El Junkers G 24 fue un avión de pasajeros monoplano de ala baja, totalmente metálico y trimotor alemán fabricado por Junkers a partir de 1925. Junkers F 24 era la denominación de las versiones monomotoras del mismo avión.
Desarrollo
El aumento del tráfico aéreo alemán en la década de 1920 llevó a la necesidad de un avión de transporte de pasajeros más grande. El G 24 fue un desarrollo ampliado del F 13. [ 2] Fue diseñado originalmente por Ernst Zindel como un avión monomotor. Bajo las restricciones impuestas a los aviones en Alemania por el Tratado de Versalles, solo se permitían motores de baja potencia. Entonces, la compañía Junkers diseñó su gran avión de pasajeros G 24 para que fuera monomotor, pero lo construyó como un trimotor. Con tres motores de baja potencia, el G 24 podía volar, pero no era un avión de pasajeros viable. El plan era vender los trimotores a aerolíneas fuera de Alemania, que luego instalarían un solo motor de alta potencia (por ejemplo, Napier Lion de 450 hp) en el morro y simplemente quitarían los tapones de la sección central del ala que llevaban los otros dos motores. Sin embargo, la Comisión de Control Militar Interaliada declaró que el diseño del G 24 era un avión de tipo militar y lo prohibió.
Junkers volvió a presentar entonces un diseño que, en esencia, era el mismo, pero con una nueva denominación: Junkers G23. La Comisión Aliada finalmente permitió a Junkers construir el G23, incluso en la versión monomotor, porque era claramente un modelo de avión de línea aérea. El avión siempre se comercializó con la denominación G 24. [3]
Junkers siguió construyendo el G 24/G 23 como un avión trimotor, porque la artimaña para eludir las restricciones aliadas también tenía la ventaja de que el avión podía volar, e incluso ascender, con un motor desconectado. En 1925, la mayoría de los aviones de pasajeros eran monomotores, ya que un motor grande suele ser más eficiente que varios pequeños. Los modelos bimotores no podían mantener la altitud con un motor desconectado, a menos que fueran tan potentes que las aerolíneas no pudieran permitirse operarlos (de manera similar a cómo los birreactores eran poco prácticos en las rutas de largo alcance antes de 1980, y cómo se utilizaron trirreactores en su lugar). Un trimotor no tenía que ser tan excesivamente potente para poder volar con un motor desconectado.
El 1 de mayo de 1926, la recién formada aerolínea alemana Deutsche Luft Hansa comenzó a transportar pasajeros en la ruta Berlín - Königsberg de noche utilizando su flota G 24. [4] [5] Esta fue la primera vez que una aerolínea, en cualquier parte del mundo, transportó pasajeros de noche. Anteriormente, las aerolíneas solo habían transportado correo y carga después del anochecer. Si un motor fallaba, el piloto saltaba en paracaídas , ya que un aterrizaje forzoso en la oscuridad se consideraba demasiado peligroso. El G 24 podía transportar pasajeros, ya que no habría aterrizajes forzosos. Los G 24 operados por Luft Hansa también tenían instrumentos de vuelo a ciegas y navegación por radio (con el operador de radio sentado en la cabina de pasajeros, ya que no había espacio en la cabina abierta de dos asientos). [6]
El avión se fabricó en tres lotes principales, con diferentes alternativas de motor. Entre 1925 y 1929, se fabricaron al menos 72 aviones, 26 de los cuales fueron a parar a Luft Hansa. El G 24 logró establecer varios récords de aviación relacionados con la carga útil. Fritz Horn voló 2.020 km (1.256 mi) con una carga útil de 1.000 kg (2.200 lb) en 14 h 23 min, con una velocidad media de 140 km/h (90 mph), estableciendo un nuevo récord mundial.
El 24 de julio de 1926, dos G 24 se hicieron famosos tras realizar en tan solo diez escalas la ruta de 20.000 km entre Berlín y Pekín . El vuelo finalizó el 8 de septiembre. En un principio, estaba previsto que volaran hasta Shanghái, pero los conflictos militares no lo permitieron. El 26 de septiembre de 1926, los dos aparatos volvieron a aterrizar en Berlín. Más tarde, durante el año, se creó una línea transeuroasiática.
