La desaparición de la estrella de la BSAA, Ariel

Asociación Estadounidense de AbogadosEstrella Arieldesaparición

Un Avro Tudor Mk.IVB Super Trader similar al avión desaparecido
Accidente
Fecha	17 de enero de 1949
Resumen	Desaparición
Sitio	Océano Atlántico
Aeronave
Tipo de aeronave	Avro 688 Tudor Mark IV
Nombre de la aeronave	Estrella Ariel
Operador	British South American Airways (BSAA)
Registro	G-AGRE
Origen del vuelo	islas Bermudas
Destino	Kingston , Jamaica
Pasajeros	13
Multitud	7
Muertes	20
Lesiones	0
Sobrevivientes	0

Imagen externa
Una imagen de la estrella Ariel

El Star Ariel ( matrícula G-AGRE ) fue unavión de pasajeros Avro Tudor Mark IVB propiedad y operado por British South American Airways (BSAA) que desapareció sin dejar rastro sobre el Océano Atlántico durante un vuelo entre Bermudas y Kingston , Jamaica , el 17 de enero de 1949. La pérdida de la aeronave, junto con la del Avro Tudor Star Tiger de BSAA en enero de 1948, sigue sin resolverse, y la especulación resultante ayudó a desarrollar laleyenda del Triángulo de las Bermudas .

British South American Airways (BSAA) fue una aerolínea creada por ex pilotos de la Segunda Guerra Mundial en un esfuerzo por brindar servicio en las rutas comerciales y de pasajeros sudamericanas previamente inexploradas. Originalmente llamada British Latin American Air Lines (BLAIR), se escindió de British Overseas Airways Corporation (ahora British Airways ) para operar sus rutas del Atlántico Sur. BSAA comenzó los servicios transatlánticos en marzo de 1946, realizando el primer vuelo operativo desde el Aeropuerto Heathrow de Londres . La aerolínea operaba principalmente aviones Avro : Yorks , Lancastrians y Tudors . Sus destinos incluían Bermudas, las Indias Occidentales y la costa occidental de Sudamérica.

El Star Ariel fue una de las tres versiones ampliadas y mejoradas del Avro Tudor, denominadas Mark IV. El 17 de enero de 1949, el Star Ariel estaba esperando instrucciones de vuelo en Kindley Field , Bermudas, sin pasajeros. Mientras tanto, el Tudor G-AHNK Star Lion de la BSAA sufrió una falla de motor al aproximarse a Bermudas, y aterrizó sin incidentes. El Star Ariel entró en servicio rápidamente para llevar a los pasajeros del G-AHNK a su destino, Kingston , Jamaica .

El Star Ariel despegó a las 08:41 con siete tripulantes y trece pasajeros. Las condiciones meteorológicas eran excelentes y su piloto al mando , el capitán John Clutha McPhee (anteriormente de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ), ^[1] decidió realizar un vuelo a gran altitud para aprovecharlas. Aproximadamente una hora después del vuelo, McPhee se puso en contacto con Kingston por radio:

"SALI DE KINDLEY FIELD A LAS 8:41 HORAS. MI ETA EN KINGSTON ES A LAS 2:10 HORAS. ESTOY VOLANDO CON BUENA VISIBILIDAD A 18.000 PIES. VOLÉ MÁS DE 150 MILLAS AL SUR DE KINDLEY FIELD A LAS 9:32 HORAS. MI ETA A 30° N ES A LAS 9:37 HORAS. ¿ACEPTARÁ EL CONTROL?"

Y luego a las 09:42:

"ESTABA SOBRE 30° N A LAS 9:37. CAMBIARÉ LA FRECUENCIA A MRX".

No se recibieron más mensajes de Star Ariel y Kingston finalmente informó su retraso.

La búsqueda del Star Ariel comenzó con otro Tudor IV, el G-AHNJ Star Panther . Había aterrizado antes en Nassau , y ahora había reabastecido combustible y despegó a las 15:25 para volar hacia la ruta del Star Ariel , dividirla en dos y seguirla de regreso a Bermudas. Otro avión despegó de Bermudas, voló 500 millas (800 km) y luego realizó una búsqueda en red de 10 millas (16 km) durante todo el camino de regreso. Un grupo de trabajo de la Armada de los EE. UU. encabezado por el acorazado USS  Missouri e incluyendo los portaaviones USS Kearsarge y USS Leyte ayudó en la búsqueda, que se amplió a docenas de barcos y varios aviones en los siguientes días.

