Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad

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Fundada en 1840, la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad ( HMRI ) es la organización responsable de supervisar la seguridad en los ferrocarriles y tranvías de Gran Bretaña . Anteriormente era un organismo público independiente no departamental , pero desde 1990 hasta abril de 2006 formó parte del Ejecutivo de Salud y Seguridad . Luego fue transferida a la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras y dejó de existir con ese nombre en mayo de 2009 cuando pasó a llamarse Dirección de Seguridad. Sin embargo, en el verano de 2015 su nombre se restableció como el brazo de seguridad de ORR. ^{[1] [ verificación fallida ]}

La moderna HMRI dentro de la Oficina de Carreteras y Ferrocarriles (ORR) se identifica como "La Inspección de Ferrocarriles". ^{[ cita requerida ]} La HMRI trabaja en conjunto con el resto de la ORR y, como tal, se la puede consultar sobre asuntos que afecten la eficiencia de la industria.

Internamente, la mayoría de los inspectores de HMRI forman parte de la Dirección de Seguridad Ferroviaria (RSD) de la ORR, aunque algunos ingenieros de Planificación y Desempeño Ferroviario (RPP) tienen poderes más limitados como individuos justificados de HMRI.

El papel y los poderes del HMRI reflejan en gran medida los del HSE, que es el regulador de seguridad en otras industrias no ferroviarias. El HMRI tiene poderes para entrar en un ferrocarril según la sección 20 de la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974. También emite licencias y permisos de conducir según el Reglamento de Ferrocarriles y Otros Sistemas de Transporte Guiado (Seguridad) de 2006 (ROGS).

Los inspectores de HMRI son inspectores de HSE con experiencia en la industria. Por lo general, son ingenieros profesionales o profesionales de seguridad con experiencia. Todos los inspectores reciben una orden del inspector jefe a tal efecto. Normalmente, un inspector utilizará la tarjeta de seguridad personal en la vía (PTS) de la industria. Sin embargo, los inspectores tienen el derecho, en circunstancias razonables, de no hacerlo. ^{[ cita requerida ]}

El organismo se originó en 1840, como resultado de la Ley de Regulación Ferroviaria de 1840 ('Ley de Lord Seymour'), ​​cuando los Oficiales de Inspección de Ferrocarriles fueron designados por primera vez por la Junta de Comercio (BoT). ^[2]

Los ferrocarriles británicos en ese momento eran empresas privadas ; la Ley de 1840 les exigía que informaran al BoT sobre todos los accidentes que hubieran causado lesiones personales: ^[3] también dio a la inspección poderes para inspeccionar cualquier ferrocarril y, por lo tanto, desde su formación, la inspección se utilizó para investigar accidentes ferroviarios graves e informar sobre ellos al BoT.

Se les encomendó inspeccionar las nuevas líneas y comentar su idoneidad para transportar tráfico de pasajeros.

Sin embargo, la inspección no tenía poderes para exigir cambios hasta que la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1842 ('Una ley para la mejor regulación de los ferrocarriles y para el transporte de tropas') dio a la BoT poderes para retrasar la apertura de nuevas líneas si la inspección estaba preocupada por la "Incompletitud de las obras o la vía permanente, o la insuficiencia del establecimiento" para operar la línea. ^[4]

Su primera investigación fue sobre el accidente ferroviario de Howden el 7 de agosto de 1840, ^[2] que había matado a cinco pasajeros (aunque el informe del inspector decía cuatro, tres pasajeros murieron instantáneamente, dos murieron más tarde por sus heridas) ^[5] como resultado del descarrilamiento de un tren causado por la caída de una gran pieza fundida desde un vagón en un tren de pasajeros. ^[2]

Los informes de la inspección sobre sus investigaciones de accidentes se presentaban únicamente al BoT, pero finalmente se publicaban como parte del informe anual del BoT al Parlamento. ^[6]

Hasta finales de los años 1960, todos los inspectores del HMRI provenían del Cuerpo de Ingenieros Reales . En los primeros años de la inspección, los críticos cuestionaron su competencia para decidir sobre estructuras de ingeniería civil, a veces con buena razón.

