Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California

Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California
Logotipo de RTD de 1980 a 1993, diseñado por Saul Bass
Descripción general
Lugar	Los Ángeles
Tipo de tránsito	Autobús Metro Tren
Número de líneas	190 Rutas de autobús (1989) [1] 2 Metro Rail (1993)
Número de estaciones	22 Metro Ferrocarril (1993)
Número de pasajeros diarios	?? (Días laborables)
Operación
Comenzó la operación	5 de noviembre de 1964 ; hace 59 años ( 5 de noviembre de 1964 )
Operación finalizada	1 de abril de 1993 ; hace 31 años ( 1 de abril de 1993 )
Operador(es)	Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California
Técnico
Longitud del sistema	Autobús – 0 millas (0 km) (1993) Metro Rail – 26,5 millas (42,6 km) (1993)
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) (calibre estándar)

El Southern California Rapid Transit District (casi siempre conocido como RTD o raramente como SCRTD ) fue una agencia de transporte público establecida en 1964 para servir al área metropolitana de Los Ángeles . Fue el sucesor de la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles (MTA) original. El senador estatal de California Thomas M. Rees (D-Beverly Hills) patrocinó el proyecto de ley que creó el RTD, que tenía como objetivo corregir algunas deficiencias de la LAMTA, ^{[2] [3] [4]} y se hizo cargo de todo el servicio de autobuses operado por la MTA el 5 de noviembre de 1964. ^{[5] [6]} El RTD se fusionó con la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles en 1993.

RTD fue creada el 18 de agosto de 1964 para servir a la región urbanizada del sur de California , incluyendo el condado de Los Ángeles, el condado de San Bernardino , el condado de Orange y el condado de Riverside . RTD reemplazó a la principal agencia pública predecesora, la Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles , y se hizo cargo de otras once compañías y servicios de autobuses en quiebra en la región del sur de California. ^[7] RTD fue puesta a cargo de crear un sistema de transporte público ferroviario pesado para el sur de California y de planificar mejoras para los autobuses. En 1974, se inauguró El Monte Busway , un carril exclusivo para autobuses (más tarde convertido en un carril para vehículos de alta ocupación ). En 1973, RTD se deshizo de partes de sus operaciones fuera del condado de Los Ángeles (fueron asumidas por otras agencias, incluyendo lo que entonces era el nuevo Distrito de Tránsito del Condado de Orange (ahora Autoridad de Transporte del Condado de Orange ), Omnitrans y Riverside Transit Agency, aunque continuó operando un servicio entre condados a Riverside y San Bernardino hasta la formación de LACMTA.

Desde 1967 hasta 1982, RTD operó una terminal principal en el centro de la ciudad en el sótano de la terminal de autobuses Greyhound en las calles 6th y Los Angeles. Greyhound la utilizó hasta 1991, cuando se mudó a su terminal actual en la calle 7th. Debido a la ubicación de los espejos en la única rampa de entrada/salida, los autobuses ingresaban a la rampa y conducían por el lado izquierdo de la rampa (la práctica estadounidense estándar es conducir en el lado derecho del conductor de la carretera o en una rampa), donde en la parte inferior, una lámpara de visualización indicaría en cuál de los 15 atracaderos terminaría el autobús. Luego, el conductor giraba a la izquierda y rodeaba el área de atraque de autobuses, que estaba en el centro de la terminal. Esto evitaba que los autobuses tuvieran peligro de colisión, ya que siempre viajaban a través de la terminal en el sentido de las agujas del reloj , mientras que en el tráfico estadounidense estándar, los vehículos circulan por la derecha y en una rotonda o "glorieta" el tráfico se mueve en sentido contrario a las agujas del reloj .

La terminal también tenía una regla, indicada en todos los carteles que conducían a los atracaderos de autobuses, según la cual no se aceptaban pagos en efectivo en los autobuses de la terminal; una persona tenía que tener un pase mensual o comprar los billetes en la planta baja (un piso por encima del área de autobuses). Los billetes eran cupones de papel estándar con importes de 10¢ a $1.00, y se podían comprar en cualquier momento, no solo cuando uno tomaba un autobús. Los billetes se aceptaban en todas las rutas de RTD en todo momento, y también se podían comprar en varios lugares de la región, aunque los autobuses de RTD aceptaban dinero en efectivo en todas partes, excepto cuando salían de la terminal del centro de la ciudad. ^[8]

RTD finalmente suspendió el uso de la terminal de autobuses Greyhound a fines de la década de 1980 y reanudó las conexiones de autobuses en las distintas calles del centro de la ciudad.