Para el 19 de enero, la búsqueda se había ampliado a un área de 55.000 millas cuadradas (140.000 km ² ) al suroeste de Bermudas. ^{[2] [3]} El mayor de la USAF Keith Cloe, que había sido puesto a cargo, dijo que la búsqueda continuaría hasta el 22 de enero y se extendería si se recibían informes de escombros. ^[4] La búsqueda finalmente se abandonó el 23 de enero, con aviones de Kindley Field habiendo volado más de 1.000.000 de millas (1.600.000 km). ^[5] No se habían encontrado señales de escombros, manchas de petróleo o restos.

Un representante del Inspector Jefe de Accidentes partió hacia Bermudas el 18 de enero de 1949.

Se comprobó que no había habido mal tiempo, que ninguno de los informes meteorológicos indicaba condiciones anormales y que la posibilidad de que se produjeran turbulencias en el aire era prácticamente nula. No había nubes por encima de los 3.000 m (10.000 pies) durante toda la ruta del avión.

Sin embargo, aunque el tiempo era bueno, el día en cuestión había sufrido problemas de comunicación que iban desde estática hasta mala recepción y apagones totales de hasta 10 minutos que iban y venían, afectando selectivamente a ciertos aviones que llamaban a ciertas estaciones desde diferentes ángulos. El problema de comunicación duró casi exactamente todo el tiempo que el Star Ariel habría estado en vuelo, despegando finalmente alrededor de las 13:07.

Se investigó este hecho, junto con el cambio de McPhee a la frecuencia de Kingston, que se consideró prematuro, ya que todavía se encontraba cerca de Bermudas en ese momento. Se consideró posible que una transmisión de socorro en esa frecuencia no se hubiera escuchado, dada la distancia del avión con respecto a Kingston.

Sin embargo, un representante de la BSAA en Kingston observó ^{[ cita requerida ]} :

"Parece que la aeronave debería haber hecho contacto firme con MRX antes de solicitar permiso a Bermudas para cambiar de frecuencia. Obviamente, esto no se hizo, ya que MRX nunca hizo funcionar G-AGRE en esta frecuencia. Además, estoy convencido de que G-AGRE nunca transmitió en esta frecuencia de 6523 kc/s, incluso si Bermudas dio autorización para cambiar de frecuencia, lo que podrían haber hecho fácilmente. Esta última opinión se basa en el hecho de que no sólo MRX en Jamaica estaba escuchando en 6523 kc/s, sino también Nueva York, Miami, Nassau, La Habana y Bilbao y, hasta donde sabemos y según la información precisa que tenemos, ninguna de estas estaciones escuchó nunca de G-AGRE en 6523 kc/s. Si bien puede haber sido posible para nosotros no escuchar G-AGRE debido a la mala recepción que Palisadoes [Aeródromo de Kingston] estaba experimentando en el momento del QSY [cambio de frecuencia] solicitado, parecería muy improbable que se dieran condiciones similares. con todas esas otras estaciones escuchando en esa frecuencia".

El 21 de diciembre de 1949, el Inspector Jefe de Accidentes , Comodoro del Aire Vernon Brown, CB , OBE , MA, FRAeS , emitió el informe de la investigación . ^[6] En él declaró que "debido a la falta de pruebas debido a que no se encontraron restos, se desconoce la causa del accidente".

Brown dijo que no había evidencia de defecto o falla en ninguna parte del avión antes de su salida de Bermudas. El peso total en vuelo y el centro de gravedad estaban dentro de los límites prescritos; se había llevado a cabo una inspección diaria; el piloto tenía experiencia en la ruta; el oficial de radio tenía mucha experiencia y también experiencia en la ruta; se habían mantenido buenas comunicaciones por radio con el avión hasta la recepción de su último mensaje; no hubo complicaciones meteorológicas y un estudio de los informes meteorológicos no muestra motivos para creer que el accidente fue causado por las condiciones meteorológicas. Tampoco había evidencia de sabotaje, aunque Brown dijo que la posibilidad de que esto sucediera no podía descartarse por completo.

