Línea de la Quinta Avenida (línea elevada de Brooklyn)
| Quinta Avenida elevada | |
|---|---|
 La estación Atlantic Avenue de la línea elevada de la Quinta Avenida. | |
| Descripción general | |
| Otro(s) nombre(s) | Línea de la Quinta Avenida del BMT |
| Dueño | Ciudad de Nueva York |
| Terminos | |
| Servicio | |
| Tipo | Tránsito rápido |
| Sistema | Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan |
| Operador(es) | Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan |
| Historia | |
| Abierto | 1888–1893 |
| Cerrado | 1940 |
| Técnico | |
| Número de pistas | 2 |
| Personaje | Elevado |
| Ancho de vía | 4 pies 8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) |
| Electrificación | Tercer carril de 600 V CC |
La línea de la Quinta Avenida , también llamada línea elevada de la Quinta Avenida o línea Quinta Avenida–Bay Ridge , era una línea ferroviaria elevada en Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Recorrió la avenida Hudson, la avenida Flatbush , la Quinta Avenida , la calle 38 y la Tercera Avenida desde el centro de Brooklyn hacia el sur hasta Bay Ridge . La parte de la Tercera Avenida se llamó línea elevada de la Tercera Avenida para distinguir el servicio de la línea elevada del BMT West End ; estaba separada de la línea elevada de la Tercera Avenida del IRT en Manhattan y el Bronx.
Historia
La Union Elevated Railroad Company , [2] arrendada por la Brooklyn Elevated Railroad , construyó la línea elevada de la avenida Hudson , una rama de la línea elevada de la avenida Lexington de la Brooklyn Elevated Railroad . Esta línea se separó de la línea elevada de Brooklyn en un cruce en las avenidas Hudson y Park (donde ahora se encuentra la salida 29 de la autopista Brooklyn-Queens ) y viajaba hacia el sur por encima de la avenida Hudson hasta la terminal de la avenida Flatbush de la Long Island Rail Road . Los trenes comenzaron a operar entre Fulton Ferry (la terminal de la línea elevada de Brooklyn) y la avenida Flatbush el 5 de noviembre de 1888. [3]
La línea cruzaba la línea Myrtle Avenue de BMT a nivel dos cuadras al sur de su unión con el elevado de Brooklyn. En su segundo día de funcionamiento, el 6 de noviembre, un tren de Hudson Avenue chocó contra un tren de Myrtle Avenue. [4] El servicio se suspendió de inmediato, [5] y no se reanudó hasta el 22 de junio de 1889, cuando se completó una extensión hacia el sur hasta Third Street y se abrió una nueva conexión con Myrtle Avenue, que llevaba trenes entre Third Street y Sands Street al final de la línea Myrtle Avenue y reemplazaba los cuatro cruces de vías con uno. [6] Las dos cuadras sin usar al norte de Myrtle Avenue se volvieron a poner en servicio el 9 de diciembre de 1889, cuando los trenes de Myrtle Avenue comenzaron a usarlas para llegar a Fulton Ferry a través del antiguo elevado de Brooklyn. [7]
El 15 de agosto de 1889, a las 4:00 p. m., se inauguró una extensión hacia el sur hasta la calle 25 en el cementerio Greenwood . En esta nueva terminal, los pasajeros elevados podían hacer transbordo al extremo norte del ferrocarril de Brooklyn, Bath y West End para Coney Island . [8] [9] Una extensión adicional hasta la calle 36 , en un nuevo Union Depot que prestaba servicio a la línea West End y al ferrocarril Prospect Park y Coney Island (línea Culver) hasta Coney Island, se inauguró el 29 de mayo de 1890. [10] El ferrocarril de Long Island (LIRR) tenía servicio en la línea elevada desde el puente de Brooklyn, a través de las avenidas Atlantic y Flatbush hasta el Union Depot de la calle 36, conectando con la línea Manhattan Beach a partir de 1895. [ cita requerida ]
El Ferrocarril Elevado Seaside y Brooklyn Bridge se organizó el 18 de marzo de 1890 [11] para extender el Ferrocarril Elevado de la Quinta Avenida hacia el sur hasta Fort Hamilton , para extender el Ferrocarril Elevado de la Avenida Lexington desde la Avenida Van Siclen hacia el este hasta la línea de la ciudad, [12] y para construir en High Street en el Puente de Brooklyn (esto se convirtió en parte del circuito de la estación de Sands Street ). [13] La extensión del Ferrocarril Elevado de la Quinta Avenida, a lo largo de la Quinta Avenida, la Calle 38 y la Tercera Avenida, se inauguró hasta la Calle 65 el 1 de octubre de 1893. [14] [15]
El 25 de junio de 1923, dos vagones de un tren que se dirigía hacia el norte descarrilaron y cayeron hacia Flatbush Avenue. Ocho pasajeros murieron y muchos resultaron heridos. [16] [17] A la medianoche del 1 de junio de 1940, el servicio del tren elevado de la Quinta Avenida finalizó como lo exigía la unificación de las tres compañías de metro de la ciudad. [18] [19]
El 15 de septiembre de 1941, comenzó la demolición del elevado de la Quinta Avenida en la calle 35 y la Quinta Avenida, y se completó en noviembre de ese año. [20] La sección del elevado en la Tercera Avenida desde la calle 38 hasta la calle 65 se utilizó como parte de la vía elevada de acceso, la Gowanus Expressway , al túnel Brooklyn-Battery . En total, se desmantelaron tres millas del elevado, y el trabajo estuvo a cargo de la Harris Structural Steel Company. [2]
Listado de estaciones
Los trenes de la Quinta Avenida servían a las calles Park Row , Sands Street , Adams Street y Bridge–Jay antes de salir de la línea Myrtle Avenue .