Una reorganización de la inspección en noviembre de 1846 abolió el puesto de inspector general y provocó la salida del mayor general Charles Pasley , el titular, y uno de sus subordinados.

Pasley había sido objeto de críticas ^[7] después de que los puentes y las obras de construcción de la línea del North British Railway de Edimburgo a Berwick (aprobadas por Pasley en junio de 1846 ^[8] ) no resistieran las fuertes lluvias de septiembre de 1846, y diecinueve millas de vías quedaron inutilizables. ^[9] Se llevaron a cabo obras temporales para restablecer el servicio, Pasley las aprobó (verbalmente), ^[10] pero algunas de las nuevas obras resultaron defectuosas. ^[11]

En 1849, el inspector ferroviario Lintorn Simmons ^[12] no aceptó inicialmente el viaducto Torksey del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire sobre el río Trent porque no estaba satisfecho con su novedoso diseño (viga tubular) de John Fowler .

Esta decisión (y también la premisa básica de que un puente diseñado por un miembro de la Institución de Ingenieros Civiles (ICE) que había pasado todas las pruebas prácticas podía ser rechazado por un inspector ferroviario porque no se sentía cómodo con su diseño novedoso) fue criticada por la ICE:

"El tema se ha discutido en la Institución de Ingenieros Civiles, y todos los ingenieros eminentes opinaron que el inspector del Gobierno estaba claramente equivocado".

Ante la amenaza de una convocatoria de una investigación parlamentaria si la aprobación seguía negándose, la inspección reconsideró el proyecto y aprobó el puente sin modificaciones. ^[13]

Posteriormente, y en consecuencia, el BoT opinó que (como explicó al defenderse de las críticas de que la inspección debería haber visto los defectos del puente Tay y tomado medidas al respecto):

"El deber de un inspector, en lo que respecta al diseño, es asegurarse de que la construcción no sea tal que transgreda las reglas y precauciones que la práctica y la experiencia han demostrado que son necesarias para la seguridad. Si fuera más allá de esto, o si se hiciera responsable de cada diseño novedoso, y si intentara introducir nuevas reglas y prácticas no aceptadas por la profesión, estaría apartándose del ingeniero civil y asumiendo una responsabilidad que no le ha sido encomendada por el Parlamento". ^[14]

Los críticos de finales de la década de 1850 también señalaron que, durante la Guerra de Crimea , el Gran Ferrocarril Central de Crimea había sido construido para enviar suministros desde Balaclava a las líneas de asedio británicas, no por los Ingenieros Reales, sino por un consorcio de contratistas ferroviarios civiles. Si el gobierno recurrió a los civiles como los más capacitados para construir un ferrocarril militar, ¿no era anómalo que pensara que los ingenieros militares eran los más capacitados para inspeccionar las nuevas líneas ferroviarias? ^[15]

Los poderes de la inspección se ampliaron y formalizaron mediante la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1871 ('Ley para modificar la Ley relativa a la Inspección y Regulación de Ferrocarriles'). El párrafo 4 amplió el poder de inspección para otorgar a los inspectores poderes explícitos para exigir la presentación de personas y documentos por parte de una empresa que fuera inspeccionada. El párrafo 5 significó que las nuevas obras en líneas existentes estaban sujetas al mismo régimen de inspección que las líneas nuevas. El BoT ahora podía establecer un tribunal de investigación formal para investigar un accidente, tomando testimonio bajo juramento en audiencias públicas. Los inspectores que investigaban un accidente ahora debían presentar un informe formal al BoT, que ahora estaba facultado para publicar informes (de un inspector o de un tribunal de investigación) directamente. ^[16]

Las investigaciones públicas posteriores bajo los nuevos poderes incluyeron aquellas sobre el accidente ferroviario de Shipton-on-Cherwell en 1874 (presidida por un inspector, William Yolland ), y sobre el desastre del Puente Tay de 1879. Sin embargo, el procedimiento quedó en suspenso después de que la junta de tres hombres (de la cual Yolland, para entonces oficial jefe de inspección, era miembro) de la investigación del Puente Tay no logró llegar a un informe acordado.

