión en la espalda. Y ni los pantalones de clase A ni los de clase AA consideran las nalgas como una zona de alto riesgo en sus requisitos de prueba. Solo los pantalones de clase AAA protegen la parte trasera del motorista tratándola como "zona 1" de resistencia a la abrasión.

Si bien los estándares para EN 13595 fueron validados de forma independiente, no hubo una validación independiente revisada por pares para los estándares A, AA y AAA en EN 17092; las configuraciones de prueba para la clasificación AA se redujeron de 75 km/h a 70 km/h porque los materiales de uso común en prendas de motocicleta no podían soportar el punto de partida de 75 km/h. ^[23]

También hay dos clases especializadas disponibles. Las prendas de clase B ofrecen resistencia a la abrasión, pero no requieren protección contra impactos. Las prendas de clase C se usan como parte de un conjunto y no tienen cualidades de resistencia a la abrasión. Sin embargo, las prendas de clase C deben tener al menos un protector contra impactos. Esta clase se usaría para prendas como capas base.

La resistencia a la abrasión según la norma EN 17092 se lleva a cabo en una máquina de abrasión por impacto Darmstadt en lugar de la máquina de abrasión Cambridge anterior. La Darmstadt se desarrolló en una época similar, pero no fue adoptada por el Comité Europeo de Normalización. Consiste en dejar caer la muestra de prueba sobre un bloque de hormigón y evaluar si la capa más cercana a la piel forma un orificio de 5 mm o más. La muestra se sostiene en el borde exterior de un brazo giratorio y se desplaza a velocidades de hasta 707 rpm cuando golpea la superficie. Como el portamuestras ya no se acciona, una vez que se deja caer, la muestra se deslizará sobre la superficie de hormigón hasta que se detenga debido a la fricción superficial entre él y la superficie de hormigón. A diferencia de la máquina Cambridge, no se proporciona un tiempo de deslizamiento en segundos. Por lo tanto, no hay una comparación directa disponible.

La norma EN 17092 se publicó en marzo de 2020 y la norma EN 13595 se retiró en marzo de 2023. Los métodos de prueba de abrasión e impacto de Cambridge siguen utilizándose para las pruebas de guantes EN 13594 y botas de motocicleta EN 13634. Además, el Programa de evaluación de ropa para motocicletas de Australia (MotoCAP) utiliza la prueba de abrasión por impacto de Cambridge. ^[24]

Un consorcio de organizaciones gubernamentales y relacionadas de Australia y Nueva Zelanda creó MotoCAP. Sus clasificaciones de seguridad evalúan qué tan bien protege la ropa a un motociclista en un accidente (según la protección contra impactos, la resistencia a las explosiones y la resistencia a la abrasión). Los resultados de las pruebas se ponderan para enfatizar la necesidad de una mayor seguridad en áreas de alto riesgo. Además, los resultados de las pruebas de MotoCAP brindan una puntuación de transpirabilidad basada en el índice de permeabilidad relativa al vapor. ^[25]

Un estudio de la Universidad Brunel investigó las consideraciones de los motociclistas con respecto al uso de ropa protectora. Los resultados revelaron que "las mayores intenciones, el arrepentimiento anticipado y los beneficios percibidos se asociaron significativamente con un mayor uso de chaqueta, pantalones y botas de motociclista, y la presencia del hábito y el uso de scooter se asociaron significativamente con un mayor uso de ropa de alta visibilidad. Las menores intenciones, el arrepentimiento anticipado y las percepciones de riesgo, ser mujer, no tener licencia de conducir y conducir en la ciudad se asociaron significativamente con un mayor uso de equipos que no fueran de protección personal". ^[26]

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• Ropa de protección para motociclistas en el sitio web del Consejo de Motociclistas de Nueva Gales del Sur