Una práctica similar se produjo en Long Beach para el pequeño número de rutas que salían de su zona céntrica. RTD operaba una pequeña oficina en Ocean Boulevard, exigía que los billetes se compraran allí o por adelantado, y prohibía la aceptación de pagos en efectivo para los autobuses que salían de la parada situada frente a su terminal del centro de Long Beach. Cuando la ciudad de Long Beach introdujo el centro comercial de tránsito consolidado, RTD suspendió el uso de su propia terminal y permitió que las personas pagaran en efectivo en los autobuses que salían del centro comercial de tránsito de Long Beach . ^[8]

RTD era básicamente el "gorila de 400 kilos" en lo que se refiere al transporte público en el sur de California. En un vídeo de 1983 creado por RTD, el Distrito afirmó que su área de servicio operativo era mayor que la de los sistemas de tránsito de Miami, Buffalo, Atlanta, Baltimore y Washington, DC juntos. ^[9]

RTD operaba todos los servicios en la ciudad de Los Ángeles y algunos de ellos en ciudades vecinas. Muchas de las agencias de autobuses locales que operaban en el condado (todas ellas propiedad de un municipio o en su nombre) tenían una relación de "vive y deja vivir" o una relación abiertamente hostil con RTD. Una de las rivalidades más serias era entre Long Beach Transit y RTD. RTD había querido hacerse cargo de la totalidad o parte de la operación de Long Beach Transit. Sin embargo, se consideró que RTD probablemente se limitaría a cubrir las áreas principales (" descremar ") y podría dejar que el servicio languideciera en las áreas menos rentables, como lo atestiguan algunos de los problemas que habían tenido algunas de las áreas más pobres de Los Ángeles (como Watts) para obtener un servicio de autobús razonable. Como resultado de la animosidad, creció una especie de mezquindad entre las dos agencias. Un ejemplo de esto es que, de todas las líneas de autobús que operaban en el condado de Los Ángeles: Long Beach, Norwalk, Cerritos, Torrance Transit, City of Santa Monica, Culver City Municipal Transit, Orange County Transit y RTD, todas estas agencias permitían que los empleados de las otras viajaran gratis en sus autobuses , siempre que estuvieran uniformados (o tuvieran una identificación emitida por su agencia), excepto que RTD y Long Beach no permitían que los conductores de cada una viajaran gratis en sus autobuses. ^[8]

Un beneficio que ofrecía RTD, que ninguna otra línea de autobuses de la región ofrecía, era la práctica muy generosa de que, además de que a los empleados de RTD se les permitía viajar gratis en los autobuses de RTD (y como se señaló anteriormente, en todos los demás operadores de transporte en autobús excepto Long Beach), sus cónyuges y todos los hijos menores de 18 años también recibían pases gratuitos. ^[10]

Dos características del transporte en el sur de California fueron la restricción local y la prohibición de Long Beach al sur de Willow.

La restricción local prohibía a cualquier transportista privado como Greyhound o Continental Trailways vender boletos de autobús de ida o de ida y vuelta entre dos puntos dentro de la misma área en la que operaba RTD. Por ejemplo, Greyhound vendía un boleto para el transporte entre Long Beach y el parque de atracciones Magic Mountain (ahora Six Flags Magic Mountain) en Valencia , y el cliente podía comprar opcionalmente la entrada al parque en el mismo boleto de transporte. Esto requería que el cliente cambiara de autobús en el centro de Los Ángeles al autobús con destino a Valencia, y viceversa en el regreso, pero Greyhound no podía vender directamente un boleto para viajar entre Long Beach y Los Ángeles, a menos que la persona viajara fuera del área de servicio de RTD.