Versiones militares
La cooperación aeronáutica soviético-alemana durante la década de 1920 incluyó una solicitud soviética de un nuevo avión bombardero . En respuesta, Junkers preparó el bombardero bimotor Ju 25. Sin embargo, Junkers consideró que el desarrollo de este avión era demasiado costoso, especialmente a la luz de varias dificultades con sus socios rusos. En consecuencia, Junkers instruyó a sus diseñadores principales, Ernst Zindel y Hermann Pohlmann, para que diseñaran un derivado militar del G 24. En noviembre de 1924, el nuevo avión estaba listo; recibió la designación G3S1 24 y era una modificación directa del G 24ba. Se declaró que el avión era una ambulancia aérea . Junkers siguió este diseño con varios diseños de reconocimiento , como el G1Sa 24 , que era un G 24 modificado con un solo motor. El siguiente diseño, el G2sB 24, también era un bombardero, derivado directamente del G 24he . Este avión tenía una nueva sección central del ala y una nueva sección del morro, para permitir un área de tiro abierta hacia las zonas delanteras. Junkers decidió producir este diseño como la versión militar general del G 24 y le dio la designación K 30 en 1926.
Foto del Junkers R 42 de L'Aéronautique de octubre de 1926
Junkers ofreció el diseño K 30 a las fuerzas soviéticas, que encargaron un total de 23 K 30 en 1925 y 1926. Se instaló una línea de producción para la versión militar K 30 en AB Flygindustri en Limhamn (Suecia), ya que a la industria aeronáutica alemana se le impidió construir aviones militares en 1926. Las piezas para el avión K 30 se construyeron en Dessau y luego se enviaron a Limhamn, donde AB Flygindustri construyó el K 30 con la designación R 42. Algunos de los R 42 estaban equipados con posiciones para ametralladoras y montajes para bombas. Pero varios de los R 42 también se enviaron sin equipo militar a Rusia. Más tarde se equiparon con equipo militar en la fábrica de Junkers en Fili (Moscú). El R 42/K 30 fue designado JuG-1 en la Unión Soviética. Estaban equipados con cinco ametralladoras de 7,62 mm y podían transportar una carga de bombas de 500 kg. Esta versión fue utilizada para rescatar a la expedición del general Umberto Nobile , derribado en 1928.
En 1926 se entregaron seis R 42 más a Chile, tres K 30 a España y dos K 30 a Yugoslavia hasta 1931. Los aviones españoles y yugoslavos se fabricaron en Dessau. El K 30 estaba equipado con ruedas, esquís o flotadores. Con la exitosa conversión del G 24 en el avión monomotor F 24, Junkers también estaba pensando en un K 30 monomotor en 1931. Al igual que el F 24, este K30do iba a estar equipado con el motor Jumo 4 y era similar al G1Sa 24 inicial. Sin embargo, no se construyó ningún K 30 monomotor.