Se aceptó que las comunicaciones por radio eran deficientes durante las primeras horas de la tarde y empeoraron entre las 16:00 y las 17:00, pero Brown dijo que parecía extraño que el personal de la BSAA en Kingston no hiciera ningún intento de averiguar si se había oído algo sobre el avión hasta 2 horas y 28 minutos después de su última transmisión por radio. Kingston tampoco intentó establecer contacto con el avión hasta las 17:10 ni preguntar si había hecho contacto con Nassau o Nueva York o cualquier otra estación de radio. ^[7]

Como resultado de la pérdida, la BSAA retiró del servicio los cinco Tudor IV que le quedaban hasta que cada uno de ellos hubiera sido examinado. La compañía se enfrentó a problemas para mantener sus servicios, ya que era difícil encontrar aviones con suficiente alcance, y consideró la posibilidad de fletar Avro Lancastrian . ^[8]

Don Bennett , que había sido despedido de la BSAA en 1948 cuando se opuso a una investigación judicial sobre la pérdida del Star Tiger , afirmó más tarde que tanto el Star Tiger como el Star Ariel habían sido saboteados y que "un conocido saboteador registrado en la guerra" había sido visto cerca del Star Tiger poco antes de su último despegue. También afirmó que el primer ministro Clement Attlee había ordenado que se abandonaran todas las investigaciones sobre los incidentes. ^[9]

Los aviones Tudor IV fueron reconvertidos para el transporte de mercancías, pero Bennett hizo que dos de ellos fueran restaurados para el transporte de pasajeros, y uno de ellos, el G-AKBY Star Girl , se estrelló cerca de Cardiff en marzo de 1950 con la pérdida de 80 vidas, en aquel momento el peor accidente aéreo en Gran Bretaña. Una investigación determinó que la causa fue una carga incorrecta. ^[9]

Una teoría de 2009 es que el mal diseño del calentador de cabina del Tudor IVB podría haber contribuido a la pérdida del avión. Según Don Mackintosh, un ex piloto de Tudor IV de la BSAA, y el capitán Peter Duffey, un ex piloto de la BSAA, el calentador de cabina, ubicado debajo del piso de la cabina, también estaba ubicado cerca de tuberías hidráulicas. Esto significaba que el vapor hidráulico podría haberse filtrado y haber entrado en contacto con el calentador caliente, causando un incendio o una explosión. ^[10] Eric Newton, un investigador de accidentes aéreos que revisó el caso de Star Ariel , concluyó que tal suceso podría haber resultado rápidamente catastrófico: "Si el calentador se hubiera incendiado debajo de las tablas del piso, podría haber llegado a un estado catastrófico antes de que la tripulación supiera nada al respecto. No había un extintor automático para apagarlo como lo hay hoy en día. No había alarma donde se almacenaba el calentador... así que nadie lo sabría, posiblemente hasta que fuera demasiado tarde". ^[10]

• Accidente de Star Dust de la BSAA
• Desaparición de Star Tiger en la BSAA

• Ministerio de Aviación Civil (1949). Informe de la pérdida del Tudor IVb Star Ariel G-AGRE . Londres: HMSO .
• Job, MacArthur; Juanita Franzi (2001). Desastre aéreo (Vol. 4: La era de las hélices) . Aviación australiana. ISBN 1-875671-48-X.
• Brookes, Andrew (1994). Desastre en el aire . Howell Press. ISBN 0-7110-2037-X.
• Orange, Vincent (1992). Coningham: biografía del mariscal del aire Sir Arthur Coningham. DIANE Publishing. ISBN 1-4289-9280-4.
• Ottaway, Susan; Ottaway, Ian (2007). Vuela con las estrellas: British South American Airways: el ascenso y la controvertida caída de una pionera en vuelos de larga distancia. Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-4448-9.

• Una imagen de la estrella Ariel
• Red de seguridad de la aviación
• "Accidente de aviación civil: informe sobre la pérdida del TUDOR VB (sic) STAR ARIEL G-AGRE, que desapareció durante un vuelo entre Bermudas y Kingston, Jamaica, el 17 de enero de 1949" – Informe oficial del accidente (PDF)