La prohibición de South of Willow se produjo debido a la disputa entre RTD y Long Beach Transit, en la que solo Long Beach Transit tenía permitido recoger pasajeros dentro de la ciudad de Long Beach al sur de Willow Street para transportarlos a cualquier otro lugar de la ciudad que también estuviera al sur de Willow. RTD (y todas las demás agencias de tránsito excepto Long Beach Transit) tenían prohibido proporcionar un servicio de recogida y entrega tanto al sur de Willow Street. En general, cualquier recogida en cualquier lugar de la ciudad que estuviera al sur de Willow tenía que ser para transporte al norte de Willow Street o fuera de la ciudad. Los autobuses que viajaban hacia el área al sur de Willow Street solo podían dejar pasajeros y no podían recoger pasajeros hasta que reanudaran el viaje al norte de Willow o fuera de Long Beach, y dichos pasajeros no podían salir del autobús hasta el norte de Willow o fuera de la ciudad. En Long Beach Boulevard, por ejemplo, a RTD no se le permitió dejar pasajeros en dirección norte en ningún lugar de Long Beach Boulevard al sur de Willow Street. Los autobuses que iban hacia el sur debían ser de "sólo descarga" al sur de Willow, y de "sólo embarque" si iban hacia el norte si estaban al sur de Willow Street.

A lo largo de los años, RTD realizó una serie de compras y transacciones estratégicas para ampliar el servicio. La línea de autobuses original que operaba entre Long Beach y Santa Mónica fue operada por Western Greyhound Lines desde 1923 hasta que fue adquirida por RTD en 1974. ^[11] RTD dividió la línea en dos, mantuvo la parte que iba de Long Beach al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), luego tomó la parte del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a Santa Mónica y la vendió o intercambió con la línea de autobuses municipales de la ciudad de Santa Mónica a cambio del derecho a operar autobuses desde el centro de Los Ángeles hasta Santa Mónica. Como resultado, las personas que viajaban de Long Beach a Santa Mónica tomaban un autobús de RTD desde Long Beach al LAX y luego hacían transbordo en el aeropuerto a un autobús municipal de Santa Mónica. ^[8]

Todas las agencias de tránsito del condado emitieron transferencias locales (una transferencia de una de sus líneas a otra). La mayoría emitió el mismo formulario de transferencia para cada autobús en su ruta, donde simplemente emitían una única transferencia donde el conductor ingresaba el número de ruta, posiblemente la dirección del viaje (para evitar que las personas que realizaban viajes cortos subieran a un autobús que regresara al lugar de donde vinieron sin pagar el viaje de regreso) y el mes y el día. Long Beach emitió una transferencia específica preimpresa con el número de ruta específico. Pero RTD emitió una nueva transferencia todos los días, de modo que la transferencia tendría "Mon Nov. 27 1978" preimpreso en las transferencias emitidas ese día.

Otra práctica diferente era la emisión de "transferencias entre agencias" en las que un pasajero cambiaba de una línea de autobús (empresa de autobuses) a otra, por ejemplo, de Torrance Transit a Orange County Transit. RTD emitía una transferencia, que era válida localmente en su propio sistema para todas sus rutas de autobús y funcionaba como una transferencia entre agencias para el crédito en la tarifa de una línea de autobús diferente. Todas las demás líneas de autobús emitían una "transferencia entre agencias" diferente de sus propias transferencias locales. Se creía que la razón de esto era que RTD en realidad imprimía las transferencias entre agencias y las vendía a todas las demás líneas de autobús. A principios de la década de 1980, Long Beach Transit también se apartaría de este sistema e instalaría impresoras de billetes en todos los autobuses para emitir tanto transferencias locales (basadas en Long Beach Transit) como entre agencias (los conductores, en caso de que la impresora fallara, mantendrían un libro de transferencias entre agencias de Long Beach y estándar para este tipo de emergencias).

Durante un período de seis meses a mediados de los años 1970, RTD, y posiblemente otras agencias de transporte del condado, recibieron un subsidio masivo, reduciendo los precios de los viajes en autobús de 60¢ a $1.25, dependiendo de la ruta, a 25¢ los días de semana y los sábados, y 10¢ los domingos, para todos los viajes a cualquier lugar dentro del condado de Los Ángeles. Los viajes fuera del condado mantuvieron el precio regular. Durante este período, todas las agencias de transporte del condado dejaron de emitir transbordos. Cuando terminó el subsidio, los precios volvieron a los montos originales y RTD reanudó la emisión de transbordos. ^[8]