Diseño
Dibujos lineales originales
El Junkers G 24 era un avión de pasajeros monoplano de ala baja totalmente metálico con trimotor . [2] Su construcción mantuvo los principios del anterior y exitoso avión de pasajeros bimotor Junkers F 13 , aunque también se basó en ellos. La configuración trimotor combina las ventajosas características de empuje de la hélice de un motor ubicado centralmente, mientras que los dos motores montados en las alas proporcionaban un margen adicional de seguridad a través de la redundancia; la energía de reserva de estos motores excedía el 50 por ciento. [7] Además, esta disposición mantenía la resistencia estructural , particularmente a la luz de las cubiertas aerodinámicas para los motores montados en las alas que aseguraban un flujo de aire suave a su alrededor, mientras que la posición de las hélices significaba que cualquier pieza arrojada de una hélice rota no golpearía ninguna parte vital del avión, a diferencia de las configuraciones en tándem más comunes . El diseño incorporó medidas para mantener la maniobrabilidad en caso de que un motor montado en las alas se detuviera . [7]
Tanto las alas en voladizo como el fuselaje estaban cubiertos con láminas onduladas de duraluminio , una característica que reforzaba la capacidad del material para absorber y distribuir las diversas tensiones que se le imponían. [2] Las láminas onduladas funcionaban en conjunto con una serie de mamparos para absorber por completo todas las tensiones del fuselaje. [8] La base de la estructura del avión era la sección central, que recibía las cargas principales y funcionaba en conjunto con el ala de montaje bajo que, en caso de un aterrizaje brusco, proporcionaba una protección considerable a la cabina y sus ocupantes. El mamparo terminal del fuselaje estaba asegurado al armazón mediante tapones de rosca. [9]
La construcción por secciones, una práctica adoptada del anterior F 13, se practicaba en varias áreas, incluyendo el ala, el fuselaje, la estructura de soporte del motor central y las secciones del ala que sostenían los motores laterales. [10] Este principio de construcción permitió que un mayor número de trabajadores participara de manera efectiva en el proceso de fabricación hasta el ensamblaje final de la aeronave; también facilitó el transporte terrestre (las secciones podían cargarse fácilmente en camiones comunes) y la sustitución de secciones dañadas. En caso de que un motor sufriera daños, podría haberse quitado y reemplazado rápidamente. También era posible quitar la sección completa del ala, incluido el motor y su montaje. [11]
Cabina de un G 23
En una configuración de avión de pasajeros, la cabina estaría equipada con alrededor de 14 sillas cubiertas de cuero , cada una alineada con su propia ventana, mientras que un pasillo permitía a los viajeros moverse. [12] Había una puerta entre la cabina y la cabina del piloto; se proporcionó una ventana que brindaba a los pasajeros una vista de varios instrumentos, incluido el altímetro y el indicador de velocidad del aire. Se utilizaron redes para guardar el equipaje de mano, mientras que la mayoría del equipaje se almacenó en una habitación dedicada junto al baño . [12] El volumen utilizable dentro del fuselaje era relativamente alto hacia la parte trasera, un elemento que resultó ser bastante conveniente para el público viajero, ya que los pasajeros no tenían que permanecer en posiciones asignadas, a diferencia de muchos otros aviones de pasajeros de la época, ya que el equilibrio se mantenía a través de ajustes realizados por el piloto al estabilizador durante todo el vuelo. [10]
La cabina estaba equipada con una amplia instrumentación y controles de vuelo duales, esta última característica permitía que un par de pilotos se relevaran mutuamente durante vuelos de larga distancia. [12] Las ruedas ubicadas entre los asientos de los pilotos se usaban para ajustar el estabilizador y el timón (este último se usaba típicamente en caso de que se detuviera el motor montado en el ala). El timón se controlaba típicamente mediante pedales. [9] Los instrumentos típicos incluían una brújula , un inclinómetro giroscópico, un cuentarrevoluciones del motor, termómetros (para los radiadores ), indicador de presión de aceite, medidores de combustible e inclinómetro longitudinal. Otros controles incluían los interruptores de encendido, aceleradores, grifos de combustible y niveles de obturador para regular la temperatura del radiador. [13]
