Ferrocarril de Hatfield y St Albans
 Ciclistas en la Vía Albana en mayo de 2017 | |
| Descripción general | |
|---|---|
| Lugar | Hertfordshire , Inglaterra |
| Fechas de operación | 1865–1968 |
| Sucesor | Abandonado |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) |
| Longitud | 6 millas 34,25 cadenas (10,35 km) |
Ferrocarril de Hatfield y St Albans | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Hatfield & St Albans era una rama del Great Northern Railway que conectaba St Albans con Hatfield en Hertfordshire , Inglaterra. Se inauguró en 1865 con el objetivo principal de permitir que el tráfico de St Albans accediera a la línea principal del Great Northern a Londres en Hatfield , pero pronto tuvo dificultades cuando el Midland Railway inauguró una ruta directa a Londres a través de St Albans. Los ingresos por pasajeros disminuyeron en la década de 1930, lo que resultó en la retirada temporal de los servicios en 1939. Los servicios de pasajeros se retiraron de forma permanente en 1951, lo que dejó que el tráfico de mercancías continuara hasta diciembre de 1968. Gran parte de la ruta de la línea ahora está incorporada a Alban Way , un sendero y carril bici.
Historia
Autorización y apertura
La Hatfield and St Albans Railway Company fue incorporada por Ley del Parlamento el 30 de junio de 1862. [1] Había sido promovida por varios terratenientes en Hatfield y St Albans en Hertfordshire y apoyada por el Great Northern Railway , que vio la línea como un medio para recuperar el tráfico perdido por el London and North Western Railway desde 1858 como resultado de la apertura de su línea de Watford a St Albans . [2] El Great Northern acordó contribuir con £ 20,000 (equivalente a £ 2,360,000 en 2023) [3] al costo total estimado de £ 88,000 (equivalente a £ 10,370,000 en 2023). [3] [4] Se autorizaron dos líneas: la primera a través de las parroquias de Hatfield, St Peter, St Stephen y St Albans hasta un cruce con la línea St Albans de London and North Western; el segundo desde la parroquia de Hatfield hasta un cruce en el lado norte de la estación de Hatfield en la línea principal Great Northern . [5] La Great Northern abrió su propia estación de St Albans y se le otorgaron poderes de funcionamiento en la estación LNWR ; la LNWR recibió derechos recíprocos sobre la línea de enlace entre las estaciones. [6]
La nueva línea se inauguró el 1 de septiembre de 1865 con una estación intermedia planificada en Springfield (rebautizada como Smallford en 1879), aunque no estuvo lista a tiempo. [7] La Great Northern operó la línea desde el principio y finalmente absorbió la compañía ferroviaria el 1 de noviembre de 1883. [8]
Operaciones
El servicio inicial de los días laborables consistía en ocho trenes en cada dirección desde St Albans y London King's Cross , con un tiempo de viaje de 15 minutos entre Hatfield y St Albans. [9] Los días laborables, los servicios pasaban por la estación de St Albans de LNWR, pero los domingos terminaban en la estación de GNR. [10] Los servicios eran realizados por Sharp 2-2-2 T hasta la década de 1870, cuando se utilizaron reconstrucciones de Sharp 0-4-2T y Sturrock 0-4-2T. [11] La apertura de la Midland Main Line a través de St Albans en 1868 hizo que los ingresos cayeran en la línea y el Hatfield and St Albans Railway no pudo pagar sus deudas. Se nombró un receptor y la compañía independiente no tuvo más remedio que ser absorbida por Great Northern, lo que se formalizó mediante una Ley del Parlamento en 1883. [12]
La Great Northern intentó contrarrestar el efecto de la Midland, haciendo circular algunos vagones de conexión desde St Albans a King's Cross, pero esto no duró. En su lugar, intentó fomentar el tráfico de cercanías local cronometrando las conexiones en Hatfield, de modo que los servicios desde St Albans, Luton y Hertford llegaran con unos pocos minutos de diferencia, dejando unos pocos minutos para la conexión de King's Cross. Esto no era competitivo con la línea principal de Midland, pero St Albans y Hatfield, así como los pueblos de los alrededores, prosperaron a medida que se desarrollaba el tráfico local. [13] En 1897 se inauguró una nueva estación y un apartadero en Salvation Army Halt, seguido de Hill End en 1899. Se inauguró una tercera estación en 1910 en Nast Hyde Halt . [14] En la década de 1920, las locomotoras Clase C12 4-4-2T eran el pilar de la rama, realizando todos los trabajos de pasajeros y mercancías, excepto el trabajo final de pasajeros que se realizaba con cualquier locomotora Hatfield disponible. [15]
Declive y cierre
A finales de los años 30, el número de pasajeros estaba disminuyendo ante la creciente competencia del transporte en autobús. [16] Los trenes de pasajeros se volvieron antieconómicos y en septiembre de 1939, tras el inicio de las hostilidades, la LNER los retiró. Sin embargo, las necesidades de las fábricas de aviones de Havilland en Hatfield obligaron a la compañía ferroviaria a reabrir la línea tres meses después. [17] Para facilitar el acceso a la fábrica y reducir el número de vagones que atraerían la atención del enemigo, la LNER abrió una parada sin personal en Lemsford Road en 1942. [18] El número de pasajeros volvió a caer a su nivel anterior a la guerra una vez que terminó, y los servicios de pasajeros se retiraron nuevamente en 1951. [1] El último servicio de pasajeros el 28 de septiembre de 1951 fue el de las 5.08 desde Hatfield, remolcado por la Clase N7/1 No. 69644, que tardó 23 minutos en llegar a la Abadía de St Albans. [19]