Las rutas de autobús del condado tenían originalmente varias identificaciones. La ruta de Long Beach a Los Ángeles, que operaba la mayor parte del recorrido como un servicio exprés a lo largo de la autopista de la antigua Ruta Estatal 7 de California (ahora Interestatal 710 ), se conocía como 36F (por "Freeway Flyer"). Otras rutas tenían varios números que a veces parecían algo aleatorios, ya que se agregaron al sistema cuando RTD había absorbido sistemas anteriores; por ejemplo, las rutas 107, 108, 109 y 110 estaban en el área de Pasadena, ya que originalmente habían sido parte de Pasadena City Lines, mientras que las rutas 106 y 111 estaban en otras partes del sistema de RTD. A mediados de los años 70, RTD comenzó a agrupar sus rutas por región; por ejemplo, las rutas de la clase 400 (como la 423, la 434 y la 496) servían principalmente al valle de San Gabriel, mientras que las de la clase 800 (como la 801 o la 829) servían al área sur del condado de Los Ángeles. Además de la renumeración, la mayoría de las rutas se modificaron para formar un sistema de cuadrícula más lógico, siguiendo las vías principales y trasladando las terminales de las rutas a otras rutas cercanas para permitir transferencias eficientes. En teoría, la mayoría de las residencias no estaban a más de un cuarto de milla de cualquier ruta de autobús.

En 1983, RTD instituyó un nuevo y masivo sistema de numeración, manteniendo el patrón de cuadrícula anterior. El nuevo sistema de numeración es el siguiente:

• Rutas 1-99: autobuses que circulaban localmente hasta el centro de Los Ángeles
• 100-199: Autobuses que circulaban principalmente hacia el este y el oeste, pero no hacia el centro de la ciudad.
• 200-299 — Autobuses que circulaban principalmente hacia el norte y el sur, pero no hacia el centro de la ciudad.
• 300-399 — Autobuses que operan con servicio limitado
• 400-499: Autobuses que circulaban exprés hacia el centro de Los Ángeles
• 500-599 — Autobuses exprés que no llegan al centro
• 600-699 — Servicio especial que no llega al centro de la ciudad

Como resultado de la renumeración, el 36F se convirtió en el 456. El autobús local que iba de Long Beach al centro de Los Ángeles se convirtió en el 60. El autobús de Long Beach a LAX cambió del 66 al 232. ^[12] La ruta local de Pasadena a Pomona, numerada en la década de 1970 como ruta 440, se convirtió en la ruta 187, mientras que una ruta paralela (numerada 434) que iba desde City of Hope en Duarte al oeste a través de Monrovia, Arcadia, Pasadena (a JPL), La Canada Flintridge, luego al centro de Glendale, fue renumerada 177.

Probablemente debido al éxito que tuvo RTD al aclarar el rumbo de sus rutas mediante la renumeración, Long Beach Transit también cambiaría su sistema de numeración. Foothill Transit también conservaría los números de línea que heredó de RTD y, más tarde, de la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles .

La Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC, por sus siglas en inglés) se formó en 1976 como resultado del requisito de que todos los condados del estado formaran comisiones de transporte locales. Su principal objetivo era ser el guardián de toda la financiación del transporte, tanto de tránsito como de carreteras, para el condado de Los Ángeles. La creación de la LACTC requirió que RTD compartiera parte de su poder. La estructura de gobierno de la LACTC era similar a la de la SCRTD, sin embargo, la ciudad de Los Ángeles tenía tres de los once miembros de la junta, en comparación con dos en la junta de la SCRTD. Por ley, la comisión incluía al alcalde de Los Ángeles, un miembro del consejo de la ciudad designado por el alcalde, un ciudadano privado designado por el alcalde, los cinco supervisores del condado, un miembro del consejo de la ciudad de Long Beach y dos miembros del consejo de la ciudad de otros municipios, elegidos por la sucursal de Los Ángeles de la Liga de Ciudades de California. Cada uno de los miembros tenía un suplente designado.