Durante muchos años, a mediados del siglo XIX, la Inspección de Ferrocarriles abogó en sus informes de accidentes y en otros ámbitos por tres medidas de seguridad que consideraba vitales para garantizar la seguridad de los pasajeros:

• "bloqueo" Enclavamiento de puntos y señales, de manera que se evitan indicaciones de señales conflictivas;
• "bloque" Un sistema de señalización de intervalo de espacio o de bloqueo absoluto , donde a un tren no se le permite entrar en una sección física hasta que el tren precedente la haya abandonado; y
• "freno" Frenos continuos , para poner a disposición del conductor del motor la potencia de frenado adecuada; este requisito se incrementó a medida que la tecnología hizo razonable el uso de frenos continuos "automáticos" (en el lenguaje moderno, "a prueba de fallos") que debían "mantenerse desactivados" mediante vacío o aire comprimido y que se aplicarían automáticamente si se perdía ese suministro (por ejemplo, si un tren se dividía).

La Junta de Comercio llegó tan lejos y tan rápido como pudo mediante la persuasión, pero no tenía poderes para imponer sus puntos de vista a las administraciones ferroviarias, a menudo reticentes, de las líneas existentes.

Los inspectores no se pusieron de acuerdo sobre si se debía otorgar a la junta poderes para exigir cambios. El informe oficial de Yolland sobre un accidente de 1867 (en el que ocho personas murieron en un cruce que no había sufrido modificaciones desde un accidente fatal de 1862, a pesar de que un inspector había instado a que se hicieran mejoras) exigía dichos poderes:

Sus Señorías no tienen ningún control sobre los ferrocarriles una vez que se abren al tráfico, por defectuosas y peligrosas que puedan ser las estructuras y las vías permanentes, y por imperfectas que puedan ser la construcción de los cruces y el trazado de los patios de las estaciones modificadas para garantizar la seguridad pública.

Es cierto que la práctica del Departamento es enviar a uno de los oficiales inspectores para investigar e informar sobre las circunstancias de los accidentes, como en esta y la colisión anterior en Walton Junction, y las compañías ferroviarias se someten a tales investigaciones; pero sus Señorías no están facultadas para dar una orden para que se haga nada.

No parece recaer sobre ninguna persona responsabilidad por la total negligencia mostrada hacia las recomendaciones del capitán Tyler ; y el desafortunado señalero de treinta años de servicio, que estaba, sin duda, como él pensaba, cumpliendo con su deber correctamente, es la única persona a quien se le atribuye alguna responsabilidad; mientras que el gasto de una pequeña suma le habría impedido cometer inadvertidamente el acto por el que pronto será juzgado por homicidio, y habría ahorrado a la compañía ferroviaria una gran suma de dinero que ahora debe pagarse como compensación a los que sufrieron.

Por lo tanto, puede ponerse en duda la utilidad de que sus Señorías sigan manteniendo el sistema actual de realizar estas investigaciones no autorizadas sobre las circunstancias relacionadas con los accidentes que ocurren en los ferrocarriles, ya que no puede citarse un ejemplo más contundente de su inutilidad que lo que ha ocurrido recientemente con referencia al cruce de Walton. ^[17]

El propio Tyler apoyó la opinión adoptada por sucesivos gobiernos: que tomar tales poderes eliminaría la claridad de los acuerdos existentes, en los que la responsabilidad de la seguridad de los pasajeros recaía exclusivamente en las compañías ferroviarias. ^[18]