El tren de aterrizaje estaba formado por puntales de acero revestidos con láminas de duraluminio para reducir la resistencia estructural. [8] Se fijaba mediante una combinación de pernos y un conjunto de cierres de bayoneta, lo que permitía su rápida extracción. Presentaba un sistema de amortiguadores de diseño típico de Junkers que era probado y resistente incluso en caso de aterrizajes bruscos; estos se colocaban dentro de láminas de duraluminio que los protegían tanto de los escombros como de las malas condiciones meteorológicas, un sistema que también tenía beneficios aerodinámicos. [8] El tren de aterrizaje estaba equipado con ruedas de disco de gran tamaño y neumáticos de globo que tenían una resistencia a la rotura de 20 toneladas métricas. Al igual que muchos de los aviones Junkers, era posible sustituir el tren de aterrizaje estándar para uso terrestre por flotadores o esquís de una manera que fuera práctica y rápida de realizar. [11] Estos flotadores, que estaban compuestos enteramente de aluminio , poseían tanto desplazamiento que el flotador por sí solo era suficiente para soportar el peso de todo el avión. El volumen interno de los flotadores estaba dividido en numerosos compartimentos estancos; Había pozos de acceso de gran tamaño para permitir la inspección de los espacios interiores. [14] Mientras que los puntales de flotación estaban unidos a secciones de ala intermedias removibles, el tren de aterrizaje con ruedas estándar solo sujetaba el fuselaje. [12]
Historial operativo
Los primeros G 24 se entregaron a principios de 1925. A finales de 1927, se informó que el tipo estaba en funcionamiento en prácticamente todas las rutas aéreas programadas de Europa Central que se utilizaban en ese momento. [2]
Luft Hansa, que operaba la flota más grande de G 24 del mundo, decidió modificar sus G 24 para que tuvieran un solo motor. La primera de estas modificaciones se realizó en marzo de 1928. Se acortó el ala y se reemplazó el motor central por un motor BMW VIU. Junkers llamó a este avión F 24ko . Un total de 11 G 24 fueron modificados para que tuvieran el estándar F 24 entre 1928 y 1930. En julio de 1933, la mayoría de estos F 24 equipados con BMW fueron modificados nuevamente con el nuevo Jumo 4 y designados como F 24kay . La mayoría de estos F 24 permanecieron en servicio al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939. La mayoría de ellos fueron utilizados por Luft Hansa como aviones de carga.
En 1926, la compañía aérea finlandesa Aero O/Y adquirió un Junkers G 24, que entró en servicio en la ruta a Estocolmo. El avión estaba equipado con flotadores , pero no con esquís, por lo que sólo podía utilizarse en verano. Permaneció en servicio hasta 1935.
En el rescate de la desafortunada expedición al Polo Norte del italiano Umberto Nobile participó también un G 24 sueco . Se trataba de la primera vez que un avión sobrevolaba el mar Ártico sin escalas.
24 de julio: vuelo de la expedición a Pekín: una expedición de Luft Hansa voló a Pekín, un vuelo de más de 20.000 km (12.400 millas). Participaron dos G 24, el D-901 y el D-903.
1927
1 de abril: récord mundial de distancia con una carga útil de 2000 kg (4410 lb). Waldemar Roeder logró un nuevo récord mundial de distancia con un G 24L con una carga útil de 2000 kg (4410 lb) y recorrió 1013,18 km (629,56 mi) en 7 horas y 52 minutos.
4 de abril: récord mundial de distancia con una carga útil de 1.000 kg (2.200 lb). Fritz Horn logró un nuevo récord de distancia con un G 24L con una carga útil de 1.000 kg (2.200 lb) y recorrió 2.026,36 km (1.259,12 mi) en 14 horas y 23 minutos.
10 de abril: récord mundial de velocidad con una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb) en 500 km (310 mi). Hermann Roeder logró un nuevo récord de velocidad con un G 24L con una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb) en 500 km (310 mi) con 175,75 km/h (109,21 mph). Durante el mismo vuelo, también se logró el récord de 2.000 kg (4.410 lb) en 100 km (60 mi) con 179,24 km/h (111,37 mph).
1 de junio: récord mundial de velocidad con una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb) en 100 km (60 mi). El piloto de Junkers Zimmermann logró un nuevo récord de velocidad con un G 24L con una carga útil de 2.000 kg (4.410 lb) en 100 km (60 mi) con 207,26 km/h (128,79 mph). El vuelo récord se realizó entre los puntos de inflexión de Dessau y Leipzig.
28 de junio: récord mundial de velocidad. Zimmermann logró el récord de velocidad con una carga útil de 1000 kg (2200 lb) a 209,115 km/h (129,938 mph).
4 de agosto – Vuelo de expedición al Atlántico Sur. El AG 24h1e de Severa despegó de Norderney con destino a las Azores, desde donde estaba previsto que cruzara el Atlántico Norte como primer avión de Este a Oeste. Pero la operación tuvo que ser suspendida debido a un accidente en las Azores.
6 de agosto: un hidroavión K 30 realizó vuelos récord de la FAI. En una distancia de 1000 km (620 mi) y con una carga útil de 1000 kg (2200 lb), el K 30 alcanzó una velocidad de 171 km/h (106 mph). El tiempo de vuelo de 10 h 42 min 45 s también fue un récord de la FAI, así como la distancia de vuelo de 1176 km (731 mi).