En 1980, los votantes aprobaron la Proposición A, un impuesto a las ventas de medio centavo para un sistema de transporte regional. La medida tuvo éxito después de que las propuestas de 1968 y 1974 fracasaran. El mapa que acompañaba a la iniciativa mostraba diez corredores de tránsito ^[13] con la línea de metro de Wilshire como la "piedra angular" del sistema, según el ex director de planificación de SCRTD Gary Spivak. El supervisor del condado de Los Ángeles, Kenneth Hahn, fue el autor de la propuesta, declarando: "Voy a poner los trenes de vuelta". ^[14] La primera línea de tren ligero de la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles estaba en la antigua ruta de Long Beach Red Car de Los Ángeles a Long Beach, que pasaba por el distrito de Hahn (que se convertiría en la Metro Blue Line ). Caltrans inspeccionó el estado de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982. ^[15]

El 11 de septiembre de 1985, el representante estadounidense Henry Waxman añadió una enmienda al Presupuesto Federal de Transporte de ese año eliminando todos los fondos para la construcción del metro, citando preocupaciones de seguridad en los túneles después de una explosión de metano completamente no relacionada en el Distrito Fairfax . ^[16]

En 1986, debido en parte a las presiones de último momento del presidente de RTD, Nick Patsaouras, se llegó a un compromiso entre Waxman y el representante Julian Dixon . El acuerdo permitió que se aprobara la financiación siempre que no pasara por el corredor de Wilshire. Con una alineación del corredor de Wilshire prohibida, se volvió a priorizar la Línea Roja del Metro y se encaminó hacia el norte por Vermont, el siguiente corredor con mayor número de pasajeros proyectado, hasta Hollywood . Debido al cambio de alineación, persiste una línea secundaria de 1 milla (1,6 km) en Wilshire entre Vermont y Western ^{[17] [18]} hasta que se inaugure la Extensión de la Línea D en 2025.

El 27 de octubre de 2005, un grupo independiente de expertos declaró que no había ningún problema significativo con la explosión de metano. ^[19] El congresista Waxman propuso entonces una legislación para levantar la prohibición federal de la construcción del metro en el corredor Wilshire, que fue aprobada. En 2007, este levantamiento de la prohibición, junto con varios otros factores como la congestión del tráfico, la disminución de los prejuicios raciales y las actitudes cada vez más progresistas y ambientalistas, han reavivado el interés en lo que se ha dado en conocer como la Línea Púrpura del Metro . ^{[20] [21]}

Sin embargo, una medida separada aprobada localmente en Los Ángeles ha prohibido el uso de los ingresos del impuesto a las ventas locales de Metro en "nuevas construcciones de metro". Esto había disuadido a Metro de construir bajo tierra, ^{[ cita requerida ]} . Sin embargo, el tren ligero Metro E Line Eastside Extension tiene un segmento de 1,8 millas (2,9 km) donde corre bajo tierra.

En los años siguientes, se inauguraron varias líneas de metro y tren ligero. En 1990, RTD inauguró la Metro Blue Line , la primera línea de tren ligero moderna de la región . En 1993, se inauguró el primer segmento (conocido como MOS-1 por Minimal Operable Segment 1) ^[22] de la línea roja de tren pesado , que va desde Union Station hasta MacArthur Park . Tres años después, la línea roja se extendió hasta Wilshire/Western en Koreatown .

RTD fue pionera en la experimentación con autobuses de combustible alternativo en lo que la Coalición de Tránsito denominó despectivamente "el club del combustible del mes". ^[23] Al comienzo de la existencia de Metro, había autobuses que funcionaban con etanol , metanol , diésel regular , diésel con bajo contenido de azufre (limpio) y GNC . Se propusieron autobuses y trolebuses que funcionaran con baterías , pero nunca operaron en servicio regular. ^[24]

La agencia sucesora de RTD es la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles ("LACMTA"). LACMTA es el producto de la fusión de RTD y la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles (LACTC).

RTD y LACTC se fusionaron oficialmente el 1 de abril de 1993. ^[25] Inicialmente, la agencia mantuvo las ubicaciones de las agencias predecesoras en el centro de Los Ángeles , pero luego se mudó al edificio Gateway Plaza de 25 pisos adyacente a la histórica Union Station en 1995. A raíz de los informes de los medios locales sobre el costoso mármol italiano utilizado en su construcción, la estructura fue apodada despectivamente el Taj Mahal . ^[26] Dentro del edificio se encuentra la Biblioteca de Transporte Dorothy Gray, una colección integral de libros, videos y otros materiales relacionados con el transporte, que se dice que es una de las más grandes del país. La biblioteca está abierta al público.