La muerte de 80 personas durante una excursión escolar dominical en el desastre ferroviario de Armagh de 1889 supuso un cambio radical de esta política en tres aspectos clave: en los dos meses siguientes al accidente, el Parlamento había promulgado la Ley de Regulación de los Ferrocarriles de 1889 , que autorizaba a la Junta de Comercio a exigir el uso de frenos automáticos continuos en los ferrocarriles de pasajeros, junto con el sistema de bloqueo de la señalización y el enclavamiento de todos los puntos y señales. Esto se considera a menudo como el comienzo de la era moderna en la seguridad ferroviaria del Reino Unido: "los viejos días despreocupados del trabajo ferroviario" llegaron a su fin. ^[19]

El inspector jefe entre 1916 y 1929 fue el coronel John Wallace Pringle , responsable de investigar numerosos accidentes. Fue durante su mandato, en 1919, que la oficina pasó a formar parte del recién creado Ministerio de Transporte. ^[20]

El último oficial jefe de inspección con experiencia en los Royal Engineers, el mayor Rose, se jubiló en 1988 y fue reemplazado por un funcionario designado por el Health and Safety Executive (HSE) . ^{[21] [ página necesaria ]}

Desde entonces, los inspectores han sido reclutados en la HSE o como empleados ferroviarios de media carrera de la antigua British Rail .

La función del HMRI era inspeccionar y aprobar todas las obras ferroviarias nuevas (o modificadas) e investigar los accidentes ferroviarios .

Las investigaciones de accidentes eran inquisitivas , generalmente no abiertas al público, y tenían como objetivo determinar las causas del accidente (tanto la causa inmediata como los factores contribuyentes) y hacer recomendaciones para evitar que volviera a ocurrir. Hasta la década de 1860, en primera instancia, los informes de accidentes eran internos y solo se publicaban en los informes de accidentes que la Junta de Comercio hacía de vez en cuando al Parlamento. En el caso de accidentes mortales, también se realizaba una investigación forense, a la que los inspectores podían asistir para escuchar las pruebas, ayudar al forense o dar testimonio ellos mismos de lo que habían encontrado en su investigación. ^[a] En ausencia de aportaciones de la inspección, las investigaciones rara vez iban más allá de la causa inmediata; por lo tanto, un inspector dijo en 1870:

"Las investigaciones forenses, tal como se llevan a cabo generalmente, están singularmente mal calculadas para determinar las causas reales de los accidentes ferroviarios; pero se supone que a veces son útiles... a las compañías ferroviarias, al ocultar al público la mala gestión de la compañía". ^[24]

Las investigaciones forenses eran públicas y sus procedimientos y veredictos eran ampliamente difundidos en la prensa.

En años posteriores, los informes de accidentes se publicaron directamente, se difundieron ampliamente dentro de la industria ferroviaria y fueron reportados por la prensa.

El HMRI pasó a formar parte del Departamento de Transporte y permaneció así hasta 1990, cuando fue transferido al Health and Safety Executive (HSE). En esa época, el HMRI amplió su alcance y contrató personal adicional, los Oficiales de Empleo Ferroviario. Su trabajo era supervisar la seguridad y la salud en el lugar de trabajo de los empleados ferroviarios.

Tras el traslado a la HSE, las investigaciones de accidentes de tren (de interés periodístico) tendían a realizarse como investigaciones públicas presididas por un juez del Tribunal Superior ; y las conclusiones se publicaban. Estas investigaciones tendían a ser más adversarias ; con el objetivo de identificar a las partes culpables. En algunos casos, el procesamiento penal de estas partes se ha producido en paralelo a la investigación pública, retrasando la investigación hasta que se han completado los procesos penales.