| Nombre | Abierto | Cerrado | Notas |
|---|---|---|---|
| Calle Fulton | 27 de julio de 1889 [8] [9] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los trenes elevados de Fulton Street y los tranvías de Fulton Street Line , DeKalb Avenue Line y Flatbush Avenue Line |
| Avenida atlántica | 5 de noviembre de 1888 [3] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los trenes de la División Atlántica de Long Island Rail Road en los tranvías de Flatbush Avenue y St. Johns Place Line , Flatbush Avenue Line , Third Avenue Line y Seventh Avenue Line |
| Avenida San Marcos | 22 de junio de 1889 [6] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los tranvías de la línea Bergen Street |
| Calle Unión | 22 de junio de 1889 [6] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los tranvías de la línea Union Street |
| Tercera calle | 22 de junio de 1889 [6] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle novena | 15 de agosto de 1889 [8] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los tranvías de la línea Smith and Ninth Streets y la línea Hamilton Avenue |
| Calle 16 | 15 de agosto de 1889 [8] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los tranvías de la línea 15th Street |
| Calle 20 | 15 de agosto de 1889 [8] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle 25 | 15 de agosto de 1889 [8] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle 36 | 29 de mayo de 1890 [10] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los trenes de la línea West End |
| Calle 40 | 1 de octubre de 1893 [14] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión con los tranvías de Church Avenue Line , 39th Street y Coney Island Line, 39th Street y Manhattan Beach Line y 39th Street y Ulmer Park Line |
| Calle 46 | 1 de octubre de 1893 [14] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle 52 | 1 de octubre de 1893 [14] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle 58 | 1 de octubre de 1893 [14] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | |
| Calle 65 | 1 de octubre de 1893 [14] | 1 de junio de 1940 [18] [19] | Conexión a los tranvías de Sea Beach Line , Bay Ridge Suburban Line, Bay Ridge Line, Third Avenue Line y 86th Street Suburban Line |
Referencias
- ^ Park Ave El (1885-1891), incluida la extensión de Hudson Avenue (The JoeKorner.com)
- ^ ab "Comenzarán a demoler la línea del metro de Brooklyn; la demolición de la línea de la Quinta Avenida comenzará el lunes; se desviarán los vagones de superficie". The New York Times . 9 de septiembre de 1941. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de agosto de 2016 .
- ^ ab "Abrirá el lunes". Brooklyn Daily Eagle . 1 de noviembre de 1888. pág. 5.
- ^ "¿Quién tiene la culpa?". Brooklyn Daily Eagle . 7 de noviembre de 1888. pág. 6.
- ^ "Deja de correr". Brooklyn Daily Eagle . 9 de noviembre de 1888. pág. 4.
- ^ abcd "Un tren corrió". Brooklyn Daily Eagle . 22 de junio de 1889. pág. 6.
- ^ "Funcionando sin problemas". Brooklyn Daily Eagle . 9 de diciembre de 1889. pág. 6.
- ^ abcdef "A Greenwood el jueves". Brooklyn Daily Eagle . 14 de agosto de 1889. pág. 1.
- ^ ab "La Quinta Avenida elevada a Greenwood". Brooklyn Daily Eagle . 15 de agosto de 1889. pág. 6.
- ^ ab "Media milla más de L Road". Brooklyn Daily Eagle . 29 de mayo de 1890. pág. 6.
- ^ "Seaside Road". Brooklyn Daily Eagle . 18 de marzo de 1890. pág. 6.
- ^ "Millas de la carretera L en Brooklyn". Brooklyn Daily Eagle . 31 de marzo de 1890. pág. 1.
- ^ "Wingate anota el Peabody". Brooklyn Daily Eagle . 7 de octubre de 1894. pág. 19.
- ^ abcdef "Viaje de prueba en la costa". Brooklyn Daily Eagle . 30 de septiembre de 1893. pág. 10.
- ^ "Los trenes de hoy". Brooklyn Daily Eagle . 1 de octubre de 1893. pág. 1.
- ^ Bajo las aceras de Nueva York La historia del mayor sistema de metro de Estados Unidos Por Brian J. Cudahy
- ^ "El olvidado accidente del tren elevado de Brooklyn de 1923". Cosas que a nadie le importan . Nueva York olvidada. 25 de junio de 2012. Consultado el 28 de marzo de 2015 .
- ^ abcdefghijklmnop "Las líneas 'El' de BMT cambiarán el servicio; la ciudad cerrará dos secciones esta semana; los nuevos horarios afectan a Fulton St., Lexington Ave. y Culver Roads: transferencias gratuitas al sistema independiente en algunas estaciones". The New York Times . 27 de mayo de 1940. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de agosto de 2016 .
- ^ abcdefghijklmnop "El último tren circula por la línea principal de Fulton St.; el alcalde, Cashmore, funcionarios y líderes cívicos viajan a Brooklyn Terminus La demolición comenzará pronto Los servicios "funerarios" de la línea, construida en 1888, se celebran en Kings durante la tarde". The New York Times . 1 de junio de 1940. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de agosto de 2016 .
- ^ "Se inició la demolición de Elevated". The New York Times . 16 de septiembre de 1941. ISSN 0362-4331 . Consultado el 2 de agosto de 2016 .