Los servicios de mercancías continuaron durante 18 años más; en el verano de 1963 circularon dos trenes de mercancías al día en cada dirección, que transportaban principalmente carbón para la fábrica de gas de St Albans. [20] La línea siguió siendo poco rentable y los servicios de mercancías generales se retiraron el 5 de octubre de 1964. Se continuó prestando un servicio semanal hasta finales de año hasta el apartadero del Ejército de Salvación para cumplir el contrato, y los trenes banana circulaban hasta el apartadero de Butterwick cuando era necesario. Como no había tráfico más allá de este punto, los raíles se levantaron desde un punto cercano al puente Colney Lane hasta el cruce con la línea Watford. La sección restante de la línea se cerró el 31 de diciembre de 1968. [21] Un contrato con un comerciante de chatarra de Smallford había hecho que los trenes circularan por allí hasta finales de 1968. [15]
La línea de hoy
Después de la extracción de las vías en 1969, los ayuntamientos de Welwyn Hatfield y St Albans adquirieron la plataforma de la vía para convertirla en un sendero y una ciclovía. [22] La mayoría de los puentes elevados habían sido eliminados y la construcción del túnel A1(M) destruyó una sección de la ruta cerca de Hatfield. La primera sección de la ruta entre Old Man's Lane y Hill End se inauguró como Smallford Trail el 8 de diciembre de 1985, y la parte restante hasta Hatfield se inauguró a mediados de 1986. La sección final desde Hill End hasta St Albans se inauguró oficialmente el 17 de abril de 1988, y el sendero ahora se conoce como Alban Way . [22]
Las plataformas de Hill End, Nast Hyde Halt y Lemsford Road Halt han sobrevivido, [23] al igual que los edificios de la estación de Smallford. [24] La estación de London Road es ahora un edificio protegido. [16]
Galería
Estas fotografías de mayo de 2017 están ordenadas desde el extremo de Hatfield hacia el extremo de St Albans.
- Restos de la estación de tren de Nast Hyde Halt
- Plataforma de la estación de tren Nast Hyde Halt
- Arco escultórico en la Vía Albana
- Puente de Hill End Lane
- Puente sobre Camp Road
- Puente ferroviario de Midland
Referencias
- ^ desde Cockman 1983, pág. 24.
- ^ Davies y Grant 1984, pág. 58.
- ^ Las cifras de inflación del índice de precios al por menor del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio en Gran Bretaña, de 1209 a la actualidad (nueva serie)". MeasuringWorth . Consultado el 7 de mayo de 2024 .
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 6.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 8.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 9.
- ^ Oppitz 2000, pág. 114.
- ^ Gordon 1990, pág. 136.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 55.
- ^ Oppitz 2000, pág. 115.
- ^ Taylor y Anderson 1988, págs. 41-42.
- ^ Oppitz 2000, págs. 115-116.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 47.
- ^ Oppitz 2000, págs. 116-117.
- ^ Véase Davies y Grant 1984, pág. 62.
- ^ desde Oppitz 2000, pág. 117.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 51.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 17.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 60.
- ^ Taylor y Anderson 1988, págs. 60-61.
- ^ Taylor y Anderson 1988, pág. 61.
- ^ desde Taylor y Anderson 1988, pág. 64.
- ^ Davies y Grant 1984, pág. 214.
- ^ Shannon 1996, pág. 59.
Fuentes
- Cockman, FG (1983). Los ferrocarriles de Hertfordshire . Stevenage, Herts: Publicaciones de Hertfordshire. ISBN 0-901354-24-4.
- Davies, RT; Grant, MD (1984) [1975]. Ferrocarriles olvidados: Chilterns y Cotswolds (Vol. 3) . Newton Abbot, Devon: David St John Thomas. ISBN 0-946537-07-0.
- Gordon, DI (1990). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: los condados del este (volumen 5) . Newton Abbot, Devon: David St John Thomas. ISBN 978-0-946537-55-6.
- Oppitz, Leslie (2000). Ferrocarriles perdidos de Chilterns (Serie Ferrocarriles perdidos) . Newbury, Berkshire: Countryside Books. ISBN 978-1-85306-643-6.
- Shannon, Paul (mayo de 1996) [1995]. Ferrocarriles británicos pasados y presentes: Buckinghamshire, Bedfordshire y West Hertfordshire (n.º 24) . Wadenhoe, Peterborough: Past & Present Publishing Ltd. ISBN 978-1-85895-073-0.
- Taylor, Roger D.; Anderson, Brian (1988). El ramal de Hatfield y St Albans del Great Northern Railway (Documentos de locomoción n.º 168) . Tarrant Hinton, Dorset: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-373-7.
Lectura adicional
- Goodman, F. (octubre-noviembre de 1908). "Las líneas Hatfield del Great Northern Railway". Revista Railway .