La transferencia a la HSE no fue bien recibida por muchos en la industria ^{[ ¿por qué? ]} y, como parte de su revisión ferroviaria en 2004, el gobierno anunció que la Inspección de Ferrocarriles sería transferida de la HSE para fusionarse con la Oficina de Regulación Ferroviaria (ahora la Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ). La transferencia se llevó a cabo el 2 de abril de 2006.

La inspección supervisaba tanto la seguridad operativa como la integridad inicial de las obras nuevas y modificadas. Como resultado del cambio legislativo, que las transfirió a la Oficina de Regulación Ferroviaria, el alcance de la aplicación de la ley por parte de la HMRI ya no abarcaba los autobuses guiados, los trolebuses y la mayoría de los sistemas de transporte por cable.

En mayo de 2009, la entidad jurídica conocida como "Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad" dejó de existir cuando se creó un único organismo regulador ferroviario que cubría tanto cuestiones de seguridad como económicas, la Dirección de Seguridad, pero los 180 inspectores individuales seguirán siendo conocidos como Inspectores de Ferrocarriles de Su Majestad. ^[25]

En la tabla se muestra un resumen de los organismos gubernamentales que supervisan la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad. Varios cambios reflejan reorganizaciones gubernamentales más amplias. ^[26]

• División de investigación de accidentes ferroviarios

• "Capítulo 97". Ley de Regulación de Ferrocarriles. Archivo Nacional. 1840. Años de reinado 3-4 Victoria . Consultado el 20 de enero de 2018 .
• "Capítulo 55". Ley de Regulación de Ferrocarriles. Archivo Nacional. 1842. Años de reinado 5-6 Victoria . Consultado el 20 de enero de 2018 .
• "Capítulo 78". Ley de Regulación de Ferrocarriles. Archivo Nacional. 1871. Años de reinado 34-35 Victoria . Consultado el 20 de enero de 2018 .
• Haigh, Philip (3–16 de junio de 2009). "Adiós HMRI mientras ORR presenta la Dirección de Seguridad". Rail Magazine . N.º 619. Peterborough: Bauer Media.
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• "Junta de Comercio - Comité Selecto propone". Debates de la Cámara de los Comunes . Debates parlamentarios (Hansard) . 145. 1857-06-04.El orador en las columnas 1136-1138 repite las críticas de George Parker Bidder
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• Rolt, LTC ; Kichenside, Geoffrey (1982). Rojo por peligro: Una historia de accidentes ferroviarios y seguridad ferroviaria (4.ª ed.). Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-8362-0.
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• Yolland, W (30 de julio de 1867). "Declaraciones de accidentes: extracto del accidente ocurrido en Walton Junction el 29 de junio de 1867". Archivo de ferrocarriles . Junta de Comercio . Consultado el 21 de enero de 2018 .
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• "La catástrofe ferroviaria de Helmshore". Evening Standard . Londres. 13 de septiembre de 1860.
• "El uso del general Pasley". Morning Post . 1846-11-10.
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• "Puente de Torksey". Sheffield Independent . 13 de abril de 1850.
• "El terrible accidente fatal en el ferrocarril de Hull y Selby". York Herald . 1840-08-15.
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• Rolt, LTC (1955). Rojo por peligro: una historia de accidentes ferroviarios . Londres: John Lane, The Bodley Head Ltd.
• Lewis, Peter R. (2007). Desastre en el Dee: La némesis de Robert Stephenson en 1847. Tempus.Describe muchas investigaciones clave realizadas por la Inspección.
• Lewis, Peter R. (2008). Ruedas hacia el desastre: el descarrilamiento del tren en Oxford en la Nochebuena de 1874. The History Press.Describe la historia temprana de la Inspección.

• División de investigación de accidentes ferroviarios: organismo de investigación actual de accidentes ferroviarios en el Reino Unido
• Archivo de ferrocarriles - Archivo de accidentes: contiene facsímiles de informes de muchas investigaciones de accidentes del HMRI (declaraciones de accidentes de investigaciones anteriores, informes de accidentes más recientes).