1928
23 de junio: vuelo de expedición a Afganistán. Un avión G 24 y dos F 13 iniciaron un vuelo de expedición a Afganistán.
Accidentes e incidentes
El 6 de noviembre de 1929, un Junkers G 24bi Oberschlesien (matrícula D-903) de Deutsche Luft Hansa se estrelló tras chocar contra unos árboles en una colina en Marden Park , Surrey , Inglaterra, mientras intentaba regresar al aeropuerto de Croydon , Londres , en medio de una espesa niebla después de despegar de Croydon para un vuelo a Ámsterdam, en los Países Bajos. Los cuatro miembros de la tripulación y tres de los cuatro pasajeros murieron. [15] [16]
El 7 de febrero de 1930, un Junkers R-42 J6 de la Fuerza Aérea de Chile se estrelló frente a Punta Arenas debido a una falla del motor, matando a tres de las seis personas a bordo. [17]
El 7 de noviembre de 1930, un Junkers G 24 (P-BAHA, llamado Potyguar ) del Syndicato Condor se hundió frente a Iguape, São Paulo, muriendo uno de los ocho que estaban a bordo. [18]
El 31 de agosto de 1932, un Junkers G 24 (SE-AAE, llamado Svealand ) de AB Aerotransport se estrelló en Tubingen, Países Bajos, mientras la tripulación intentaba un aterrizaje forzoso después de que el motor número tres fallara, matando a ambos pilotos. [19]
El 1 de octubre de 1938, un Syndicato Condor G.24ce (PP-CAB, Ypiranga ) realizó un aterrizaje de emergencia en el puerto de Coruripe , sin víctimas fatales. El avión fue posteriormente desguazado. [20]
El 24 de agosto de 1939, un Junkers F.24 (D-ULIS, llamado Düsseldorf ) de la Deutsche Luft Hansa realizó un aterrizaje forzoso en Glindow, Alemania, tras un incendio en el motor, en el que murieron ambos pilotos. El avión se fabricó en 1925 como un G 24 de tres motores y se convirtió en un F 24kay en diciembre de 1931 como banco de pruebas para el motor Junkers Jumo 4. En 1936, el avión fue reequipado con un Daimler-Benz DB 600 V12 para vuelos de prueba, y un DB 601 V12 en 1938 para 200 horas de vuelo de prueba, y fue durante uno de estos vuelos de prueba que el motor se incendió, lo que provocó el accidente. [21]
Variantes
Datos de: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge, [1] Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 [22]
Junkers F 24kay, foto de L'Aérophile, diciembre de 1929Banco de pruebas para Jumo 4 en octubre de 1933 (c/n 839), además de aviones supervivientes Deutsche Luft Hansa F 24ko reequipados con motores Jumo 4.
^ "La vía aérea más larga une las Américas". Popular Science . Junio de 1929. p. 30. Foto de G 24b1a de Aero O/Y
^ abcdefghijklmn Stroud Aeroplane Monthly agosto de 1984, pág. 440.
^ ab Stroud Aeroplane Monthly agosto de 1984, pág. 439.
^ ab Stroud Aeroplane Monthly agosto de 1984, pág. 438.
^ Wagner 1996, págs. 239-242.
Bibliografía
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Kay, Anthony L. (2004). Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 . Londres, Reino Unido: Putnam Aeronautical Books. ISBN0851779859.
Seifert, Karl-Dieter (1999). Der deutsche Luftverkehr 1926 – 1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr (en alemán). Bonn, Alemania: Bernhard und Graefe Verlag. ISBN3-7637-6118-7.
Stroud, John (agosto de 1984). "Wings of Peace: No. 11: Junkers G 23 y 24". Aeroplane Monthly . Vol. 12, no. 8. págs. 436–441. ISSN 0143-7240.
Wagner, Wolfgang (1996).Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt - Seine Flugzeuge (en alemán). Bonn, Alemania: Bernard & Graefe Verlag. ISBN3-7637-6112-8.
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